史嘯，付躍龍

[上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092]

0 引言

當下的中國城市，在高質量發(fā)展思想的引領下，質量優(yōu)先、慢行優(yōu)先、公交優(yōu)先、生態(tài)優(yōu)先的理念得到廣泛認同，以提高土地利用率、改善出行品質、提升街區(qū)活力為目標的“窄路密網(wǎng)”模式和“街道化”理念得以推廣。2016年，中共中央、國務院發(fā)布的《關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》中提出樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念，規(guī)劃設計行業(yè)積極開展實踐，從城市商務區(qū)到新城開發(fā)區(qū)，從生活居住區(qū)到工業(yè)物流園，“窄路密網(wǎng)”的城市道路網(wǎng)布局得到了廣泛的運用。

然而，隨著各專項設計的深入推進和建成使用，該模式逐步凸顯出落地的難度[1]。如何在市政道路設計階段克服困難、解決問題、充分發(fā)揮路網(wǎng)及市政設施功效，值得研究和總結。

1 面臨的問題

與“窄路密網(wǎng)”模式的城市形態(tài)相配合，通過降低機動車行駛參數(shù)，為行人、非機動車和居民營造安全舒適的出行環(huán)境，來實現(xiàn)交通穩(wěn)靜化和街道化是該模式規(guī)劃的交通策略，但在實施過程中卻與現(xiàn)行道路交通規(guī)范有較多沖突。

1.1 與交叉口通行效率的矛盾

城市道路的通行效率往往是由交叉口的效率決定的，交叉口是交通擁堵源的集聚地，更是車堵人擁的重災區(qū)。根據(jù)2021 年《中國主要城市道路網(wǎng)密度監(jiān)測報告》，我國主要城市道路總體平均密度約為5.89 km/km2，推算交叉口密度約為10 個/km2，如果路網(wǎng)密度提升至8 km/km2，則交叉口密度將增加到17 個/km2，“窄路密網(wǎng)”實際上增加了更多的交通擁堵源，與提升通行效率相悖。

1.2 橫斷面布置問題

“窄路”的核心思想是要回歸以人為本的街道設計理念，將行人的需求放在街道設計的首要位置。通過整合道路紅線外的空間，將地塊建筑退線空間與沿街建筑界面共同納入“完整街道空間”[2]，斷面布置不再局限于道路規(guī)劃紅線，而是將道路規(guī)劃紅線與建筑退界空間統(tǒng)籌考慮，進行步行、自行車、公交、機動車等路權的劃分。

但目前受投資主體、建設管理模式等制約，道路寬度的壓縮給道路空間分配帶來巨大挑戰(zhàn)，除了壓縮車道規(guī)模帶來的壓力，還要考慮機動車道、非機動車道及人行道的寬度取值需滿足現(xiàn)行規(guī)范的要求，同時還要滿足越來越多的市政管線及設施的布置需求。

1.3 建筑退讓與建筑消防的問題

根據(jù)現(xiàn)行建筑設計防火規(guī)范，對消防車道及登高撲救場地的位置、尺寸及凈空均有明確要求。窄路密網(wǎng)模式通常會減少建筑退界的距離，登高撲救場地需借用城市道路用地，與路燈、行道樹及附屬設施的布置有沖突。

1.4 渠化展寬需求和紅線寬度的矛盾

為了提高交叉口的蓄車能力和通行能力，道路設計在交叉口進出口道需要渠化。根據(jù)《城市道路交叉口設計規(guī)程》（CJJ 152—2010）（以下稱國家標準），主干路進口道展寬60～90 m；出口道展寬30～60 m，若在高密路網(wǎng)條件下，兩交叉口之間路段很可能基本甚或完全被展寬漸變段占據(jù)，實際上仍需拓寬紅線。

1.5 轉彎半徑不滿足視距三角形

傳統(tǒng)道路交叉口設計強調效率，通常采用較大緣石半徑來保證機動車的快速行駛；而“窄路密網(wǎng)”強調通過小半徑來達到降低右轉車速、便于行人過街的要求，充分體現(xiàn)了以人為本的理念，但也帶來了不滿足視距三角形的風險。

2 “窄路密網(wǎng)”布局下的道路設計實踐

?？谑薪瓥|新區(qū)為中國（海南）自由貿易試驗區(qū)的集中展示區(qū)，其中起步區(qū)定位為重要對外開放區(qū)和中央商務區(qū)，是對標雄安促成“北雄安，南海南”發(fā)展格局的重要創(chuàng)新示范區(qū)。規(guī)劃采用“窄路密網(wǎng)”模式，步行網(wǎng)絡基本單元規(guī)模為50 m×50 m，支路系統(tǒng)基本模數(shù)為132 m×132 m，干路系統(tǒng)基本模數(shù)為400 m×400 m；干路紅線寬為24 m、27 m 和28 m，支路為17 m 和19 m。道路窄、間隔密帶來的諸多矛盾在本工程均有體現(xiàn)，設計通過多種手段力求取得最優(yōu)效果。

