航權(quán)是指締約國(guó)一方給予另一方的航空器飛行和運(yùn)輸?shù)臋?quán)利，它是隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的一種新型權(quán)利。航權(quán)作為外交和外貿(mào)的潤(rùn)滑劑，具有主權(quán)性和經(jīng)濟(jì)性兩個(gè)特征，是航空公司開辟國(guó)際航線、打造具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的航空公司和航空樞紐的重要資源。

貨運(yùn)航權(quán)的作用

（一）貨運(yùn)航權(quán)是培育大型航空物流企業(yè)的有力支撐

貨運(yùn)航權(quán)作為國(guó)際航線的重要資源，對(duì)于提升樞紐貨運(yùn)輻射能力、培育大型貨運(yùn)企業(yè)具有至關(guān)重要的作用。以美國(guó)為例，在政府層面，美國(guó)通過大力推進(jìn)貨運(yùn)航權(quán)自由化為貨運(yùn)航空公司海外設(shè)點(diǎn)布網(wǎng)提供了重要支持。早在2010年，美國(guó)就實(shí)現(xiàn)了100個(gè)開放天空協(xié)議。截至2020年，美國(guó)已有超過130個(gè)開放天空協(xié)議（見表1），從美國(guó)起飛的國(guó)際航班70%以上都是飛往與美國(guó)簽署天空開放協(xié)議的國(guó)家或地區(qū)。所有美國(guó)天空開放協(xié)議都涵蓋貨運(yùn)服務(wù)，且這些協(xié)議中有99個(gè)包含了全貨運(yùn)服務(wù)的第七航權(quán)。

在企業(yè)層面，聯(lián)邦快遞（FedEx）等大型物流企業(yè)通過并購(gòu)等手段獲取了大量航權(quán)，對(duì)其拓展航線網(wǎng)絡(luò)、進(jìn)入全球貨運(yùn)市場(chǎng)起到了關(guān)鍵作用（見表2）。1984年，聯(lián)邦快遞通過收購(gòu)一家包裹快遞公司，將航線網(wǎng)絡(luò)拓展到了84個(gè)國(guó)家；1989年，聯(lián)邦快遞通過收購(gòu)泰格國(guó)際及貨運(yùn)航空公司飛虎在線，獲得了通往21個(gè)國(guó)家的航線，進(jìn)一步提升了其國(guó)際服務(wù)能力?？梢哉f，聯(lián)邦快遞在國(guó)際市場(chǎng)上的每一步擴(kuò)張都是有雙邊貨運(yùn)航權(quán)安排作為支撐：第三、第四貨運(yùn)航權(quán)支撐其完善直飛航線網(wǎng)絡(luò)，第五、第七航權(quán)支撐其在海外打造樞紐及轉(zhuǎn)運(yùn)中心。高度開放的航權(quán)是其成為貨運(yùn)巨頭的重要支撐條件。

（二）貨運(yùn)航權(quán)是克服貨源單向性問題的重要法寶

貨運(yùn)航權(quán)的重要性還體現(xiàn)在對(duì)貨源的補(bǔ)充作用上。由于各國(guó)在全球產(chǎn)業(yè)鏈中的地位存在差異，導(dǎo)致全球貨源單向性特征較為明顯。如我國(guó)憑借完善的工業(yè)體系，在全球高端制造業(yè)方面占據(jù)一定優(yōu)勢(shì)，但我國(guó)很多貿(mào)易伙伴國(guó)可能主要參與初級(jí)制造業(yè)的分工，由此會(huì)導(dǎo)致進(jìn)出口貨物的價(jià)值、重量、品類等均會(huì)存在較大差異，從而造成貨源單向性問題。貿(mào)易順差也從側(cè)面印證了這一點(diǎn)，2017年以來，我國(guó)已經(jīng)連續(xù)五年保持世界貨物貿(mào)易第一大國(guó)地位，且長(zhǎng)期存在較大的順差。2021年，中國(guó)貨物貿(mào)易順差高達(dá)4.4萬(wàn)億元。

