彭 丹，敖谷昌，曹一鑠

（1.重慶交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，重慶 400074，E-mail：agc2002@163.com；2.重慶長(zhǎng)安民生物流股份有限公司，重慶 401120）

高速公路建設(shè)作為具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性的資本密集型行業(yè)，具有投資規(guī)模大、回報(bào)周期長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)成本高等特征，其前期、準(zhǔn)備、施工、運(yùn)作等各環(huán)節(jié)多為政府部門主導(dǎo)，產(chǎn)業(yè)進(jìn)入的壁壘高[1]。在巨大的資金需求面前，各級(jí)財(cái)政需要通過政府主導(dǎo)的BOT模式引入社會(huì)資本來解決高速公路項(xiàng)目資金缺口問題[2]。但由于社會(huì)資本持有者并不一定具有高速公路項(xiàng)目建設(shè)及管理經(jīng)驗(yàn)，可能導(dǎo)致工期延誤、經(jīng)營(yíng)可持續(xù)性困難等問題。因此，將施工單位主導(dǎo)的EPC模式引入高速公路BOT項(xiàng)目已成為我國高速公路投資建設(shè)主流[3]。BOT的本質(zhì)是融資解決資金，EPC的本質(zhì)是項(xiàng)目建設(shè)管理，兩者的結(jié)合強(qiáng)化了施工方作為投資人的責(zé)任主體地位，有利于整合社會(huì)資源、控制工程質(zhì)量、縮短建設(shè)工期、降低成本費(fèi)用[4]。但隨著越來越多高速公路BOT+EPC項(xiàng)目進(jìn)入運(yùn)營(yíng)階段，影響項(xiàng)目可持續(xù)發(fā)展的風(fēng)險(xiǎn)也日益顯現(xiàn)，比如因車流量低于預(yù)測(cè)值導(dǎo)致的收益不足風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)營(yíng)期補(bǔ)貼無法兌現(xiàn)的政府信用風(fēng)險(xiǎn)[5，6]。因此，將高速公路BOT+EPC項(xiàng)目納入建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)體系具有十分重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

高速公路后評(píng)價(jià)研究涉及到評(píng)價(jià)指標(biāo)和評(píng)價(jià)方法，其中評(píng)價(jià)指標(biāo)的構(gòu)建取決于評(píng)價(jià)對(duì)象，評(píng)價(jià)方法的選擇則與項(xiàng)目特點(diǎn)密切相關(guān)[7]。在評(píng)價(jià)指標(biāo)和權(quán)重確定方面，趙麗等[8]基于發(fā)展性、和諧度和持久性3個(gè)層面建立了PPP投資可持續(xù)性的評(píng)估框架。申澤賓等[9]基于AHP-ISM法對(duì)PPP+EPC項(xiàng)目的架構(gòu)、實(shí)施影響指標(biāo)和內(nèi)在機(jī)理進(jìn)行了分析。許秀娟[10]基于決策者風(fēng)險(xiǎn)偏好，利用正反判斷矩陣確定了高速公路BOT項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)權(quán)重。在高速公路后評(píng)價(jià)方面，孫慧等[11]、王建民等[12]分別構(gòu)建了基于模糊綜合法和結(jié)構(gòu)方程的后評(píng)價(jià)模型。Ahmed A等[13]考慮5個(gè)性能標(biāo)準(zhǔn)，從運(yùn)營(yíng)方的公路維護(hù)和修復(fù)策略角度進(jìn)行了項(xiàng)目后評(píng)價(jià)。鐘琦等[14]運(yùn)用灰色系統(tǒng)模型測(cè)算了高速公路對(duì)沿線國民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)。孫祥龍等[15]采用粗糙集理論構(gòu)建了一套可以量化的社會(huì)效益后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。在高速公路后評(píng)價(jià)的其他方面。Shen等[16]利用模糊集理論建立了KAIs（Key Assessment Indicators），并通過案例研究為評(píng)價(jià)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的可持續(xù)性提供了解決方案。Welde M[17]展示了以目標(biāo)為導(dǎo)向的項(xiàng)目后評(píng)價(jià)框架，該框架不但包括傳統(tǒng)的資金價(jià)值衡量標(biāo)準(zhǔn)，還以最初的目標(biāo)映射出計(jì)劃結(jié)果。邱兆文等[18]運(yùn)用灰色定權(quán)聚類分析評(píng)價(jià)了高速公路工程質(zhì)量。曹雪娟等[19]針對(duì)BOT+EPC項(xiàng)目在安全協(xié)同管理上的優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建了基于DEA的高速公路安全效益評(píng)價(jià)模型。朱文喜等[20]以公司的視角構(gòu)建投資控制有效性評(píng)價(jià)體系，借助ANP模型確定了各評(píng)價(jià)指標(biāo)之間的相互作用關(guān)系。Bae D S等[21]提出了一個(gè)基于等價(jià)凈現(xiàn)值約束條件的重新談判框架，表明在BOT項(xiàng)目中，可以在保持私營(yíng)部門凈現(xiàn)值的同時(shí)減少政府的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。時(shí)維強(qiáng)等[22]基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法建立高速公路工程造價(jià)控制指標(biāo)體系，實(shí)現(xiàn)了對(duì)高速公路工程造價(jià)模型的動(dòng)態(tài)控制。吳廣源等[23]基于TOPSIS和灰色關(guān)聯(lián)法對(duì)公路施工安全進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)。

