黨的二十大報告指出，高質(zhì)量發(fā)展是全面建設社會主義現(xiàn)代化國家的首要任務。民航業(yè)作為“交通強國”建設的重要組成部分，正面臨前所未有的挑戰(zhàn)，一方面是新冠肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）對旅客出行產(chǎn)生深刻影響，另一方面是高鐵的迅速發(fā)展對民航產(chǎn)生直接競爭。11月11日，國務院聯(lián)防聯(lián)控機制發(fā)布優(yōu)化疫情防控工作的“二十條措施”，為民航業(yè)復蘇注入了一劑“強心針”。民航業(yè)在尋求疫情防控與行業(yè)復蘇之間最佳平衡的同時，亟需切實提升綜合競爭力，找到第二波發(fā)展紅利，實現(xiàn)破局。本文指出了當前我國民航業(yè)面臨的六大挑戰(zhàn)，并提出以打造輪輻式樞紐航線網(wǎng)絡、打造中轉通程聯(lián)運模式、推動民航業(yè)務轉型和延伸為突破口，對后疫情時代提升我國民航業(yè)綜合競爭實力、更好推動民航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展給出相關建議。

當前民航業(yè)面臨的六大挑戰(zhàn)

（一）交通運輸業(yè)在國民經(jīng)濟中占比近年來持續(xù)降低

交通運輸業(yè)作為我國基礎性、先導性、戰(zhàn)略性的產(chǎn)業(yè)，在國民經(jīng)濟中占有重要的地位，但其增加值占GDP的比例在近20年逐步下降（見圖1）。

圖1：2002～2021年我國交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值占GDP的比重（%）

民航業(yè)作為交通運輸業(yè)的重要組成部分，在2019年前呈現(xiàn)高速發(fā)展態(tài)勢，其旅客周轉量在交通運輸業(yè)中的份額逐年提升，在2019年達到頂點（見圖2），之后增長趨于停滯。在“控總量、調(diào)結構”和經(jīng)濟下行壓力增大的背景下，民航業(yè)每年客運量同比“兩位數(shù)”增長的高速發(fā)展現(xiàn)象很難再現(xiàn)。

圖2：2002～2021年民航旅客周轉量占各交通方式的比重及民航客運量增速

疫情的爆發(fā)使得民航業(yè)遭受巨大沖擊，截至2022年7月，全行業(yè)已累計虧損近3000億元，有12家航空公司“資不抵債”。2022年第三季度，三大航平均每日虧損2.62億元，同比擴大205%。如此虧損局面，將影響民航業(yè)在交通運輸領域中的比重。

（二）旅客出行習慣發(fā)生了深刻變化

商務出行需求是民航業(yè)的“現(xiàn)金奶?！薄Ｒ咔榍?，商務旅客約占航空公司承運旅客量的30%，帶來的收入占總收入的40～50%，創(chuàng)造的利潤占航空公司利潤的55～75%。長期的疫情使民眾出行方式、工作習慣發(fā)生了改變，視頻會議、在線協(xié)同等技術迅猛發(fā)展，減少了商務出行需求。受此影響，在后疫情時代商務出行量很難恢復至疫情前水平。民航業(yè)需要更多的創(chuàng)新模式和新的吸引力，來尋找新增量，填補這部分流失的客源。

（三）國際航線恢復前景不甚明朗

當前全球疫情反復，病毒頻繁變異；地緣政治博弈加劇，俄烏沖突仍在持續(xù)；貿(mào)易保護主義流行，世界貿(mào)易組織主導下的多邊貿(mào)易體制面臨極大挑戰(zhàn)；全球通貨膨脹高企，經(jīng)濟下行壓力持續(xù)加大。綜合這些因素，疫情后國際航班難以恢復至2019年高位航班量或?qū)⑿枰^長時間。

（四）高鐵競爭加劇

過去十年，我國“四縱四橫”高鐵網(wǎng)全面建成，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)加密形成。截至2021年底，我國高鐵運營里程突破4萬公里，位居全球首位，通達93%的50萬人口以上城市。2035年高鐵里程目標達到7萬公里，實現(xiàn)50萬人口以上城市全部通達。這將對民航業(yè)帶來更加直接的業(yè)務競爭。通過“控總量、調(diào)結構”，我國民航航班正常率在過去五年已有明顯的進步，從2016年的76.8%逐步提升到2021年的88%，但與高鐵常年97%以上的正常率相比不具優(yōu)勢。

