在安全管理領(lǐng)域，“安全關(guān)口前移”的說(shuō)法早已耳熟能詳，但是就其具體內(nèi)涵的理解不盡相同。何為移、怎么移、移多少，往往過(guò)于簡(jiǎn)單化。筆者認(rèn)為，安全關(guān)口的前移后移范圍取決于對(duì)安全態(tài)勢(shì)分析與管控的層度。實(shí)現(xiàn)安全關(guān)口前移最關(guān)鍵的是通過(guò)精細(xì)化、數(shù)字化的手段，平衡安全管理與安全投入，建立安全通道。通過(guò)測(cè)算、監(jiān)控、預(yù)警，真正做到“看在前，想在前、做在前”，牢牢掌握安全管理的主動(dòng)權(quán)，將風(fēng)險(xiǎn)控制在可接受的安全范圍之內(nèi)。

安全關(guān)口前移的現(xiàn)實(shí)意義

安全，是通過(guò)持續(xù)風(fēng)險(xiǎn)管理，將人員傷害或財(cái)產(chǎn)損失的風(fēng)險(xiǎn)降低并保持在可接受的水平或其以下的狀態(tài)。安全關(guān)口前移理念，也應(yīng)該體現(xiàn)出安全管理工作的正確思路，從后知后覺(jué)的工作方式向防患于未然的思維轉(zhuǎn)變。

安全關(guān)口前移的現(xiàn)實(shí)意義，具體體現(xiàn)在以下三個(gè)方面：

（一）有利于樹(shù)立正確安全觀(guān)

近三年行業(yè)中“偏離空管指令”的安全風(fēng)險(xiǎn)較為突出，具體表現(xiàn)為偏離指令高度、飛錯(cuò)進(jìn)離港程序、偏離地面滑行路線(xiàn)等多種問(wèn)題。飛錯(cuò)進(jìn)離港程序、飛錯(cuò)航路和滑錯(cuò)路線(xiàn)等問(wèn)題，與飛行前準(zhǔn)備的細(xì)致程度緊密相關(guān)。例如地面滑錯(cuò)路線(xiàn)的問(wèn)題，主要原因集中在對(duì)機(jī)場(chǎng)平面圖不熟悉、對(duì)具體指令大而化之、PM（操縱飛行員）對(duì)PF（監(jiān)視飛行員）引導(dǎo)提示不夠三方面，歸根結(jié)底是飛行人員的風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)不足，對(duì)把好安全關(guān)口、做好提前防范的安全觀(guān)念認(rèn)識(shí)不到位。

安全工作離不開(kāi)安全鏈條上所有人員的共同參與、共同負(fù)責(zé)、共同落實(shí)，要想充分發(fā)揮員工自主參與安全管理的主觀(guān)能動(dòng)性，首先要通過(guò)正確的安全管理文化來(lái)幫助其樹(shù)立正確的安全觀(guān)念。正確的安全關(guān)口前移理念有助于將安全底線(xiàn)思維與意識(shí)根植于腦海中，更易于理解安全管理的核心內(nèi)容，領(lǐng)悟安全管理的精髓所在，從而牢固樹(shù)立正確的安全觀(guān)。

（二）有利于下移安全工作重心

安全大局如同構(gòu)建金字塔，金字塔的穩(wěn)定與牢固取決于最底部的基層單位。將安全關(guān)口前移至一線(xiàn)基層人員有利于實(shí)現(xiàn)安全工作重心下移。只有一線(xiàn)運(yùn)行班組恪守安全底線(xiàn)，落實(shí)安全責(zé)任，才能為構(gòu)筑整體的安全格局奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。只有建立下移視角、下移資源、下移責(zé)任、下移管理的保障機(jī)制，才能保證持續(xù)性的安全發(fā)展，而真正筑牢安全運(yùn)行第一道防線(xiàn)。

（三）有利于實(shí)現(xiàn)安全隱患零容忍

“安全隱患零容忍”不是對(duì)不安全事件的零容忍，而是對(duì)漠視安全隱患、安全隱患管理缺失等行為的零容忍。真正將“零容忍”落到實(shí)處，要善于發(fā)現(xiàn)隱患、處理隱患、消除隱患。將安全工作重點(diǎn)放在不安全事件發(fā)生前的隱患排查治理上，而不是發(fā)生后的補(bǔ)救措施上，這很好地證明了安全關(guān)口前移有利于實(shí)現(xiàn)安全隱患零容忍。