從上述文獻(xiàn)可以看出高速公路后評(píng)價(jià)對(duì)象大多局限在某個(gè)側(cè)面，重點(diǎn)解決的是主觀性指標(biāo)如何量化，以及定量化指標(biāo)如何測(cè)算的問題，較少對(duì)高速公路從投資、設(shè)計(jì)到施工和運(yùn)營(yíng)的綜合性、一體化評(píng)價(jià)，而這恰好是BOT+EPC項(xiàng)目的特點(diǎn)。本文以KK高速公路的全過程評(píng)價(jià)為研究對(duì)象，結(jié)合成功度評(píng)價(jià)法的全面高效、結(jié)論清晰等特點(diǎn)，構(gòu)建高速公路BOT+EPC項(xiàng)目的后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，利用灰色理論和模糊綜合法對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行全面、多層次的成功度評(píng)價(jià)，從而達(dá)到總結(jié)項(xiàng)目失敗經(jīng)驗(yàn)并給予相應(yīng)對(duì)策建議的目的。

1 BOT+EPC項(xiàng)目成功度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建及權(quán)重確定

成功評(píng)價(jià)法是項(xiàng)目后評(píng)價(jià)中常用的一種綜合評(píng)價(jià)方法。通常以目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)過程和經(jīng)濟(jì)效益的評(píng)價(jià)結(jié)論為分析依據(jù)。根據(jù)專家經(jīng)驗(yàn)，以項(xiàng)目成功的關(guān)鍵因素為出發(fā)點(diǎn)，構(gòu)建合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。結(jié)合實(shí)際情況，采用適當(dāng)?shù)姆椒▽?duì)各指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重分配，實(shí)現(xiàn)從定性判斷到定量形式的處理[24]。

1.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

根據(jù)《公路建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)報(bào)告編制辦法》（交計(jì)發(fā)〔1996〕1130號(hào)）的內(nèi)容框架要求[7]，參考孫慧[11]、王建民[12]、馮輝紅等[25]提出的后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，在分析各指標(biāo)要素間邏輯關(guān)系及其重要性并進(jìn)行合理篩選的基礎(chǔ)上，本文構(gòu)建了表1所示的高速公路BOT+EPC項(xiàng)目成功度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

表1 高速公路BOT+EPC項(xiàng)目成功度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

1.2 基于層次分析法的權(quán)重確定

本文采用主客觀層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重；通過成對(duì)比較相同級(jí)別元素，采用1~5標(biāo)度法反映每個(gè)元素的相對(duì)重要性，最大程度保證了指標(biāo)權(quán)重的科學(xué)合理，減少人為主觀判斷的影響。各級(jí)指標(biāo)權(quán)重的確定步驟如下：

（1）構(gòu)造判斷矩陣。設(shè)aij為指標(biāo)i相對(duì)于指標(biāo)j的重要性比較結(jié)果，構(gòu)成判斷矩陣A[aij]n×n，(i，j∈1，2，…，n)，其中n為各層指標(biāo)數(shù)量，aij=1/aji，aii=1，aij>0。

