蘇弋涵

四川師范大學(xué) 美術(shù)學(xué)院·書法學(xué)院藝術(shù)設(shè)計 四川省成都市 610101

1 成都市交通現(xiàn)狀分析

1.1 人口基數(shù)龐大

根據(jù)第七次人口普查，中國目前的人口是14.1 億左右，城市化率63.89%，像北京、上海、深圳、廣州等城市人口都超過了500 萬，據(jù)統(tǒng)計，成都市常住人口為2119.2 萬人，在四川的人口排名處于第一位，全國人口排名處于第四位，人口密度為每平方千米1481 人。城市化的發(fā)展意味著經(jīng)濟(jì)、社會、人口數(shù)量的發(fā)展，大量的人口會積聚在城市化發(fā)展較高的城市。城市發(fā)展高速，城市面積范圍有限，輸入人數(shù)不斷增加，再加上城市的功能規(guī)劃、公共交通等沒有得到相應(yīng)的調(diào)整，城市范圍沒有擴(kuò)大，就會出現(xiàn)一定程度的交通問題，影響市民出行。

1.2 城市中心區(qū)功能過度集中

城市功能區(qū)一般為兩大職能，一是政治、行政，例如北京的政治中心是天安門廣場，行政中心書是中南海，二是經(jīng)濟(jì)、商業(yè)，例如東京千代田區(qū)、紐約曼哈頓，這些都是經(jīng)濟(jì)和商業(yè)高度集中的中心地區(qū)[1]。

以成都為例，根據(jù)成都市規(guī)劃和自然資源局的數(shù)據(jù)，“到二零二零年為止市域規(guī)劃人口兩千萬人，城鎮(zhèn)人口一千六百二十萬人，城鎮(zhèn)化率將提高至百分之七十五?！睂τ谶@樣一個城市化程度較高的城市來說，依然有不同程度交通問題，對此成都也出臺了相關(guān)對策，私家車限行，早高峰晚高峰公交車道禁止私家車占道等，但城中和城南作為兩大中心功能集中區(qū)域，聚集大量商業(yè)金融用地，雖然有幾條地鐵線路途經(jīng)城中至城南一帶，但依然無法承擔(dān)過多的人流量，這就造成了“潮汐式”交通，從韋家蹍至科學(xué)城，地鐵一號線路，甚至?xí)霈F(xiàn)地鐵“堵車”的狀況，對于的交通問題，即使連地鐵交通都很難有緩解。面對功能區(qū)分布不合理的情況單純的豐富交通形式、提倡公共交通也已經(jīng)無法緩解交通問題。

TOD開發(fā)模式則強(qiáng)調(diào)以公共交通為中心，圍繞地鐵、公交車等站點(diǎn)進(jìn)行開發(fā)，重塑社區(qū)空間，改變城市的功能分區(qū)，滿足以公共交通為中心開發(fā)范圍的人們的功能需求，緩解了人們需跨長距離的不同功能活動。目前中國大部分城市化程度較高城市，出現(xiàn)大量TOD 區(qū)域，盡管TOD 開發(fā)模式的優(yōu)越性得到了大多數(shù)人的認(rèn)可并得以實(shí)施，也對城市功能劃分不合理所導(dǎo)致的交通問題有一定的緩解作用，但是面對未來更高程度發(fā)展的城市，這樣的開發(fā)模式依然會出現(xiàn)弊端。

1.3 私家車數(shù)量巨大

私家車數(shù)量過大是導(dǎo)致交通擁堵的直接原因之一，而造成私家車過多，總結(jié)以下幾點(diǎn)，一是成都人口基數(shù)巨大，自然購買私家車的人數(shù)也是十分龐大，居住在經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好的城市的人群甚至一個家庭可以擁有多輛私家車。截止2020 年全國機(jī)動車保有量為3.72億。二是城市化發(fā)展迅速，經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，讓大多數(shù)人都有購買私家車的資金。三是“以車為本”的思想觀念根深蒂固，甚至是虛榮心，截止2020 年我國約4 個人就擁有一輛汽車，這陷入了戰(zhàn)略目標(biāo)與策略悖論[2]。四是私家車的便捷性，目前的成都市的城市公共交通發(fā)展，還無法做到去每一個地方可以從出發(fā)地直達(dá)目的地，對于這樣的現(xiàn)狀，私家車的優(yōu)越性就得以體現(xiàn)。