表1：美國(guó)貨運(yùn)航權(quán)開放進(jìn)展

表2：聯(lián)邦快遞早期國(guó)際網(wǎng)絡(luò)拓展歷程

從區(qū)域來看，我國(guó)與中東及南亞、非洲、北美等區(qū)域的航空貨運(yùn)都具有較強(qiáng)的單向性特征，尤其是我國(guó)與中東、南亞、非洲等地區(qū)的出口值與進(jìn)口值之比（出口/進(jìn)口）遠(yuǎn)大于1（見圖1），即出口遠(yuǎn)比進(jìn)口多。從國(guó)家來看，我國(guó)與大多數(shù)國(guó)家相比航空貨運(yùn)出口占比更高，回程貨源較少的問題較為嚴(yán)重；從貨品來看，我國(guó)大多數(shù)貨品都面臨出口多、進(jìn)口少的問題，尤其是高技術(shù)產(chǎn)品、消費(fèi)品、機(jī)器設(shè)備零部件等航空指向性較強(qiáng)的產(chǎn)品。

圖1：疫情前（2019年）我國(guó)航空貿(mào)易產(chǎn)品出口/進(jìn)口比值

第五航權(quán)是解決貨源單向性問題的重要手段。第五航權(quán)通過在第三國(guó)上下貨郵，可以極大補(bǔ)充貨源，提高航線裝載率，增強(qiáng)航線商業(yè)可行性，為航線可持續(xù)運(yùn)營(yíng)提供重要支撐。

我國(guó)貨運(yùn)航權(quán)概覽

我國(guó)貨運(yùn)航權(quán)整體開放水平較高，第五、第七航權(quán)開放水平均高于客運(yùn)，同時(shí)稀缺航權(quán)呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性特征，其開放呈現(xiàn)漸進(jìn)式。

（一）我國(guó)貨運(yùn)航權(quán)開放情況

1.從開放程度整體來看，貨運(yùn)航權(quán)高于客運(yùn)航權(quán)

目前我國(guó)與128個(gè)國(guó)家地區(qū)簽訂了雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定。其中，與121個(gè)國(guó)家和地區(qū)有貨運(yùn)航權(quán)條款。貨運(yùn)航權(quán)一類航線的國(guó)家和地區(qū)有32個(gè)（見表3），占比約為26%?？瓦\(yùn)航權(quán)一類航線的國(guó)家和地區(qū)為17個(gè)左右。因此，貨運(yùn)航權(quán)開放程度明顯高于貨運(yùn)航權(quán)開放程度，這也與全球航權(quán)開放格局一致。

2.從具體條款來看，貨運(yùn)方面開放了更多高級(jí)別航權(quán)

一是開放了更多第五航權(quán)。首先，一般適用客運(yùn)的第五航權(quán)條款基本都適用于貨運(yùn)，客貨共享運(yùn)力額度的情況居多。其次，客運(yùn)第五航權(quán)基本沒有完全開放的，但是我國(guó)與一些國(guó)家的貨運(yùn)第五航權(quán)是完全或部分放開的，如我國(guó)與新西蘭、巴基斯坦、印度、美國(guó)等國(guó)家貨運(yùn)第五航權(quán)基本放開。此外，我國(guó)與意大利、羅馬尼亞、英國(guó)、以色列、黎巴嫩等國(guó)家的第五航權(quán)僅僅涉及到貨運(yùn)，與德國(guó)、盧森堡、南非的貨運(yùn)第五航權(quán)額度比客運(yùn)第五航權(quán)多。