（2）各指標(biāo)權(quán)重計(jì)算。計(jì)算判斷矩陣各行元素乘積的n次根，即：

將該矩陣的每一列進(jìn)行歸一化處理，即：

Wi= (W1,W2, … ,Wn)T即為所求的特征根向量。

（3）一致性檢驗(yàn)。

式中，CI為一致性指標(biāo)，RI則為平均隨機(jī)性指標(biāo)。當(dāng)一致性比率CR＜0.1時(shí)，認(rèn)為判斷矩陣一致性較好，可接納；反之，則完全一致性較差，需對(duì)其進(jìn)行修正改進(jìn)。

1.3 基于灰色關(guān)聯(lián)度法確立相關(guān)權(quán)重

1.3.1 參照數(shù)列的確定

對(duì)于存在m個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)、n個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象的系統(tǒng)，可形成如下矩陣：

式中，k為第k個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的序號(hào)，K=(1，2，…，m)；Xik即為第i個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象在第k個(gè)評(píng)價(jià)基準(zhǔn)下的值。

1.3.2 數(shù)據(jù)列的確定分析

選取各指標(biāo)在m個(gè)評(píng)價(jià)基準(zhǔn)下的最大值構(gòu)成母序列X0(k)，待評(píng)價(jià)指標(biāo)定義為子序列Xi(k)，即

1.3.3 關(guān)聯(lián)系數(shù)的計(jì)算

綜上，可得關(guān)聯(lián)系數(shù)矩陣：

各層次的灰色關(guān)聯(lián)度可表示為：

1.4 組合賦權(quán)

為減少主觀權(quán)重的影響，將式（3）所確定的各層次權(quán)重Wi與所求出的對(duì)應(yīng)層次的灰色關(guān)聯(lián)度βi進(jìn)行組合賦權(quán)，權(quán)重可表示為：

2 基于灰色理論的多層次模糊評(píng)價(jià)模型

針對(duì)表1所示的多層次評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，為使評(píng)價(jià)結(jié)果更具權(quán)威有效性，本文引入模糊評(píng)價(jià)法進(jìn)行成功度計(jì)算。在各指標(biāo)隸屬矩陣構(gòu)建的同時(shí)，引入灰色理論來構(gòu)建白化權(quán)函數(shù)。

2.1 構(gòu)建評(píng)審要素集合

高速公路BOT+EPC項(xiàng)目成功度評(píng)價(jià)的評(píng)審要素集合U={u1，u2，…，un}，第一級(jí)因素集指標(biāo)對(duì)應(yīng)表1所示的4個(gè)一級(jí)指標(biāo)；第二級(jí)指標(biāo)集即為表1所示的22個(gè)二級(jí)指標(biāo)。

2.2 評(píng)價(jià)基準(zhǔn)的確定

根據(jù)一般等級(jí)估計(jì)法，各指標(biāo)評(píng)分以百分制為計(jì)分規(guī)則，通過各目標(biāo)實(shí)現(xiàn)程度來確定“完全成功”“基本成功”“部分成功”“較為失敗”“失敗”等5個(gè)評(píng)價(jià)基準(zhǔn)，各等級(jí)得分為E={5，4，3，2，1}，具體如表2所示。

表2 高速公路項(xiàng)目成功度評(píng)價(jià)等級(jí)

2.3 樣本評(píng)分矩陣的確定

假設(shè)有n(n=1，2，…，k)名專家，根據(jù)項(xiàng)目實(shí)際完成度，借鑒相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，組織其對(duì)該體系中各指標(biāo)按相關(guān)評(píng)價(jià)基準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)判打分，得到一個(gè)樣本評(píng)分矩陣q：

式中，qijk表示第k位專家對(duì)指標(biāo)qij所做的評(píng)分。

2.4 評(píng)價(jià)灰類的確定

根據(jù)上文所確定的成功度評(píng)價(jià)等級(jí)，可設(shè)評(píng)價(jià)灰類為五類：完全成功、基本成功、部分成功、較為失敗、失敗，p（p=1，2，…，e）表示其灰色等級(jí)數(shù)，則與評(píng)價(jià)灰類相對(duì)應(yīng)的白化權(quán)函數(shù)如下：

第一灰類：完全成功。

第二灰類：部分成功。

第三灰類：基本成功。

第四灰類：較為失敗。

第五灰類：失敗。

2.5 灰色評(píng)價(jià)系數(shù)的確定

對(duì)于指標(biāo)qij在第e個(gè)評(píng)價(jià)灰類下的灰色評(píng)價(jià)系數(shù)可記為，該指標(biāo)屬于各評(píng)級(jí)灰類的總灰色評(píng)價(jià)系數(shù)可表示為