私家車的發(fā)展雖然對于我們的出行帶來了非常大的便利，但是造成了交通阻塞重大原因之一，大量的汽車尾氣也對環(huán)境造成了非常大的影響。為此國家興修地鐵、高鐵，鼓勵居民出行乘坐公共交通，對私家車進(jìn)行限行等措施，隊城市交通問題有一定的緩解作用。

1.4 城市綜合交通的不連續(xù)與換乘繁瑣

在城市化建設(shè)初期，多數(shù)綜合交通的建設(shè)如地鐵、高鐵在建設(shè)時間上有差異，規(guī)劃初期未考慮到公共交通之間的連續(xù)。例如成都北站如果要轉(zhuǎn)站地鐵站的話，需要從火車站出來，再步行到地鐵站，一般乘坐火車都是旅行、移居等，通常都會帶有大量的行李，如果兩種公共交通的距離過長，雖然可以選擇公共交通公交車或者是共享單車，但是大量行李導(dǎo)致的不便性，會促使人們選擇出租車、滴滴等交通工具。

但是像成都東站以及犀浦地鐵站，在建造初期考慮到了公共交通之間的連續(xù)性，就做到了高鐵與地鐵直接相連接，省去了再次安檢的步驟。城市建設(shè)初需要考慮不同交通工具之間的連續(xù)性，這不僅緩解了城市道路交通壓力，也減少了建造時所需人力、物力、財力。所以在面對綜合交通的不連續(xù)所帶來的不便性，應(yīng)該在換乘期間的道路增設(shè)更多可能性的公共交通工具。或者是在城市建設(shè)初期，盡可能的長遠(yuǎn)規(guī)劃。

除了高鐵、火車與地鐵之間路程需要考慮其方便與連續(xù)性，還要考慮地鐵、公交車站點(diǎn)與站點(diǎn)以及公交站點(diǎn)與共享單車、汽車之間的聯(lián)系，使得這些可移動與不可移動的交通方式以及城市規(guī)劃方式之間合理融合。

2 政策導(dǎo)向

2.1 政策導(dǎo)向

“十五”綜合交通體系發(fā)展規(guī)劃明確指出：“我國交通運(yùn)輸發(fā)展長期戰(zhàn)略和貨運(yùn)物流化是，‘以市場經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，以可持續(xù)發(fā)展為前提，簡歷客運(yùn)快速化智能型綜合交通運(yùn)輸體系’”

《國家新型誠征規(guī)劃（2014—2020 年）》發(fā)布，明確提出“以人為核心的新型城鎮(zhèn)，意味著要以提升質(zhì)量為主的轉(zhuǎn)型性發(fā)展新階段?！?/p>

中國在聯(lián)合國承諾的2060年實(shí)現(xiàn)碳中和，一方面是保護(hù)環(huán)境，另外更深一層是國家安全方面層面，實(shí)際上是，我國的石油基本進(jìn)口，而石油又與美元掛鉤，石油能源受到他國的牽制，所以國家鼓勵公共交通出行，低碳生活，減少汽車的使用，發(fā)展新能源汽車。所以城市公共交通出行方便性的提升，可以減少私家車的使用，低碳環(huán)保，另一方面不再對石油過分依賴，當(dāng)然真正可以解決的還是新能源的發(fā)展。2014 年歐盟公布《可持續(xù)城市移動性規(guī)劃》的制定和執(zhí)行原則，成為引領(lǐng)未來時期歐洲城市建設(shè)計劃的綱領(lǐng)性文本。