二是開放了更多第七航權(quán)。在海南自貿(mào)港試點(diǎn)開放第七航權(quán)是我國(guó)民航首次同時(shí)試點(diǎn)開放客運(yùn)和貨運(yùn)第七航權(quán)，是超出我國(guó)現(xiàn)有雙邊航權(quán)安排的最高水平開放。目前我國(guó)擁有客運(yùn)第七航權(quán)的航點(diǎn)僅有海南自由貿(mào)易港，但貨運(yùn)第七航權(quán)除海南自由貿(mào)易港外，我國(guó)與美國(guó)之間也有一定的第七航權(quán)支持貨運(yùn)樞紐建設(shè)。

3.從國(guó)別來看，貨運(yùn)航權(quán)的稀缺具有結(jié)構(gòu)性特征

從航權(quán)整體的供需角度來看，目前我國(guó)貨運(yùn)航權(quán)受限但需求不大的市場(chǎng)占比88.7%，航權(quán)受限但需求較多的市場(chǎng)僅占8.6%。因此，整體上，我國(guó)貨運(yùn)航權(quán)開放程度能較好滿足貨運(yùn)航權(quán)需求，貨運(yùn)航權(quán)的稀缺呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性特征。目前國(guó)內(nèi)航空公司貨運(yùn)航權(quán)不足的國(guó)家和地區(qū)主要集中在德國(guó)、荷蘭、孟加拉、韓國(guó)等；外航貨運(yùn)航權(quán)不足的國(guó)家和地區(qū)主要集中在阿聯(lián)酋、土耳其、卡塔爾、埃塞俄比亞等國(guó)家。

表3：我國(guó)與32個(gè)國(guó)家的貨運(yùn)航權(quán)一類航線

4.從開放節(jié)奏看，稀缺貨運(yùn)航權(quán)開放呈漸進(jìn)式

由于航權(quán)資源的政治性、雙邊航權(quán)需求的不對(duì)稱性、航權(quán)時(shí)刻資源的關(guān)聯(lián)性等原因，稀缺航權(quán)的擴(kuò)大往往是漸進(jìn)式的。一是航權(quán)的主權(quán)性特征決定了航權(quán)資源必須服從和服務(wù)于國(guó)家外交外貿(mào)大局，航權(quán)的雙邊談判必須要充分考慮國(guó)家整體開放戰(zhàn)略和開放重點(diǎn)。二是由于各國(guó)資源稟賦不同，不同國(guó)家在全球產(chǎn)業(yè)鏈中的分工及地位差異較大，因此航空市場(chǎng)發(fā)展程度和市場(chǎng)格局也存在較大差別，由此導(dǎo)致航權(quán)的需求總量、需求結(jié)構(gòu)、航權(quán)價(jià)值具有較強(qiáng)的不對(duì)稱性，雙邊談判在進(jìn)行航權(quán)交換時(shí)難以達(dá)成一攬子開放協(xié)議。三是航線運(yùn)營(yíng)涉及多種資源匹配，可能會(huì)出現(xiàn)有航權(quán)無(wú)時(shí)刻的情況，導(dǎo)致航權(quán)無(wú)法使用。一些國(guó)家將時(shí)刻和航權(quán)掛鉤，漸進(jìn)式開放更具有可操作性。

（二）我國(guó)貨運(yùn)航權(quán)使用情況

1.航權(quán)使用管理規(guī)則

目前我國(guó)對(duì)貨運(yùn)航權(quán)使用和配置的管理主要依據(jù)兩部辦法，一是2021年發(fā)布的《國(guó)際貨運(yùn)航權(quán)配置規(guī)則》，針對(duì)國(guó)際貨運(yùn)的特點(diǎn)建立了與客運(yùn)有所區(qū)別的航權(quán)配置評(píng)價(jià)體系，構(gòu)建起了適應(yīng)國(guó)際貨運(yùn)特點(diǎn)的航權(quán)配置規(guī)則；二是2018年發(fā)布的《國(guó)際航權(quán)監(jiān)測(cè)管理辦法》，依托航線航班管理系統(tǒng)，對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)的國(guó)際航權(quán)使用情況進(jìn)行監(jiān)測(cè)考核，以提高稀缺航權(quán)資源的利用率，規(guī)范國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)秩序。