2.6 灰色評(píng)價(jià)權(quán)向量及權(quán)矩陣的確定

對(duì)于指標(biāo)qij，不同專家評(píng)分值在第e個(gè)評(píng)價(jià)灰類下的評(píng)價(jià)灰色權(quán)數(shù)為：

關(guān)于指標(biāo)qij在所有評(píng)價(jià)灰類下的評(píng)價(jià)權(quán)向量記為γij=(γij1,γij2,γij3,γij4,γij5)，其所對(duì)應(yīng)的權(quán)矩陣可表示為：

2.7 灰色評(píng)價(jià)權(quán)矩陣的確定

考慮到系統(tǒng)多指標(biāo)、多層次的屬性，各層次灰色關(guān)聯(lián)度擬采用通過 AHP確立的各權(quán)系數(shù)行向量與之相對(duì)應(yīng)的隸屬矩陣的乘積，加權(quán)得到：

根據(jù)評(píng)價(jià)等級(jí)來進(jìn)一步確定該項(xiàng)目成功度值，記為Score，即進(jìn)行對(duì)該項(xiàng)目整體成功度的評(píng)判。

3 實(shí)例

KK高速公路全長(zhǎng)41.2km，是渝東北地區(qū)的一條重要出省通道。項(xiàng)目開工于2012年8月8日，正式通車于2015年2月4日，為重慶市“新千公里”高速公路的BOT+EPC重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目。本文以該項(xiàng)目為例，對(duì)提出的成功度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及評(píng)價(jià)方法進(jìn)行驗(yàn)證。

3.1 各層次權(quán)重的確定

以項(xiàng)目功能與工程技術(shù)目標(biāo)a1為例，基于AHP，通過兩兩比較可得到表3所示的判斷矩陣，以及5個(gè)子指標(biāo)的權(quán)重。

表3 項(xiàng)目功能和工程技術(shù)目標(biāo)指標(biāo)權(quán)重

通過一致性計(jì)算，λmax=5.0017，CR=0.00038<0.1，故判斷矩陣符合一致性要求。同理可求目標(biāo)層及其余各準(zhǔn)則層的判斷矩陣并通過一致性檢驗(yàn)。

針對(duì)項(xiàng)目功能和工程技術(shù)目標(biāo)層5項(xiàng)子指標(biāo)，采用定性方法確定其成功度等級(jí)及相應(yīng)分值，根據(jù)式（9）、式（10）對(duì)其分值進(jìn)行處理，求出灰色關(guān)聯(lián)度為（0.466，0.823，0.769，0.832，0.582）。同理求出其余各層灰色關(guān)聯(lián)度，按照式（11）進(jìn)行組合賦權(quán)，最終結(jié)果如表4所示。

表4 項(xiàng)目目標(biāo)成功度指標(biāo)權(quán)重表

3.2 灰色評(píng)價(jià)權(quán)值的確定

為保證專家打分的可靠性，邀請(qǐng)10名專家（其中交通管理部門2名、高速公路集團(tuán)2名、高速公路運(yùn)營(yíng)企業(yè)2名、設(shè)計(jì)院2名、監(jiān)理單位和教育機(jī)構(gòu)各1名，基于雙盲法對(duì)指標(biāo)完成度進(jìn)行多輪打分；在每輪打分結(jié)束后根據(jù)反饋結(jié)果將與專家評(píng)分均值差異較大的數(shù)據(jù)進(jìn)行修正，最后根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)確定其所對(duì)應(yīng)的1~5級(jí)分值。其中項(xiàng)目運(yùn)行效果和效益指標(biāo)分值如表5所示。

表5 項(xiàng)目運(yùn)行效果和效益指標(biāo)分值

根據(jù)白化權(quán)函數(shù)（13）~式（19）確定相關(guān)灰色評(píng)價(jià)系數(shù)。以項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)a31指標(biāo)為例，其在第一評(píng)價(jià)灰類即“完全成功”下的灰色評(píng)價(jià)系數(shù)計(jì)算如表6所示，據(jù)此得到項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)a31的灰色權(quán)向量：