精準(zhǔn)安全投入，建立安全通道

做到安全關(guān)口前移，需要精準(zhǔn)的安全投入，建立起更為有效的安全通道。

首先，要找準(zhǔn)安全投入的時(shí)機(jī)。安全投入是保障安全運(yùn)行的必要物質(zhì)基礎(chǔ)，是企業(yè)管理的重要組成部分，是確保整個(gè)系統(tǒng)順利完成生產(chǎn)任務(wù)而采取的必要措施。

那么安全與投入能否實(shí)現(xiàn)平衡？是不是安全投入越高，安全狀態(tài)就越能穩(wěn)定向好呢？安全投入最終能否在確保企業(yè)持續(xù)盈利的前提下，保持安全狀態(tài)平穩(wěn)向好？上述問(wèn)題的答案首先取決于投入的時(shí)機(jī)。對(duì)安全投入，不是大水漫灌，需要精準(zhǔn)科學(xué)，過(guò)早投入是浪費(fèi)；錯(cuò)過(guò)最佳時(shí)機(jī)則無(wú)法將投入的效益最大化；而超出安全通道再投入，那只是無(wú)用功而已。

時(shí)機(jī)的選擇，依賴(lài)于對(duì)可接受的安全范圍的界定，也就是安全通道的建立。只有先界定出安全通道的范圍，明確可接受的安全區(qū)域，才可能找準(zhǔn)投入的時(shí)機(jī)，從而實(shí)現(xiàn)安全與投入的平衡。

其次，要明確安全通道的范圍。要平衡安全與投入，建立安全通道是基礎(chǔ)前提；時(shí)機(jī)的選擇，依賴(lài)于對(duì)可接受的安全范圍的界定，也就是安全通道的建立。如何實(shí)現(xiàn)安全關(guān)口前移，也需要明晰安全通道的概念。安全通道，即把安全狀態(tài)維持在一定的安全裕度之內(nèi)，這一裕度，就是安全通道，也可稱(chēng)之為生命通道。

如何定義安全通道的寬窄呢？需要確定可接受的安全區(qū)域范圍，這一范圍的邊界將劃定出不可逾越的安全紅線(xiàn)。這一范圍之內(nèi)也將存在多階段的警戒值，用以指明做出安全投入的時(shí)機(jī)，確保安全投入與安全狀態(tài)的平衡。這一安全通道，既是實(shí)現(xiàn)安全與投入達(dá)到平衡的效益通道，也是確保風(fēng)險(xiǎn)可控的生命通道。

安全通道的建立將依托民航安全管理體系（SMS）、新技術(shù)的創(chuàng)新及應(yīng)用。通過(guò)建立云端數(shù)據(jù)處理平臺(tái)，實(shí)時(shí)量化風(fēng)險(xiǎn)的輔助決策系統(tǒng)。運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)根據(jù)當(dāng)日航班的運(yùn)行數(shù)據(jù)，針對(duì)影響運(yùn)行安全的因素進(jìn)行評(píng)估，賦予每個(gè)航班一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)值。如果某一方面的風(fēng)險(xiǎn)值超過(guò)預(yù)設(shè)的閾值，系統(tǒng)會(huì)及時(shí)介入并產(chǎn)生警告，通知相關(guān)部門(mén)采取風(fēng)險(xiǎn)管控措施，控制預(yù)判的風(fēng)險(xiǎn)，有效實(shí)現(xiàn)對(duì)航班風(fēng)險(xiǎn)的實(shí)時(shí)監(jiān)控和輔助決策等功能。新技術(shù)的應(yīng)用，正是利用數(shù)字化的手段，定義安全通道，并通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估預(yù)警，確保建立風(fēng)險(xiǎn)可控的生命通道。

安全關(guān)口前移的有效途徑

實(shí)現(xiàn)安全關(guān)口前移，不僅僅是高喊“抓預(yù)防、嚴(yán)責(zé)任、強(qiáng)管控”的口號(hào)，更關(guān)鍵的是找到可實(shí)施、有收益、能掌控的具體方法，真正將安全管理工作的關(guān)口前移至事前的預(yù)防、過(guò)程的監(jiān)控。精細(xì)化的管理及數(shù)字化的手段，無(wú)疑是不錯(cuò)的選擇。