2.貨運(yùn)航權(quán)使用特點(diǎn)

一是航權(quán)使用率整體較低。以2019年夏秋航季為例，國(guó)內(nèi)航空公司、外航全貨運(yùn)航線分別連通25個(gè)、36個(gè)國(guó)家，我國(guó)航權(quán)整體執(zhí)行率僅為30%左右。航權(quán)使用較多的區(qū)域主要是歐洲、東北亞、北美洲、東南亞等，集中在美國(guó)、日本、韓國(guó)、德國(guó)、荷蘭等國(guó)家，其他國(guó)家的航權(quán)利用率較低。

二是第五航權(quán)使用能力不斷提升，但中外航權(quán)使用率存在明顯差距。近兩年，我國(guó)貨運(yùn)第五航權(quán)航線開通數(shù)量明顯增多，如鄭州、西安、杭州、北京等多個(gè)省市均開通了第五航權(quán)貨運(yùn)航線。但總體來看，中外方對(duì)于貨運(yùn)第五航權(quán)的使用效率還存在巨大差異。以2019年夏秋航季為例，中方有5家航空公司執(zhí)飛了8條第五航權(quán)的貨運(yùn)航線，每周30班，而外航共有16家航空公司執(zhí)飛了129條第五航權(quán)的貨運(yùn)航線，每周班次高達(dá)200班（見圖2）。其中，聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹（UPS）等四家美國(guó)貨運(yùn)航空公司總共開通了95條第五航權(quán)的貨運(yùn)航線，每周高達(dá)143班。外航對(duì)于第五航權(quán)的利用效率明顯高于中方航空公司。

圖2：2019年夏秋航季中外航司貨運(yùn)航線第五航權(quán)使用情況

貨運(yùn)航權(quán)開放趨勢(shì)展望

（一）方向上，貨運(yùn)航權(quán)將朝著高水平開放發(fā)展

高水平對(duì)外開放和巨大市場(chǎng)潛力將為國(guó)際航空貨運(yùn)發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，貨運(yùn)航權(quán)整體開放水平將進(jìn)一步提升。

從政策端來看，由于航權(quán)具有明顯的主權(quán)特征，同時(shí)也是服務(wù)國(guó)家外交外貿(mào)戰(zhàn)略的重要資源，因此國(guó)家戰(zhàn)略導(dǎo)向是航權(quán)政策的重要遵循。黨的二十大報(bào)告明確提出要繼續(xù)推進(jìn)高水平對(duì)外開放，國(guó)家從多個(gè)層面強(qiáng)調(diào)保通保暢的重要性，均對(duì)貨運(yùn)航權(quán)開放提出了內(nèi)在要求。黨的二十大報(bào)告指出：“中國(guó)堅(jiān)持對(duì)外開放的基本國(guó)策，堅(jiān)定奉行互利共贏的開放戰(zhàn)略，不斷以中國(guó)新發(fā)展為世界提供新機(jī)遇，推動(dòng)建設(shè)開放型世界經(jīng)濟(jì)，更好惠及各國(guó)人民。”此外，《關(guān)于推進(jìn)自貿(mào)區(qū)投資便利化改革創(chuàng)新》等文件明確提出：“在對(duì)外航權(quán)談判中，支持自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)所在城市的國(guó)際機(jī)場(chǎng)利用第五航權(quán)，在平等互利的基礎(chǔ)上允許外國(guó)航空公司承載該城市至第三國(guó)的客貨業(yè)務(wù)，積極向外國(guó)航空公司推薦并引導(dǎo)申請(qǐng)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的外國(guó)航空公司執(zhí)飛該機(jī)場(chǎng)。”這些都為航權(quán)開放提供了政策指引。

