文/潘笑 秦雪銳

1.緒論

鐵路貨運(yùn)在我國貨物運(yùn)輸中一直有著不可替代的地位，是大宗貨運(yùn)的支柱性運(yùn)輸方式，鐵路貨場的物流化可以有效依托鐵路網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的功能與布局，結(jié)合現(xiàn)代物流的分撥、配送、流通加工與信息整合等優(yōu)勢，可以充分發(fā)揮出公路、鐵路結(jié)合的特點(diǎn)，有效提升銜接效率，做到“門到門”運(yùn)輸，最大限度地顯示出鐵路網(wǎng)絡(luò)與節(jié)點(diǎn)的覆蓋優(yōu)勢，進(jìn)一步釋放鐵路運(yùn)輸能力。但是，在貨運(yùn)量增加的同時(shí)，也給各個(gè)鐵路貨場帶來的較大的壓力，傳統(tǒng)貨場在巨大的運(yùn)輸壓力下，其轉(zhuǎn)運(yùn)能力與儲存能力有限，許多地方貨場無法實(shí)現(xiàn)與公路運(yùn)輸、海路運(yùn)輸?shù)挠行с暯?，加之貨場布局不合理，致使貨物運(yùn)輸效率低、貨物積壓嚴(yán)重，并不能簡單地靠運(yùn)輸組織來緩解貨場運(yùn)輸問題。

2.鐵路物流中心概述

2.1 鐵路物流中心概念?，F(xiàn)階段，鐵路物流中心的發(fā)展相對處于起步期間，國內(nèi)大多數(shù)已完成貨場向物流中心轉(zhuǎn)變的站點(diǎn)，大多數(shù)是在貨場的轉(zhuǎn)運(yùn)、裝卸、運(yùn)輸功能之上，增加了物流中心相應(yīng)的包裝、配送、加工等功能，相對來說轉(zhuǎn)變形式并未徹底，原有貨場功能與物流中心新加功能之間未能很好融合，且鐵路貨場長期以來形成的客戶群體與運(yùn)輸模式短時(shí)間內(nèi)難以完全改變，對于物流中心所提供的完備的物流服務(wù)，現(xiàn)有的鐵路物流中心仍無法提供。所以對于貨場來說，物流化的過程不僅僅是功能上的完備。

2.2 鐵路貨場物流化轉(zhuǎn)型的必要性分析。（1）企業(yè)自身發(fā)展的需要。鐵路運(yùn)輸一直以來是我國運(yùn)輸?shù)拇笞谪浳镞\(yùn)輸支柱，尤其是我國的鐵路運(yùn)輸路網(wǎng)發(fā)展較為完善，鐵路貨場分布遍及各地市，讓鐵路貨運(yùn)在社會運(yùn)輸中承擔(dān)了重要角色?，F(xiàn)階段，鐵路貨場的單一運(yùn)輸和裝卸功能已不能滿足社會日益增長的貨物發(fā)送要求，使大部分貨物流轉(zhuǎn)向公路運(yùn)輸市場，在“公轉(zhuǎn)鐵”政策發(fā)布以來，我國運(yùn)輸結(jié)構(gòu)面臨調(diào)整，更需要鐵路貨場在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整中發(fā)揮更大的作用，使貨場物流化的趨勢成為鐵路貨運(yùn)發(fā)展的必然。（2）物流市場進(jìn)步的需要。不同地區(qū)貨場有著不同的區(qū)位優(yōu)勢與客戶群體，其所服務(wù)的地方產(chǎn)業(yè)需求與企業(yè)產(chǎn)品都有較大的區(qū)別，所以，在對鐵路貨場進(jìn)行物流化轉(zhuǎn)型的同時(shí)，首先應(yīng)該考慮貨場服務(wù)本地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，讓貨場發(fā)展與地方性的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃相適應(yīng)，貨場選址可以加強(qiáng)周邊企業(yè)節(jié)點(diǎn)聯(lián)系，針對不同的產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行有針對性的貨場物流化改造，如宜賓竹制品產(chǎn)業(yè)、煙臺海洋食品產(chǎn)業(yè)等，讓貨場融入地方的發(fā)展之中，讓其布局規(guī)劃能夠符合現(xiàn)階段地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在需要。

