文/李穎 馬志超

在制造商專利保護(hù)的閉環(huán)供應(yīng)鏈（CLSC）中考慮新產(chǎn)品與再造品異渠道銷售，針對(duì)兩種產(chǎn)品在銷售中存在搭便車行為的情況構(gòu)建了決策模型，探討了搭便車系數(shù)以及服務(wù)水平對(duì)專利保護(hù)費(fèi)用和決策者利潤(rùn)的影響。研究發(fā)現(xiàn)搭便車系數(shù)的增加甚至?xí)率乖咎峁┓?wù)水平對(duì)零售商帶來(lái)的正效應(yīng)轉(zhuǎn)變?yōu)樨?fù)效應(yīng)。近年來(lái)，隨著再制造技術(shù)的進(jìn)一步突破，新產(chǎn)品與再造品的差距越來(lái)越小，兩者到了可以相互替代的地步了，因此兩種產(chǎn)品在銷售中可能會(huì)存在搭便車行為。針對(duì)消費(fèi)者的搭便車行為，李建斌等[1]針對(duì)零售商之間有價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)且存在雙向搭便車的情況，研究了集成和分散模式下的最優(yōu)決策。李景峰等[2]研究了傳統(tǒng)品牌雙渠道和網(wǎng)貨品牌直銷渠道并存的多渠道供應(yīng)鏈，探討了兩條網(wǎng)絡(luò)渠道的雙重搭便車行為。梁喜等[3]基于消費(fèi)者的搭便車行為，研究了零售商兩個(gè)渠道同價(jià)和異價(jià)下的決策行為。鞏永華等[4]構(gòu)建了實(shí)體渠道與網(wǎng)絡(luò)渠道的合作和競(jìng)爭(zhēng)兩種模式下的模型，探討了雙向搭便車行為對(duì)最優(yōu)定價(jià)和服務(wù)水平的影響。本文在制造商專利保護(hù)的背景下，探究了搭便車系數(shù)以及服務(wù)水平對(duì)專利保護(hù)費(fèi)用和決策者利潤(rùn)的影響。

1.問(wèn)題描述與假設(shè)

1.1 問(wèn)題描述

本文研究的CLSC系統(tǒng)由主導(dǎo)者制造商M、再制造商D和零售商R構(gòu)成，其中制造商通過(guò)專利保護(hù)授權(quán)再制造商生產(chǎn)再造品，并考慮新產(chǎn)品與再造品兩種產(chǎn)品質(zhì)量相同且分兩種渠道分別銷售。

1.2 符號(hào)約定與基本假設(shè)

假設(shè)1：零售商為銷售新產(chǎn)品，對(duì)消費(fèi)者提供了如免費(fèi)試用，免費(fèi)講解等服務(wù)，成本為

假設(shè)2：消費(fèi)者選擇新產(chǎn)品的意愿v，消費(fèi)者對(duì)于選擇再造品的偏好度為α（0＜α＜1），消費(fèi)者對(duì)選擇再造品的意愿為αv。

假設(shè)3：利潤(rùn)函數(shù)用π 表示，M、D、R分別表示制造商、再制造商和零售商；最優(yōu)解用*表示。模型表示專利保護(hù)下考慮搭便車行為的CLSC模型。如：πMSK*表示在消費(fèi)者存在搭便車行為的模型中制造商的最優(yōu)利潤(rùn)。

假設(shè)4：參考李新然等[5]采取效用理論計(jì)算需求函數(shù)，其中消費(fèi)者選擇新產(chǎn)品的凈效用為Un=v-Pn+s（1-k）；選擇再造品的凈效用為Ud=αv-Pd+sk。因此

表1 符號(hào)約定

1.3 模型

在該模型中，制造商負(fù)責(zé)生產(chǎn)新產(chǎn)品，并將新產(chǎn)品批發(fā)給零售商，由零售商進(jìn)行銷售；在再造品銷售中，經(jīng)制造商授權(quán)后，再制造商負(fù)責(zé)回收廢舊品、生產(chǎn)再造品以及銷售再造品。決策順序?yàn)椋菏紫?，制造商決定wSK和fSK；其次，再制造商與零售商根據(jù)wSK和fSK同時(shí)決定PdSK以及PnSK。