從需求端來看，我國(guó)航空貨運(yùn)潛力較大，航權(quán)開放有較強(qiáng)的市場(chǎng)基礎(chǔ)。首先，從宏觀環(huán)境看，我國(guó)經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期向好的基本面不變，即便是受到疫情沖擊，也展現(xiàn)出了強(qiáng)大的韌性，具有較大增長(zhǎng)潛力。其次，從產(chǎn)業(yè)環(huán)境來看，隨著“一帶一路”的深入推進(jìn)，自貿(mào)區(qū)、自貿(mào)港的持續(xù)建設(shè)，我國(guó)對(duì)外貿(mào)易和合作仍然具有較強(qiáng)活力，貿(mào)易高質(zhì)量發(fā)展將為國(guó)際貨運(yùn)發(fā)展提供動(dòng)力。第三，從行業(yè)環(huán)境來看，跨境電商等新興業(yè)態(tài)持續(xù)發(fā)展為航空貨運(yùn)發(fā)展提供有力支撐，我國(guó)跨境電商進(jìn)出口近5年增長(zhǎng)近10倍，2021年規(guī)模達(dá)1.92萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)18.6%。此外，鄂州等專業(yè)性貨運(yùn)樞紐的啟用為航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)提供重要支撐。根據(jù)波音公司的預(yù)測(cè)，未來20年，我國(guó)對(duì)歐美等主要航空貨運(yùn)市場(chǎng)的增速仍將維持在4.5%以上。巨大的航空市場(chǎng)空間將為航權(quán)開放政策提供重要的支撐。

（二）結(jié)構(gòu)上，貨運(yùn)航權(quán)開放將更加注重戰(zhàn)略性

一是更加注重匹配我國(guó)高水平對(duì)外開放需求。服務(wù)國(guó)家戰(zhàn)略是航權(quán)政策的本質(zhì)要求?！丁笆奈濉泵裼煤娇瞻l(fā)展規(guī)劃》提出打造“一圈六廊五通道”國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)格局，積極與共建“一帶一路”國(guó)家商簽航空運(yùn)輸協(xié)定，開辟和加密航線，提高中轉(zhuǎn)銜接水平，推進(jìn)“空中絲綢之路”建設(shè)。未來，我國(guó)貨運(yùn)航權(quán)也必然會(huì)將“一帶一路”國(guó)家作為重點(diǎn)，推進(jìn)貨運(yùn)航權(quán)自由化和便利化，以構(gòu)建周邊航空運(yùn)輸圈、共建“一帶一路”、暢通五大航空運(yùn)輸通道，支撐高水平對(duì)外開放格局。

二是更加注重匹配我國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定需求。習(xí)近平總書記指出，為保障我國(guó)產(chǎn)業(yè)安全和國(guó)家安全，要著力打造自主可控、安全可靠的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈，力爭(zhēng)重要產(chǎn)品和供應(yīng)渠道都至少有一個(gè)替代來源，形成必要的產(chǎn)業(yè)備份系統(tǒng)。這就要求航空貨運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)要更加自主可控。因此，一些重要國(guó)家的航權(quán)儲(chǔ)備必須要做足。以此為邏輯起點(diǎn)，可以推斷未來我國(guó)貨運(yùn)航權(quán)的開放將注重提升我國(guó)自主可控能力，更加注重產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈上關(guān)鍵國(guó)家的航權(quán)儲(chǔ)備和保障。

貨運(yùn)航權(quán)使用的思考與建議

航空貨運(yùn)企業(yè)是航權(quán)的具體使用者，航權(quán)利用能力是決定企業(yè)航線網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量和結(jié)構(gòu)的重要因素。使用好航權(quán)是一門技術(shù)活，需要航空貨運(yùn)企業(yè)理解和處理好四個(gè)關(guān)系：