實(shí)際運(yùn)行中，安全關(guān)口前移取決于采取了多少分析和管控。如：不穩(wěn)定進(jìn)近多就前移著陸襟翼建立高度，由此帶來(lái)的衍生風(fēng)險(xiǎn)如不認(rèn)真分析，帶來(lái)的后果可能比不穩(wěn)定進(jìn)近本身更糟糕。因此，安全關(guān)口前移的有效途徑，一方面要通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化管理，建立有效的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控模型；另一方面要利用數(shù)字化手段，清晰定義出可接受的安全區(qū)域及范圍，建立安全通道。雙管齊下掌握安全關(guān)口前移的有利抓手。

（一）通過(guò)精細(xì)化管理，建立風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控模型

飛行中，常出現(xiàn)未按照SOP（標(biāo)準(zhǔn)操作程序）操作，不穩(wěn)定進(jìn)近情況下未執(zhí)行復(fù)飛的情況。對(duì)此，一些人會(huì)僥幸地認(rèn)為：“雖然航空公司SOP規(guī)定，如果不穩(wěn)定進(jìn)近，應(yīng)當(dāng)執(zhí)行復(fù)飛。但實(shí)際上，數(shù)據(jù)顯示不穩(wěn)定進(jìn)近的著陸，其實(shí)沒(méi)有太大的風(fēng)險(xiǎn)，通常都沒(méi)有什么后果。根據(jù)LOSA（航線(xiàn)運(yùn)行安全審計(jì)）的報(bào)告，97%的不穩(wěn)定進(jìn)近都著陸了，90%都沒(méi)有問(wèn)題?！?/p>

然而，安全管理不能容忍存在這樣的僥幸心理。進(jìn)行安全管理時(shí)，要做到更準(zhǔn)確、精細(xì)化的管控，著眼于風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性，而非達(dá)到安全的可能性。研究表明，不穩(wěn)定進(jìn)近后著陸的嚴(yán)重事件率高于穩(wěn)定進(jìn)近140%，非常危險(xiǎn)的著陸事件率也將增加179%。換言之，不穩(wěn)定進(jìn)近不一定導(dǎo)致嚴(yán)重后果，但是不穩(wěn)定進(jìn)近將導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)增加。而安全管理的核心，正是緊盯關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)系統(tǒng)性監(jiān)控，將風(fēng)險(xiǎn)維持在可控范圍內(nèi)。

因此，利用更精細(xì)化的手段，建立風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控模型勢(shì)在必行。基于此，可以對(duì)運(yùn)行系統(tǒng)的核心風(fēng)險(xiǎn)、不安全狀態(tài)、潛在風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行縱向分析，并分別通過(guò)持續(xù)信息監(jiān)控、Bowtie致因分析（蝴蝶結(jié)分析法）、TEM（威脅差錯(cuò)管理）模型，使管控更加精確（詳見(jiàn)圖1）。

圖1：風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控模型示意

首先，將運(yùn)行系統(tǒng)的不安全因素，從核心風(fēng)險(xiǎn)、不安全狀態(tài)、潛在風(fēng)險(xiǎn)多層次進(jìn)行縱向分析，梳理出導(dǎo)致核心風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的不安全狀態(tài)以及關(guān)鍵致因。

其次，整個(gè)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控模型的建立及應(yīng)用經(jīng)過(guò)：確認(rèn)核心風(fēng)險(xiǎn)、梳理不安全狀態(tài)、找出關(guān)鍵致因、計(jì)算致因貢獻(xiàn)度、識(shí)別警戒線(xiàn)、監(jiān)控預(yù)警六個(gè)階段，并形成閉環(huán)（見(jiàn)圖2）。

圖2：安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控預(yù)警六個(gè)階段

以“沖/偏出跑道”這一核心風(fēng)險(xiǎn)為例，通過(guò)分析發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致該風(fēng)險(xiǎn)增大的因素包括：有明顯順風(fēng)落地、著陸距離遠(yuǎn)等（見(jiàn)圖3）。通過(guò)對(duì)致因的梳理，能夠確保對(duì)癥下藥，降低不安全事件發(fā)生的可能性及嚴(yán)重性。