3 MOD 導(dǎo)向規(guī)劃

3.1 TOD 開發(fā)模式

城市化高度發(fā)展下，大部分城市北京、上海、深圳等開發(fā)大量、高密度的復(fù)雜性的單一中心片區(qū)，多數(shù)城市發(fā)展、建設(shè)程度較高的區(qū)域往往在城中，單一核心的狀態(tài)。但是整個城市規(guī)劃的合理劃分，需要注重工作、居住、教育等多種功能以滿足不同片區(qū)的人群。在有限土地上，實(shí)現(xiàn)多種功能則需要增加多核心的區(qū)域的開發(fā)。TOD 則能夠有效克服該難題，TOD 開發(fā)模式是“以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式”在1993 年由Peter Calthrpe 提出的這個理念。這個理念從20世紀(jì)90 年代的美國，被新城市主義提出。于2002 年由中國的陳燕萍等人引入，并開展了相關(guān)的應(yīng)用教學(xué)和研發(fā)，“TOD 是一種通過對大容量公共交通站點(diǎn)（一般為地鐵、鐵路等軌道交通站點(diǎn)）附近的土地高強(qiáng)度綜合開發(fā)利用而實(shí)現(xiàn)公交主導(dǎo)的城市發(fā)展開發(fā)模式。”[2]

因此對于城市中心功能過度集中所造成的交通問題有一定的緩解作用，TOD 發(fā)模式一定程度減緩了該區(qū)塊的私家車出行；通過軌道交通導(dǎo)向的連接，使得不同區(qū)域的連通，實(shí)現(xiàn)工作與居住的平衡。但是面對多種交通方式的發(fā)協(xié)調(diào)發(fā)展、新型交通系統(tǒng)、城市經(jīng)濟(jì)活力等方面稍顯乏力。于是在公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式框架之下，出現(xiàn)一種更為優(yōu)化的移動性導(dǎo)向開發(fā)模式。

3.2 MOD 導(dǎo)向開發(fā)模式

MOD 開發(fā)模式是在歐盟所頒布的《可持續(xù)城市移動性規(guī)劃》的框架下而被提倡的,這是以提高城市化整體移動性為導(dǎo)向而提出的發(fā)展理念。該文件還認(rèn)為,在未來的城市規(guī)劃中,將把城市規(guī)劃視角從傳統(tǒng)交通規(guī)劃變?yōu)楦嗥占啊V泛的移動性城市規(guī)劃,并以此改善都市各地區(qū)的可達(dá)性,從而在都市中創(chuàng)造更為優(yōu)質(zhì)和可持續(xù)發(fā)展的移動性城市與公共交通環(huán)境服務(wù)。自二零一六年開始,MOD 方法也開始在中國臺灣、澳大利亞、馬來西亞等許多城市和國家使用。

移動性導(dǎo)向開發(fā)模式更注重多種交通方式間的平衡發(fā)展，關(guān)注所有的移動性選擇，注重平衡所有移動性選擇。TOD 開發(fā)模式是以地鐵、公交站點(diǎn)等公共交通為中心向四周輻射開發(fā)土地，滿足人們該在該片區(qū)就可以實(shí)現(xiàn)工作、居住、購物等需求。前者關(guān)注站點(diǎn)的綜合效益，高密度開發(fā)，忽略了周邊人群的真實(shí)需求。后者與各類人群共同規(guī)劃，強(qiáng)調(diào)滿足人群的多樣化需求，與《國家新型誠征規(guī)劃（2014—2020 年）》發(fā)布，明確提出以人為核心的新型城鎮(zhèn)的觀點(diǎn)相符合。

TOD 開發(fā)模式通常只重視城市步行尺度街道的形成,對于城市高密度發(fā)展所導(dǎo)致的復(fù)雜性而造成的各種交通方式的相互融合度上無法適應(yīng),而MOD 開發(fā)模式則在傳統(tǒng)的步行尺度街道的發(fā)展環(huán)境下,更加注重城市環(huán)境的形成,注重各種公共交通方式在城市核心站點(diǎn)間的整合。