一是理解好國(guó)家政策與行業(yè)政策的關(guān)系。國(guó)家政策是航權(quán)政策的根本遵循，因此要充分理解重大戰(zhàn)略和政策，如“一帶一路”、RECP、自貿(mào)區(qū)、區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略等，以掌握貨運(yùn)航權(quán)開放趨勢(shì)、開放節(jié)奏和開放重點(diǎn)。行業(yè)政策是航權(quán)政策的操作指南。充分理解局方的各類規(guī)劃、航權(quán)、時(shí)刻管理和考核辦法等，了解航權(quán)存量、結(jié)構(gòu)、獲取規(guī)則才能最有效的獲取稀缺資源，構(gòu)建起更加適配國(guó)家戰(zhàn)略需求導(dǎo)向的航線網(wǎng)絡(luò)，從而在發(fā)展中充分享受國(guó)家政策紅利。

二是處理好航線開發(fā)與相關(guān)配套的關(guān)系。航權(quán)是航線開發(fā)的關(guān)鍵資源，要發(fā)揮好稀缺資源的效益，相關(guān)配套政策必不可少。如本地產(chǎn)業(yè)及貨源培育是否支撐航空貨運(yùn)發(fā)展，海關(guān)、安檢、貨站流程是否能滿足貨運(yùn)企業(yè)對(duì)貨運(yùn)效率的要求等。如果相關(guān)配套缺位，可能就會(huì)出現(xiàn)有航權(quán)、無(wú)航線的情況。因此，地方政府應(yīng)該充分重視“航空+產(chǎn)業(yè)”的協(xié)同發(fā)展，從基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)貿(mào)易、通關(guān)政策等方面入手，不斷完善航空貨運(yùn)的生態(tài)圈。

三是處理好稀缺航權(quán)和充足航權(quán)的關(guān)系。從談判策略和談判結(jié)果來看，稀缺航權(quán)資源可能會(huì)一直處于一種緊平衡的狀態(tài)。對(duì)于航空貨運(yùn)企業(yè)而言，與其盯著少數(shù)稀缺航權(quán)，靈活利用好現(xiàn)有航權(quán)是一種更加務(wù)實(shí)的選擇。利用好現(xiàn)有航權(quán)需要對(duì)市場(chǎng)格局和資源情況進(jìn)行系統(tǒng)分析，一方面要加深對(duì)我國(guó)貨源結(jié)構(gòu)、流量流向等方面的分析，另一方面也要對(duì)航權(quán)資源的結(jié)構(gòu)和使用進(jìn)行動(dòng)態(tài)跟蹤研究，在此基礎(chǔ)上才能開發(fā)出兼顧市場(chǎng)準(zhǔn)入可行性和商業(yè)效益的國(guó)際航線。

四是處理好市場(chǎng)開拓與風(fēng)險(xiǎn)管控的關(guān)系。疫情給全球政治經(jīng)濟(jì)帶來了深遠(yuǎn)影響，全球經(jīng)濟(jì)衰退趨勢(shì)明顯，國(guó)際產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈格局發(fā)生了深刻調(diào)整。產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的布局將由市場(chǎng)主導(dǎo)轉(zhuǎn)向“市場(chǎng)+安全”雙主導(dǎo)，產(chǎn)業(yè)鏈區(qū)域化、本土化趨勢(shì)明顯。在此背景下，航空貨運(yùn)的戰(zhàn)略屬性進(jìn)一步加強(qiáng)，國(guó)際航權(quán)的使用和開放也面臨新挑戰(zhàn)。以“一帶一路”為例，在疫情沖擊和世界經(jīng)濟(jì)衰退雙重風(fēng)險(xiǎn)疊加的背景下，沿線國(guó)家面臨的風(fēng)險(xiǎn)普遍上升，但不同國(guó)家所面臨的風(fēng)險(xiǎn)差異性較大，需要深入研究，分類施策。因此，航空貨運(yùn)企業(yè)必須在市場(chǎng)開拓的同時(shí)重視風(fēng)險(xiǎn)管控，掌握全球貨運(yùn)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)分布情況，做好風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警和處置。