3.鐵路物流化貨場轉(zhuǎn)型問題分析

（1）貨場改造布局與城市與產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展趨勢不適應(yīng)。隨著近年來全國貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”的政策實(shí)施以來，鐵路貨物運(yùn)量實(shí)現(xiàn)了快速增長，而部分線路末端的鐵路貨場周轉(zhuǎn)能力不能滿足貨運(yùn)需求而產(chǎn)生了排隊(duì)發(fā)貨的現(xiàn)象，甚至有的貨物批次已經(jīng)排到了幾周之后，并且位于運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)上的區(qū)域性鐵路物流中心不能支撐來自各方向貨場的貨運(yùn)量，導(dǎo)致鐵路路網(wǎng)整體運(yùn)輸效率不高。（2）現(xiàn)狀貨場功能單一，信息化、專業(yè)化程度低，貨場改造投入巨大、資金回籠慢。貨場的倉儲、卸車能力不足。現(xiàn)狀鐵路仍然以大批量的貨物運(yùn)輸為主，在客戶需求方面未能按照市場進(jìn)行市場化的改革競爭，一些貨場作業(yè)能力欠缺的現(xiàn)象尤其比較嚴(yán)重。（3）轉(zhuǎn)型后的鐵路物流中心功能區(qū)域與原貨場部分不能有效融合統(tǒng)一?，F(xiàn)階段我國的鐵路建設(shè)已經(jīng)向物流中心探索，已經(jīng)建設(shè)了一批具備完備物流功能的物流中心。但是轉(zhuǎn)型之后的物流功能區(qū)域與原貨場區(qū)域之間存在一定的隔閡，不能統(tǒng)一生產(chǎn)協(xié)調(diào)的問題，導(dǎo)致鐵路物流中心的物流服務(wù)部分利用率不高，物流環(huán)節(jié)不能與運(yùn)輸流程有效結(jié)合起來。整體上，我國鐵路路網(wǎng)呈現(xiàn)西北分散、東南密集的現(xiàn)象，我國勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)群與生產(chǎn)地基本都集中于東部沿海，但是與東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域不相匹配的鐵路貨場規(guī)模、等級和數(shù)量，制約了東部城市鐵路貨運(yùn)發(fā)展的腳步，使得鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢在東部地區(qū)未完全發(fā)貨出來。而現(xiàn)階段鐵路貨場物流化轉(zhuǎn)型，是解決東部地區(qū)鐵路運(yùn)輸效率低下、發(fā)掘路網(wǎng)潛力的最直接軸端。在對貨場進(jìn)行物流化轉(zhuǎn)型的同時(shí)，需要考慮到貨場與產(chǎn)業(yè)鏈的集約化程度、公鐵聯(lián)運(yùn)的有效銜接、現(xiàn)狀貨場信息化程度低等問題。

4.鐵路物流化貨場轉(zhuǎn)型的實(shí)現(xiàn)

4.1 物流化貨場的轉(zhuǎn)型方式?，F(xiàn)階段，鐵路貨場物流化轉(zhuǎn)型的方式有如下三種：（1）在現(xiàn)有貨場的基礎(chǔ)上進(jìn)行部分的改建與擴(kuò)建，以實(shí)際需求為基礎(chǔ)添加必備的物流功能。在現(xiàn)有基礎(chǔ)上對貨場的部分改建與擴(kuò)建方式，是最節(jié)省資金與人力的方式，通過對現(xiàn)狀貨場亟需添加的物流功能進(jìn)行分析，從而進(jìn)行改造。因傳統(tǒng)貨場不具備倉儲的功能，所以對貨場轉(zhuǎn)運(yùn)能力的要求較高，對于運(yùn)輸能力不足、貨物積壓的情況不能很好地保障貨物質(zhì)量與安全，需要添加倉儲功能；傳統(tǒng)貨場由于只進(jìn)行貨物的運(yùn)輸，對于貨物的流通加工等環(huán)節(jié)缺失，在進(jìn)行貨場轉(zhuǎn)型時(shí)可以與周邊企業(yè)合作，實(shí)現(xiàn)流通加工的功能；在貨物發(fā)出、到達(dá)時(shí)，貨場提貨一般需要貨主本人或收貨人找第三方公路運(yùn)輸將貨物運(yùn)達(dá)企業(yè)，很大程度上影響了鐵路貨運(yùn)服務(wù)的體驗(yàn)，所以在貨場轉(zhuǎn)型時(shí)需要考慮到公鐵聯(lián)運(yùn)，與公路運(yùn)輸企業(yè)合作進(jìn)行門到門的運(yùn)輸，從而提升鐵路貨運(yùn)服務(wù)。2.在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進(jìn)行擴(kuò)建，完善鐵路物流中心功能。在現(xiàn)狀貨場區(qū)位較為合理，不需要重新選址改建的情況之下，可以在原有基礎(chǔ)上進(jìn)行貨場的擴(kuò)建，并且建立獨(dú)立的物流中心功能區(qū)域，完善物流功能。在此情況下貨場周邊用地獲取較為容易，并且貨場區(qū)位與地方產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)系較為緊密，可以擴(kuò)建并單獨(dú)劃分出物流中心功能區(qū)域，配備完善的倉儲、加工、包裝、物流信息系統(tǒng)等功能，可以與城市運(yùn)輸緊密結(jié)合，適應(yīng)地區(qū)物流發(fā)展規(guī)劃，形成完善的鐵路物流中心。3.新建鐵路物流中心。在貨場發(fā)展和現(xiàn)狀區(qū)位不適應(yīng)城市未來貨運(yùn)發(fā)展、與現(xiàn)狀支柱產(chǎn)業(yè)鏈相距較遠(yuǎn)，無法形成互補(bǔ)相融的局面時(shí)，需要對貨場進(jìn)行重新選址新建，并形成現(xiàn)代化的鐵路物流中心，以彌補(bǔ)城市物流中心的功能缺失。新建鐵路貨場可以將現(xiàn)代物流的功能與貨場緊密結(jié)合起來，各部分功能區(qū)位之間可以更加合理的融合起來，達(dá)到更高的運(yùn)輸效率。但是由于鐵路物流中心應(yīng)與城市產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)合起來，其區(qū)位不能離城市太遠(yuǎn)，所以對于其選址較為困難，且對遠(yuǎn)期城市發(fā)展影響較大。