圖3：“沖/偏出跑道”核心風(fēng)險(xiǎn)誘發(fā)因素

找到致因之后，再通過(guò)對(duì)歷史數(shù)據(jù)擬合，計(jì)算各項(xiàng)致因的貢獻(xiàn)度，設(shè)置警戒線(xiàn)，繼而進(jìn)行監(jiān)控及預(yù)警。

因此，不安全狀態(tài)、關(guān)鍵致因以及警戒線(xiàn)的設(shè)置正是安全通道建立的重要因素。警戒線(xiàn)既是判斷安全狀態(tài)的核心標(biāo)準(zhǔn)，也是有效平衡安全投入的重要依據(jù)。

（二）利用數(shù)字化手段，找準(zhǔn)可控安全通道

以張家界機(jī)場(chǎng)為例，該機(jī)場(chǎng)因其特殊的地形及特殊原因造成的單邊儀表進(jìn)近程序不可用，成為飛行難度較高的特殊機(jī)場(chǎng)。為了有效確保運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)可控，可以通過(guò)安全通道的建立明確可接受的安全運(yùn)行補(bǔ)充程序，以補(bǔ)充程序指導(dǎo)安全飛行的同時(shí)，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效監(jiān)控。

由于儀表進(jìn)近程序不可用，該機(jī)場(chǎng)08號(hào)跑道只能使用26號(hào)儀表進(jìn)近接08號(hào)目視盤(pán)旋落地，而在08號(hào)五邊的障礙物距離跑道入口距離近、高度高。如果不經(jīng)詳細(xì)的分析和計(jì)算，簡(jiǎn)單的安全控制手段為提前轉(zhuǎn)彎、三轉(zhuǎn)彎、四邊延緩下降高度。這樣看似規(guī)避了五邊地形障礙物，使得飛機(jī)遠(yuǎn)離CFIT（可控飛行撞地）風(fēng)險(xiǎn)，然而另一方面卻造成了飛機(jī)在短五邊的高能量狀態(tài)，沖出跑道的風(fēng)險(xiǎn)增大，同時(shí)飛機(jī)五邊狀態(tài)的不穩(wěn)定也使得重著陸、偏出跑道的風(fēng)險(xiǎn)激增。

如何確定合適的風(fēng)險(xiǎn)管理方法來(lái)抵消風(fēng)險(xiǎn)？在什么范圍內(nèi)機(jī)動(dòng)飛行是安全的？

解答上述問(wèn)題，首先為了確定目視機(jī)動(dòng)（盤(pán)旋）保護(hù)區(qū)半徑距離，需對(duì)不同航空器的TAS（真空速）、轉(zhuǎn)彎半徑、直線(xiàn)段、以入口為圓心的半徑等數(shù)據(jù)羅列分析，掌握不同航空器的超障裕度、高于機(jī)場(chǎng)標(biāo)高OCH（超障高）最低限制、最低能見(jiàn)度等；然后通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)的擬合及分析，最終按照PANS-OPS標(biāo)準(zhǔn)（空中航行程序—航空器運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)）對(duì)航圖進(jìn)行測(cè)繪證實(shí)，得出保護(hù)區(qū)半徑為兩倍的轉(zhuǎn)彎半徑加上直線(xiàn)段。通過(guò)計(jì)算說(shuō)明按照既定標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施目視盤(pán)旋進(jìn)近并不會(huì)超出保護(hù)區(qū)，由此可以在該機(jī)場(chǎng)補(bǔ)充運(yùn)行程序中明確風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)及經(jīng)過(guò)驗(yàn)證的規(guī)避方法，這樣通過(guò)科學(xué)的管理對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)進(jìn)行了抵消，從而使運(yùn)行保持在安全的通道之內(nèi)。

綜上所述，進(jìn)一步加深認(rèn)識(shí)，依托數(shù)字化的手段、精細(xì)化的管理，實(shí)現(xiàn)安全關(guān)口前移，是安全管理工作思路從事后分析轉(zhuǎn)變?yōu)槭虑肮芸氐那袑?shí)體現(xiàn)，是落實(shí)安全隱患零容忍、樹(shù)立正確安全觀(guān)的重要保障，更是安全管理工作從“被動(dòng)式”管理向有效的“主動(dòng)式”管理、高效的“預(yù)測(cè)式”管理轉(zhuǎn)變的有效途徑。