TOD 并未充分考慮到共享駕駛、自主駕駛、智慧交通等新興科技的廣泛應(yīng)用,及其對傳統(tǒng)綜合交通網(wǎng)絡(luò)和移動網(wǎng)絡(luò)的巨大沖擊,而是MOD 考慮智慧交通、共享交通和MaaS服務(wù)（Mobility as a Service）等新興科技,并積極地將其融入網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計與優(yōu)化中。TOD 在對網(wǎng)站發(fā)展的經(jīng)濟(jì)效益方面考察得不夠,因?yàn)镸OD 更強(qiáng)調(diào)了公交站點(diǎn)在市場開發(fā)中的功能和網(wǎng)站的整體經(jīng)濟(jì)效益[3]。

目前成都正在大興修建公共軌道交通，軌道交通附近也有大量的TOD 項(xiàng)目，在項(xiàng)目之內(nèi)人口數(shù)量增加、房價上漲、商業(yè)業(yè)態(tài)豐富，同時該區(qū)域內(nèi)的交通壓力增加，根據(jù)MOD 導(dǎo)向需要注重人的出行需求，以及多種。

3.3 MOD 導(dǎo)向規(guī)劃案例

歐盟提出的“可持續(xù)城市移動性規(guī)劃”的編制辦法，設(shè)定了一些步驟和任務(wù)，其中包括了評估SUMP 編制潛力、界定SUMP 編制流程和范圍、分析現(xiàn)狀，定制發(fā)展前景、明確發(fā)展愿景、制定有限規(guī)則，設(shè)立目標(biāo)、形成有效方案集、明確責(zé)任，分配資金預(yù)算、建立規(guī)劃檢測與評估機(jī)制、規(guī)劃批準(zhǔn)生效、規(guī)劃實(shí)施管理、經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)總結(jié)[4]。

“在烏魯木齊地鐵規(guī)劃設(shè)計過程,2 號線小南門車站引入了MOD 設(shè)計理念。通過MODex 指標(biāo)體系系統(tǒng)選擇高密度條件較好,與功能高度融合的商業(yè)用地,并配置了豐富的休閑、宗教等公共設(shè)施與開放性公共空間,可改善該站周邊城市景觀、地區(qū)集中度、促進(jìn)地方就業(yè),從而提高了該站發(fā)展的經(jīng)濟(jì)效益,并使該站發(fā)展成為商業(yè)目的地而不是單純的城市基礎(chǔ)設(shè)施。另外車站周圍、出租車BRT、一般公交車站等都布置在入口50～150 米左右區(qū)域內(nèi),提高換乘能力和各種運(yùn)輸手段的協(xié)調(diào)、綜合服務(wù)、增加車站的通達(dá)度?！盵3]

根據(jù)研究者總結(jié)的模式以及編制辦法，可以將可移動性城市持續(xù)規(guī)劃的辦法套用到不同情況的城市對于在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展、人口增長的成都來說，mod 開發(fā)模式可以提供一些解決模式。

4 智能交通系統(tǒng)

4.1 智能交通系統(tǒng)

隨著信息技術(shù)的革命與發(fā)展，高速發(fā)展下的城市交通已經(jīng)無法在傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)之下發(fā)展，人工智能技術(shù)的興起對于過去無法人工計算解決且難以量化的數(shù)據(jù)有著革新性的解決方式。于是交通業(yè)界人士推出了ITS智能交通系統(tǒng)，以求以信息技術(shù)高效快速解決城市交通問題。

ITS 對于智能交通系統(tǒng)在各個國家的定義都有著細(xì)微不同的,在中國通常使用以下概念:智慧交通系統(tǒng)是在相對成熟的基礎(chǔ)設(shè)施體系（包括道路、港口、機(jī)場和通信）上,把世界領(lǐng)先的電子計算機(jī)、通訊技術(shù)、電子產(chǎn)品控制、傳感器、電子計算機(jī)等系統(tǒng)綜合技術(shù)高效的整合,并運(yùn)用到地底交通,以便于建設(shè)在大領(lǐng)域內(nèi)作用的,即時、精確、快捷的地底交通。這使綜合交通網(wǎng)絡(luò)的三大要素“人、車、路”間的相互聯(lián)系以新的形式體現(xiàn)[5]。