4.2 鐵路物流化貨場轉(zhuǎn)型的規(guī)劃建議。由鐵路貨場轉(zhuǎn)型而成的現(xiàn)代鐵路物流中心的布局，首先要保障鐵路貨場運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)、貨物暫存等基本業(yè)務(wù)順利高效地完成，在此基礎(chǔ)上再根據(jù)實(shí)際情況拓展其包裝、流通加工、物流信息服務(wù)等相關(guān)物流服務(wù)。（1）對現(xiàn)狀貨場的改造需要結(jié)合地方性經(jīng)濟(jì)規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展進(jìn)行合理改造。在對鐵路物流中心進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該考慮到大型建設(shè)項(xiàng)目的規(guī)劃超前性，考慮到未來物流中心功能的完善與完備，會需要占用一部分的土地進(jìn)行升級，所以物流中心的占地不應(yīng)過小，并且更應(yīng)考慮到物流中心區(qū)位問題，需要便于與當(dāng)?shù)匚锪骺蛻暨M(jìn)行業(yè)務(wù)對接與貨物運(yùn)輸，因此在進(jìn)行鐵路物流中心布局規(guī)劃之前需要對國家政策、當(dāng)?shù)厥袌鋈萘?，?dāng)?shù)仄渌\(yùn)輸方式的發(fā)展?fàn)顩r以及未來鐵路物流中心的發(fā)展趨勢。（2）原有設(shè)施設(shè)備的充分利用，新增設(shè)施設(shè)備專業(yè)化、多樣化以彌補(bǔ)傳統(tǒng)貨場的短板。在轉(zhuǎn)型改造時(shí)，首先應(yīng)考慮在現(xiàn)有貨場的基礎(chǔ)上進(jìn)行改擴(kuò)建，根據(jù)現(xiàn)狀貨場位置、既有線路、設(shè)施設(shè)備進(jìn)行改造，率先打造出高質(zhì)量的物流化貨場示范點(diǎn)。對于無法利用既有位置的貨場考慮能否進(jìn)行設(shè)備的遷移與再利用，選取區(qū)位條件好、工程開展容易、利于內(nèi)部功能區(qū)域發(fā)展的區(qū)位進(jìn)行建設(shè)，盡量減少再建貨場的工程數(shù)量，與既有企業(yè)形成相互融合適應(yīng)的新型物流化貨場。（3）規(guī)劃布局與作業(yè)流程之間協(xié)調(diào)優(yōu)化。讓鐵路物流中心布局和貨物在鐵路物流中心中的裝卸搬運(yùn)、流通加工、包裝、配送等一系列的作業(yè)相匹配，按照功能合理進(jìn)行分區(qū)，滿足分期建設(shè)、具有可拓展性、滾動(dòng)開發(fā)的需要，也滿足分區(qū)域隔離，滿足監(jiān)管、儲存以及查驗(yàn)的要求。同時(shí)其平面布置應(yīng)該有利于當(dāng)?shù)刎浽吹慕M織、多種運(yùn)輸方式的銜接、保證運(yùn)輸?shù)陌踩?、快捷以及高效的要求。并且其布局?guī)劃應(yīng)當(dāng)遵循最小化原則，即物流量大的兩功能區(qū)間，其相對距離最小，使得搬運(yùn)距離短，減小搬運(yùn)成本，同時(shí)減少裝卸環(huán)節(jié)，人車分離，最大限度地利用有限空間，使鐵路物流中心能夠高效的運(yùn)作。

5.結(jié)論

鐵路貨物運(yùn)輸一直以大宗貨物為主，但是隨著現(xiàn)代貨物種類與市場需求的多樣化，盡管鐵路貨運(yùn)針對此推出了高鐵快運(yùn)、零散貨物快運(yùn)等適應(yīng)市場的多種運(yùn)輸產(chǎn)品，但是長久以來只有轉(zhuǎn)運(yùn)、存儲等簡易功能的傳統(tǒng)貨場已經(jīng)不能再適應(yīng)市場化為導(dǎo)向的市場需求，導(dǎo)致運(yùn)輸產(chǎn)品與實(shí)際服務(wù)能力無法匹配。而鐵路貨場向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，從而具備分撥、配送、流通加工與信息整合等一系列服務(wù)的物流化貨場逐漸成為滿足鐵路貨物運(yùn)輸需要與市場化需求的結(jié)合點(diǎn)。

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