海口市江東新區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)圖見圖1。

圖1 ?？谑薪瓥|新區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)圖

2.1 交通組織設計

2.1.1 綠波交通提高通行效率

“綠波”交通組織就是在一系列交叉口上，安裝1套具有一定周期的自動控制的聯(lián)動信號，使道路上的車流依次到達前方各交叉口時，均會遇上綠燈。這種“綠波”交通減少了車輛在交叉口的停歇時間，提高了平均行車速度和通行能力。

綠波交通示意圖見圖2。

圖2 綠波交通示意圖

起步區(qū)路網(wǎng)間距大致相等，為實現(xiàn)“綠波”提供了路網(wǎng)條件。設計中所有道路均采用40 km/h 設計速度，以此保證東西向和南北向在車速上相近，為實現(xiàn)“綠波”提供了物理條件；道路交叉口預留了數(shù)據(jù)采集和信號收集設備，為實現(xiàn)信號聯(lián)動提供了設備載體。

以江東大道為例，如果僅采用交叉口單點控制，大多車輛會在通過交叉口之前遭遇信號燈，由于吃紅燈車輛減速-停車-加速等一系列的操作行為而拉長了通行時間，將造成延誤（見圖4 中的tw1，tw2）。相反，若采用綠波控制（見圖3），較好地將江東大道一系列的交叉口聯(lián)動起來，則車輛能夠在路上行駛過程中以平均速度v1毫無阻礙地通過中軸大道各交叉路口，暢通無阻。

圖3 綠波控制示意圖

車輛行駛狀況對比圖見圖4，單個車輛通過該段路程的時間及延誤見表1。

圖4 車輛行駛狀況對比圖

表1 單車出行時間損失對比表

2.1.2 單向組織減少信控延誤

以規(guī)劃為依據(jù)并加以合理調整，形成了干路雙向通行、北部組團（橫四路以北）內部集散支路按照逆時針方向組織單向交通方案。

規(guī)劃順時針單向組織見圖5，優(yōu)化逆時針單向組織見圖6，優(yōu)化后的機動車交通組織示意圖見圖7。

圖5 規(guī)劃順時針單向組織

圖6 優(yōu)化逆時針單向組織

圖7 優(yōu)化后的機動車交通組織示意圖

通過Transcad 進行交通模擬，不進行單向交通組織時，干路平均飽和度為0.72，支路平均飽和度為0.82；進行單向交通組織后，干路平均飽和度為0.68，支路平均飽和度為0.7，與雙向交通組織相比，干路飽和度和支路飽和度分別下降了5.5%和14.6%。分析表明，采用單向交通組織時，能夠有效地消除來往對向車流的沖突，使得交叉口的通過效率更高。

2.2 街道空間優(yōu)化設計

“窄路密網(wǎng)”規(guī)劃模式為塑造步行優(yōu)先的空間創(chuàng)造了條件，設計通過精細化手段實現(xiàn)從“主要重視機動車交通”向“全面關注人的流通和生活方式”的理念轉變。

2.2.1 合理控制機動車道的數(shù)量與寬度，壓縮機動車道寬度，增加慢行空間

次干路標準段車道不大于雙向4 車道，進口道渠化為3 車道。根據(jù)交通分析，片區(qū)大車混入率小于15%，因此每條機動車道寬度采用3.25 m，路口渠化車道寬度進一步壓縮至3 m，以保證路口不突破紅線。將更多的空間分配給人行道，人行道寬度采用3.5～4 m，既給行道樹種植和路燈、箱柜、非機動車停車等市政設施的布置留有足夠空間，更保障了步行空間的舒適性和品質感。

道路橫斷面圖見圖8。

圖8 道路橫斷面圖（單位：m）

2.2.2 合理控制交叉口緣石半徑，保障行人和非機動車過街安全

護理質量評價指標的設立是一項復雜的系統(tǒng)工程。要緊緊圍繞進行護理質量評價的目的來設置。一項質量指標就是一項原則、程序、標準、評價尺度或其他能保證提供高水平護理的測量手段，是反映護理工作質量特性的科學概念和具體素質的統(tǒng)一體。因此，每一項指標的設置都應建立在科學、充分的論證和調研，以及對收集的數(shù)據(jù)進行準確統(tǒng)計分析的基礎上，指標的設置除了遵循科學性原則外，還應遵循以下原則［12］。

傳統(tǒng)交叉口大半徑的轉彎設置，不僅造成行人過街距離増大，更增加行人過街的危險性。國外許多城市的街道設計導則普遍采用較小的交叉口轉彎半徑。2016 年之后以《上海街道導則》為代表的諸多國內研究成果也開始提出減小轉彎半徑；2019 年上海市發(fā)布的《街道設計標準》（DG/T J08-2293—2019）中轉彎半徑取10～15 m，且取消了與設計速度的關聯(lián)；2020 年發(fā)布的《海口城市道路（街區(qū)化）設計導則》（以下稱?？趯t）提出“應引導機動車右轉減速，右轉設計速度盡量取20 km/h 及以下的低值”。