（五）民航業(yè)碳治理成本高企

力爭2030年前實現(xiàn)碳達峰、2060年前實現(xiàn)碳中和，這是我國對世界的莊嚴承諾。交通運輸業(yè)作為我國碳排放量占比第二的行業(yè)，推行減碳舉措更是刻不容緩。民航業(yè)是交通運輸業(yè)中碳排放量第二高的細分行業(yè)，其碳排放79%來源于飛機航空燃油燃燒。因此，民航業(yè)碳減排的關鍵在于油耗優(yōu)化和能源替代。民航技術創(chuàng)新投資成本高、研發(fā)應用周期長、安全性要求極高，而現(xiàn)在最成熟的技術是使用以廢棄動植物油脂、油料、城市生活垃圾和農(nóng)林廢棄物制造的可持續(xù)航空燃料（SAF），但目前SAF的使用成本是傳統(tǒng)燃油的4倍左右。這些行業(yè)特性決定了民航業(yè)碳治理成本高企，以航空公司為主的各利益相關方未來將面臨較大壓力。

（六）支撐民航業(yè)復蘇并形成反轉的基礎不牢

民航業(yè)在疫情的沖擊下，2022年4月旅客吞吐量回到了20年前的水平。6月以來，隨著疫情防控愈發(fā)精準、各項政策持續(xù)發(fā)力，我國航空市場迎來迅猛復蘇，但隨著近期國內(nèi)廣州、重慶、北京等地爆發(fā)大規(guī)模疫情，民航復蘇態(tài)勢再次受到影響，日航班量再創(chuàng)新低。由此可見，此輪復蘇很難成為反轉，更大的可能還是反彈。按照金融學中的“量價理論”，形成反轉一般要求量與價格匹配，即在價格上漲突破前高的同時，成交量也應突破前高，否則極有可能只是反彈。此理論亦可應用在民航業(yè)：全國機票平均價格今年5月開始超過2019年同期，但旅客量卻與2019年同期有較大差距（見圖3），說明量價沒有匹配，支撐反轉的基礎不牢。8月以來受疫情影響，趨勢掉頭向下，出現(xiàn)量價齊跌。按照經(jīng)濟規(guī)律，若無法形成有效反轉，則很可能面臨持續(xù)的陰跌，行業(yè)前景難言明朗。因此，民航業(yè)亟需找到一條破局之路，以支撐行業(yè)復蘇，并形成有力反轉。

圖3：2019年與2022年（1～10月）民航國內(nèi)旅客吞吐量與國內(nèi)機票單程均價對比

后疫情時代提升我國民航業(yè)競爭力的突破口

（一）打造輪輻式樞紐航線網(wǎng)絡

1.當前點對點航線網(wǎng)絡的弊端

“控總量、調(diào)結構”實施已有五年，取得了顯著的成效，形成了精準調(diào)控、動態(tài)調(diào)控、分類調(diào)控的體系機制，實現(xiàn)了保障能力與航班總量總體平衡匹配，航班正點率提升，運行抗干擾能力增強。但此政策更多立足于時刻供給側優(yōu)化，在全國航線網(wǎng)絡模式上沒有進行根本改變，我國依然以點對點航線網(wǎng)絡為主，各中小城市紛紛開通直飛北上廣三地航線。實踐證明，點對點航線網(wǎng)絡已經(jīng)難以適應我國綜合立體交通網(wǎng)布局的需求，更難以為民航業(yè)提供破局的動能，其弊端主要表現(xiàn)在：

一是時刻、運力、財政等資源利用率偏低。近年來，中小城市爭相開通北上廣航線。對比2019/2021年夏秋航季紅頭航班量，中小機場（2019年旅客吞吐量1000萬以下機場）至北上廣的航班量合計增長43%，且北上廣三地均有明顯增加，其中直飛航班增幅56%，經(jīng)停航班增長2%。北京大興國際機場的投運給北京航班時刻資源帶來一定釋放。同時，疫情影響下國際時刻允許轉為國內(nèi)時刻使用，也帶來了時刻增量，為中小機場新增北上廣航線提供了機會。究其增長原因，許多中小城市政府將開通北上廣三地的航線看做政績，片面認為開通直飛航線更方便公商務出行，更能帶動經(jīng)貿(mào)往來、文旅發(fā)展，通過財政補貼等方式鼓勵航空公司開通上述航線，而航空公司和中小機場也樂于迎合這種需求，爭相開通至上述三地航線。但這種典型的“點對點”模式在實踐中的很多弊端也顯露無余，如時刻利用率低、運力利用率低、客源有限、航班選擇少、航班正常率不高等，極大地影響了行業(yè)的運行效率和效益、降低了旅客的出行體驗。