2.算例分析

為了研究服務(wù)水平和搭便車系數(shù)對(duì)專利保護(hù)費(fèi)用的大小和決策者利潤(rùn)的影響，選取q=1000，cn=200，cr=50，A=10，α-0.4，將數(shù)據(jù)代入模型中專利保護(hù)費(fèi)用和決策者利潤(rùn)的最優(yōu)均衡解中，探討當(dāng)s在0~50，k在0~1的取值范圍內(nèi)s和k對(duì)CLSC的專利保護(hù)費(fèi)用和利潤(rùn)的影響，如圖1至圖4所示。

圖1 k和s對(duì)f SK的影響

圖4 k和s對(duì)πRSK的影響

探討s對(duì)決策的影響，保持k不變，觀察圖1，發(fā)現(xiàn)fSK隨著s的增加而增加，觀察圖2、圖3和圖4，可發(fā)現(xiàn)當(dāng)k較小時(shí)，πMSK和πRSK隨s的增加而增加，πDSK隨s的增加而減少；當(dāng)k較大時(shí)，原本隨s的增加而增加的πMSK和πRSK卻增加得越來(lái)越慢，甚至當(dāng)k越來(lái)越靠近1時(shí)，πRSK反而隨s的增加而呈下降趨勢(shì)，隨s的增加而減少的πD反而呈上升趨勢(shì)。即搭便車系數(shù)的增加甚至?xí)率乖咎峁┓?wù)水平對(duì)零售商帶來(lái)的正效應(yīng)轉(zhuǎn)變?yōu)樨?fù)效應(yīng)。再探討圖1至圖4中k對(duì)決策的影響，保持s不變，觀察k，可以發(fā)現(xiàn)fSK和πDSK是隨著的增加而增加的，πMSK和πRSK隨著k的增加而減少。即k與πMSK和πRSK負(fù)相關(guān)，與πDSK和fSK正相關(guān)。

圖2 k和s對(duì)πMSK的影響

圖3 k和s對(duì)πDSK的影響

3.結(jié)論

本文研究了由制造商、再制造商、零售商構(gòu)建的CLSC系統(tǒng)，考慮了新產(chǎn)品和再造品同質(zhì)并且分兩個(gè)渠道進(jìn)行銷售。首先構(gòu)建了決策模型，并通過(guò)求解得出了最優(yōu)決策。其次，運(yùn)用算例分析了服務(wù)水平和搭便車系數(shù)對(duì)專利保護(hù)費(fèi)用和決策者利潤(rùn)的影響。得出了以下結(jié)論：（1）搭便車系數(shù)的增加甚至?xí)率乖咎峁┓?wù)水平對(duì)零售商帶來(lái)的正效應(yīng)轉(zhuǎn)變?yōu)樨?fù)效應(yīng)。（2）搭便車系數(shù)的增加會(huì)導(dǎo)致制造商收取專利保護(hù)費(fèi)用的增加。（3）搭便車系數(shù)與制造商和零售商利潤(rùn)負(fù)相關(guān)，與再制造商利潤(rùn)和專利保護(hù)費(fèi)用正相關(guān)。因篇幅所限，本文只考慮了再造品的銷售搭新產(chǎn)品銷售的便車，在未來(lái)的研究中，可進(jìn)一步考慮雙向搭便車行為，使其更加貼切現(xiàn)實(shí)。

引用出處

[1]李建斌,朱夢(mèng)萍,戴賓.雙向搭便車時(shí)雙渠道供應(yīng)鏈定價(jià)與銷售努力決策[J].系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐,2016,36(12):3046-3058.

[2]李景峰,張文靜,毋江波.傳統(tǒng)品牌與網(wǎng)貨品牌競(jìng)爭(zhēng)下的多渠道供應(yīng)鏈定價(jià)研究[J].工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì),2017,36(03):107-115.

[3]梁喜,張典.多渠道供應(yīng)鏈定價(jià)與零售商促銷策略研究——考慮消費(fèi)者搭便車行為等復(fù)雜因素影響[J].價(jià)格理論與實(shí)踐,2020(10):127-130+178.

[4]鞏永華,郝藝,張敏.雙向搭便車下雙渠道零售商服務(wù)努力水平?jīng)Q策[J].統(tǒng)計(jì)與決策,2020,36(01):162-166.

[5]李新然;劉媛媛;俞明南.不同權(quán)力結(jié)構(gòu)下考慮搭便車行為的閉環(huán)供應(yīng)鏈決策研究[J].科研管理,2018,39(03):45-58.