國外城市設計導則交叉口轉彎半徑推薦值見表2，國內設計規(guī)范和導則推薦的交叉口轉彎半徑見表3。

表2 國外城市設計導則交叉口轉彎半徑推薦值[3]

表3 國內設計規(guī)范和導則推薦的交叉口轉彎半徑

起步區(qū)道路沿線均設置非機動車道，故路緣石右轉彎半徑采用8 m，使轉彎車速降至10 km/h 以內，以保證慢行安全；其次可將人行橫道線前移約5～6 m，使行人過街距離縮短約25%；縮小交叉口機動車空間范圍，擴大轉角步行空間，打造更為緊湊的街角空間。

交叉口緣石半徑優(yōu)化示意圖見圖9。

同時設計將高于1.2 m 的箱變設施設置于紅線外，以滿足交叉口三角形視距的要求。

以《海口導則》為依據(jù)，對于單向非機動車流量小于800 輛/h 的機非混行支路，非機動車道可按照1.5 m 寬度采用標線分界，避免機非混行或人非混行帶來混亂體驗以及不安全因素。

2.3 滿足各市政功能的需求

2.3.1 纜線型管廊集約管線布設

起步區(qū)路網(wǎng)道路下方直埋敷設的市政管線有電力（電纜溝）、通信排管、給水、再生水、燃氣管、雨水管、污水管7 種市政管線，采用常規(guī)的管線直埋敷設方案需占用人行道外側2 m，侵占了建筑退界的用地范圍。設計考慮采用纜線型管廊方案，集約布設電力、通信、給水和再生水，既解決了占用紅線外用地問題，又避免了后期多次開挖路面引起的社會問題，還能夠集中管養(yǎng)多種管線，延長管線使用壽命。

纜線型管廊集約管線布設示意圖見圖10。

圖10 纜線型管廊集約管線布設示意圖（單位：m）

2.3.2 與消防撲救登高面的銜接

根據(jù)江東新區(qū)起步區(qū)窄路密網(wǎng)的特質，部分消防登高面需連續(xù)布置在市政道路上，且作為消防登高面的區(qū)域，其城市家具、行道樹、路燈、信號燈等均不得影響登高操作，高度不應大于對應建筑首層的高度且不得高于4 m。因此，道路景觀采用行道樹與花箱結合的形式，在面向登高操作的方向以花箱形式設置，另一側為行道樹形式；路燈單側布置，面向登高操作側不設置路燈。

消防撲救設計示意圖見圖11。

圖11 消防撲救設計示意圖

2.4 尚需進一步研究解決的矛盾

2.4.1 與土地出讓的矛盾

本片區(qū)路網(wǎng)間距模數(shù)基本為132 m×132 m，考慮道路用地、退界等要求，單一地塊面積約為1.2 萬m2，而一般商業(yè)辦公的整體開發(fā)需求5～10 萬m2，需要合并若干地塊，但這樣就需穿越市政道路，為整體開發(fā)帶來了難度。再考慮到建設時序有先后，道路建設和地塊建設之間的互相影響也會造成建設成本的提高，間接影響了土地出讓成本。

2.4.2 道路綠化率不足的矛盾

現(xiàn)行的《城市道路綠化規(guī)劃與設計規(guī)范》（CJJ 75—97）要求，一般主干路綠地率不小于30%，次干路不小于25%，支路不小于20%。窄路密網(wǎng)壓縮了道路綠化空間，難以達到綠地率要求。

2.4.3 與公交站布置的矛盾

城市路網(wǎng)的公交站點服務半徑約為500 m，通常應布置于交叉口出口道，距離對象停止線30～60 m，公交站長度不少于35 m。在高密路網(wǎng)中，上游交叉口出口道布置的公交站，很可能出現(xiàn)在下游交叉口的進口道范圍內，嚴重影響了進口道的交通組織。

3 結語

“窄路密網(wǎng)”模式是回歸以人為本街道生活與塑造活力街區(qū)的大膽實踐，然而面對解決中國城市現(xiàn)實問題時，時常出現(xiàn)“水土不服”的情況。一方面該模式發(fā)展于發(fā)達國家長期土地私有的掣肘和科學的城市交通管理，其在國內的適應性缺乏更多實踐的驗證；另一方面源自于我國現(xiàn)行的技術規(guī)范和相關管理政策不協(xié)調?！罢访芫W(wǎng)”的推進，需要設計手段的不斷創(chuàng)新，對于技術規(guī)范的深入研究，還需管理機制、政策法規(guī)等方面的探索實踐。