二是區(qū)域樞紐中轉聚集效應偏低。2021年2月，中共中央、國務院印發(fā)《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，將北京、上海、廣州、成都、昆明、深圳等10個城市定位為“國際航空樞紐”。除北上廣外的其余7個樞紐機場，在過去三年中轉率均無明顯變化，在考慮繞航率小于1.5的情況下，中轉率最高的昆明、西安、烏魯木齊僅在10%上下（見圖4）。民航業(yè)普遍認為，國際航空樞紐的中轉旅客比例應達30%以上。我國航空樞紐的中轉率尚有較大差距，中轉率的差距直接反映了區(qū)域樞紐聚集效應的不足。

三是國家級機場群核心機場時刻效能利用不充分。單機載客人數(shù)可作為衡量機場時刻效能利用程度的指標之一。單機載客人數(shù)越高，表明使用一個時刻可以承載越多的旅客出行。我國四大國家級機場群核心機場在2019年單機載客多在150人左右，僅有上海虹橋、北京首都達到160人以上。而東京成田、倫敦希斯羅、香港等國際樞紐機場單機載客都在170人左右，定位為國際中轉樞紐的迪拜機場更是高達231人（見圖5）。在核心機場時刻趨于飽和的情況下，需更高的寬體機比例帶來更高的單機載客人數(shù)，提升時刻利用效能。

2.輪輻式樞紐航線網(wǎng)絡的定義和特點

輪輻式樞紐航線網(wǎng)絡是指航線以區(qū)域樞紐為中心，樞紐間以快線、干線形式滿足旅客與貨物運輸?shù)男枰?，同時以支線形式由區(qū)域樞紐輻射至附近各中小城市，以匯集和疏散旅客與貨物，干支線間有科學嚴密的航班時刻銜接，能夠相互供給客貨源。嚴格意義上的輪輻式樞紐航線網(wǎng)絡只有區(qū)域樞紐間開通直達航線，支線與支線間、支線與區(qū)外樞紐間不開通直達航線，而是通過區(qū)域樞紐機場進行中轉運輸。綜合來看，輪輻式樞紐航線網(wǎng)絡結構對民航業(yè)有四方面提升作用：

5G采用的是一種全新的網(wǎng)絡架構，提供峰值10Gbps以上的帶寬，用戶體驗速率可穩(wěn)定在1-2Gbps。簡單來說，5G網(wǎng)絡速度至少是4G峰值速率的10倍。

圖4：2019～2021年國內(nèi)部分大型航空樞紐國內(nèi)中轉率統(tǒng)計

圖5：2019年國內(nèi)外部分國際樞紐機場單機載客人數(shù)對比

一是可以進一步提升安全性。當前我國部分航空公司“小散變轉欠”特點突出，其中“散運行”的問題與航線網(wǎng)絡布局密不可分，且往往和“小規(guī)?！钡膯栴}疊加出現(xiàn)。我國大多數(shù)中型甚至小型航空公司都采取全國布局的思路，在自身機隊規(guī)模、保障能力、安全管理水平與大型航空公司有較大差距的情況下，將航線盲目擴張至全國各地，導致安全風險倍增。以西部某航空公司為例，截至2021年底，其機隊規(guī)模僅58架，在飛航線卻多達143條，覆蓋航點80余個，航線網(wǎng)絡覆蓋全國大部分地區(qū)，其近年來已發(fā)生多起不安全事件。據(jù)統(tǒng)計，有“散運行”和“小規(guī)模”問題的航空公司，在其主基地所在民航地區(qū)管理局管轄區(qū)域外不安全事件的發(fā)生率高于所在管理局管轄區(qū)域內(nèi)，這也說明各民航監(jiān)管部門在轄區(qū)內(nèi)的監(jiān)管效能優(yōu)于對轄區(qū)外的監(jiān)管效能，有利于提升行業(yè)安全水平。因此，中小型航空公司宜采取樞紐輪輻式網(wǎng)絡結構，把航線網(wǎng)絡盡可能收縮至所在監(jiān)管部門管轄的區(qū)域內(nèi)，將區(qū)內(nèi)各個支線機場旅客輸送至區(qū)域樞紐機場，再由干線中轉至區(qū)外。此模式有利于切實加強各地民航監(jiān)管部門對轄區(qū)內(nèi)中小型航空公司的安全監(jiān)管，解決“散運行”的安全風險，提升行業(yè)整體安全運行品質(zhì)。