表6 項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)a31灰色評(píng)價(jià)系數(shù)

同理可得a32、a33、a34、a35、a36等指標(biāo)的灰色權(quán)向量。關(guān)于項(xiàng)目運(yùn)行效果和效益指標(biāo)的模糊權(quán)矩陣則為：

關(guān)于該準(zhǔn)則層的灰色模糊綜合評(píng)價(jià)向量為：

對(duì)于項(xiàng)目整體成功度目標(biāo)層，該層指標(biāo)集的模糊權(quán)矩陣為：

項(xiàng)目目標(biāo)成功度的灰色模糊評(píng)價(jià)向量為SA=ωa1-a5·S= ( 0.359,0.358,0.239,0.044,0)。

項(xiàng)目成功度目標(biāo)層得分Score=ET·SA=(5,4,3,2,1)T(0.359，0.358，0.239，0.044，0)=4.029，表示該項(xiàng)目基本成功。同理可得，項(xiàng)目運(yùn)行效果和效益成功度a3得分為 3.799，屬于部分成功；項(xiàng)目功能和工程技術(shù)目標(biāo)成功度a1得分為4.055，項(xiàng)目建設(shè)過程成功度a2得分為4.259，項(xiàng)目可持續(xù)性成功度a4得分4.117，這3項(xiàng)指標(biāo)均屬于基本成功。

3.3 評(píng)價(jià)結(jié)論及對(duì)策建議

利用項(xiàng)目后評(píng)價(jià)工作特有的“反饋功能”可得出以下結(jié)論：

（1）KK高速公路項(xiàng)目建設(shè)決策正確，不僅優(yōu)化和完善了渝東北和川渝地區(qū)間的綜合運(yùn)輸體系，產(chǎn)生的社會(huì)效益也較為顯著。在BOT+EPC建設(shè)模式中，能較好控制工程質(zhì)量、進(jìn)度、成本和安全。

（2）BOT+EPC項(xiàng)目多以施工企業(yè)為投資主體，決策前期更多關(guān)注的是總承包利潤(rùn)，對(duì)項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期的關(guān)注較少，易導(dǎo)致項(xiàng)目財(cái)務(wù)效益低下。當(dāng)交通量與收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的降低，項(xiàng)目盈利能力不僅達(dá)不到預(yù)期，且還本付息困難。

為提高KK高速公路項(xiàng)目可持續(xù)發(fā)展能力，并為同類項(xiàng)目提供參考，建議如下：

（1）對(duì)于KK高速公路而言，需要合理安排項(xiàng)目貸款計(jì)劃及其還款時(shí)間，降低運(yùn)營(yíng)初期面臨的債務(wù)壓力，提高項(xiàng)目的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)抵御能力；同時(shí)，還應(yīng)積極尋求政府在稅收和財(cái)政補(bǔ)貼方面的優(yōu)惠政策，以降低項(xiàng)目的投資風(fēng)險(xiǎn)。

（2）在可行性研究階段，高速公路BOT+EPC項(xiàng)目需要加強(qiáng)交通量預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性；針對(duì)大部分項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)初期存在的資金缺口，需要綜合考慮總承包利潤(rùn)和收費(fèi)期虧損，實(shí)現(xiàn)綜合效益最大化。

4 結(jié)語

本文在項(xiàng)目后評(píng)價(jià)理論的基礎(chǔ)上，基于成功度建立了高速公路BOT+EPC項(xiàng)目評(píng)價(jià)體系；分析比較各指標(biāo)適宜性及實(shí)現(xiàn)度，引入層次分析法及灰色關(guān)聯(lián)度對(duì)各相關(guān)參數(shù)進(jìn)行組合賦權(quán)，合理確定其權(quán)重，降低了人為主觀因素的影響。在保證專家評(píng)分合理可靠的前提下，建立各評(píng)價(jià)灰類所對(duì)應(yīng)的白化權(quán)函數(shù)，基于灰色理論構(gòu)建BOT+EPC項(xiàng)目成功度模糊評(píng)價(jià)模型。通過實(shí)例論證了該模型的合理性?；谌^程的成功度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的定性因素較多，這些指標(biāo)雖能彌補(bǔ)定量指標(biāo)過于剛性的不足，但需通過專家進(jìn)行打分賦值，容易受個(gè)人主觀因素影響，在今后的研究中還需進(jìn)一步完善。