成都目前也一定程度上對智能交通系統(tǒng)進(jìn)行運(yùn)用，例如繞城高速就安裝了ETC，車輛出行便捷性提升，人工成本下降。但智能交通是一個系統(tǒng)，不僅僅是需要在交通工具上實(shí)現(xiàn)智能化，更多的是需要覆蓋整座城市，多種方式、形式實(shí)現(xiàn)智能化、數(shù)字化。例如澳大利亞推出“全球智能的交通掛你系統(tǒng)”該系統(tǒng)可以從攝像頭畫面、空氣質(zhì)量檢測、實(shí)時交通信息等多渠道獲取信息數(shù)據(jù)，并由人工智能進(jìn)行算法分析。

4.2 智能交通的影響

智能交通系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)是一個復(fù)雜的工程，由數(shù)據(jù)傳輸，數(shù)據(jù)分析以及數(shù)據(jù)收集為基礎(chǔ)的三個基本功能所形成的整個體系[6]。

在現(xiàn)今時代背景之下，智能交通成為一種趨勢，智能交通系統(tǒng)的發(fā)展使得我國城市交通呈現(xiàn)新的發(fā)展，可以使城市擁堵的交通情況得到緩解，提高運(yùn)輸效率，從而打造、構(gòu)建全新的體系，如運(yùn)用傳感器與各種相關(guān)信息的優(yōu)化，使得整體得以加強(qiáng)，以解決傳統(tǒng)的運(yùn)輸問題。

成都也可以將智能交通技術(shù)融入到MOD開發(fā)模式之中，因?yàn)樵谝?guī)劃之初該MOD 導(dǎo)向規(guī)劃就將智能交通、共享交通融入到了站點(diǎn)的規(guī)劃之中。智能交通技術(shù)的出現(xiàn)也為城市交通擁堵情況提出了新的手段，同時打造成都新的城市形象。

5 結(jié)語

未來智能交通城市，是信息技術(shù)高速發(fā)展以及中國大部分城市交通現(xiàn)狀之下，所需改造出來的新型城市?，F(xiàn)階段中國中大型城市交通問題是由城市化的發(fā)展，人口、私家車數(shù)量巨大，前期規(guī)劃時存在功能區(qū)分布不合理，城市綜合交通換乘繁瑣等等情況，城市道路交通存在難以負(fù)載。

在早期城市規(guī)劃中或城市改造之時應(yīng)該考慮到城市發(fā)展，每個區(qū)域的城市功能區(qū)滿足人群需求，減少不同區(qū)域之間的人員流動，以人為本，在高密度開發(fā)之下注重人的真實(shí)需求，強(qiáng)調(diào)各種交通運(yùn)輸方式在城市核心站點(diǎn)內(nèi)的融入性,并注重于城市內(nèi)部交通環(huán)境的營造。在此移動性導(dǎo)向規(guī)劃之下也將智能交通與共享交通融入在內(nèi)，形成智能交通系統(tǒng)全城覆蓋。對于成都市來說，可以在TOD模式之上改進(jìn)為MOD 模式，以此彌以公共交通為導(dǎo)向的模式缺陷，以真正滿足人的出行需求，注重多站點(diǎn)的融合，以及將未來更具智能性、科技性的系統(tǒng)融入在規(guī)劃之內(nèi)。

對于智能交通系統(tǒng)的發(fā)展，需要國家、政府的重視，例如增設(shè)相關(guān)專業(yè)擴(kuò)大生源。每一個城市的情況不同，在運(yùn)規(guī)劃模式或者是智能系統(tǒng)時應(yīng)該根據(jù)不同的區(qū)域設(shè)置不同的方案，可以在多點(diǎn)具有代表性的城市的小型片區(qū)，進(jìn)行試點(diǎn)，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，效果明顯再廣為推廣。