二是可以提升空中交通效率。研究表明，相較美國、歐洲，我國可供民航使用的空域比例明顯偏低，空域資源較為緊張。2018年以前，我國民航航路里程增速和架次增速存在很大差距。如2004～2017年，我國航班起降架次年均增長約11%，但同期航路航線總里程年均增長僅為3.6%，遠低于航班起降架次增速，民航供需矛盾顯現(xiàn)。在此影響下，空中交通效率受到很大影響，航班正常性問題凸顯。根據(jù)筆者實踐經(jīng)驗，在全國單日航班量達到14000架次以上時，就會出現(xiàn)因空域或航路航線緊張導致流量控制的情況，而在采取流量控制措施時，通常會優(yōu)先保障大型機場的航班正常性，這就會影響中小機場的航班正常性。且流量控制往往出現(xiàn)在不同地區(qū)之間，同一地區(qū)內(nèi)極少發(fā)生流控。若采用輪輻式樞紐航線網(wǎng)絡，中小機場航線均連接區(qū)域樞紐，區(qū)域樞紐間由快線連接，將降低區(qū)域間主要航路的繁忙程度，同時提升樞紐機場及中小機場的航班正常性。

三是可以提升飛機利用率。寬體機在疫情前被我國航空公司大量引入。數(shù)據(jù)顯示，2019年全國寬體機數(shù)量較2014年增加281架，增長130%。運營寬體機的國內(nèi)航空公司數(shù)量從2014年上半年的6家增至2019年的14家。在疫情影響下，國際航線大量停飛，國內(nèi)航線客流不足，寬體機日利用率大幅下滑，由2019年的9.4小時降至2022年1～10月的1.4小時，航空公司收益遭受巨大沖擊。國內(nèi)外實踐充分證明，傳統(tǒng)點對點模式無法支撐大量寬體機在國內(nèi)航線運營，且前文判斷國際航線恢復將歷時較長。因此，采取輪輻式樞紐航線網(wǎng)絡，在區(qū)域樞紐間高頻次使用寬體機執(zhí)飛，成為了提升寬體機利用率的最佳方法：匯聚至區(qū)域樞紐的眾多支線可為干線供給中轉客源，支撐了寬體機的客座率，且樞紐機場間距離較遠，樞紐機場保障能力較強、時刻稀缺度高，更適合寬體機執(zhí)飛。同時，因干支間航程較短，輪輻式樞紐航線網(wǎng)絡也有利于以ARJ21為代表的國產(chǎn)支線飛機的運營。

四是可以提升經(jīng)濟效益。在經(jīng)濟學上，短期是需求驅(qū)動供給，長期是供給創(chuàng)造需求。在傳統(tǒng)需求受到抑制的背景下，可以通過輪輻式樞紐航線網(wǎng)絡來創(chuàng)新供給側、創(chuàng)造新需求。西部某航空公司在貴陽至興義航線的嘗試，便是輪輻式樞紐航線網(wǎng)絡的成功探索案例。在2017～2019年，該航空公司貴陽至興義航班量由每日5班逐步提升至10班，其客座率不僅沒有因供給增加而下降，反而由73%提升至80%。該航空公司通過加密至區(qū)域樞紐的航班，為中小城市旅客提供了更多樣化的出行選擇，實質(zhì)上是提升了民航在當?shù)叵鄬τ谄渌煌ǚ绞降母偁幜?，同時為區(qū)域樞紐的干線供給中轉客源。據(jù)統(tǒng)計，2019年興義經(jīng)貴陽中轉的旅客量達22.1萬人次，占興義機場旅客量的16%，其中大部分中轉至北上廣、杭州、南京、鄭州等一線或準一線城市。

（二）打造中轉通程聯(lián)運模式

1.當前中轉通程聯(lián)運面臨的挑戰(zhàn)

一是中轉便利化程度還需繼續(xù)提高。在民航局的大力推動下，目前已有多個機場和航空公司開始試點跨航司中轉業(yè)務，已經(jīng)在流程優(yōu)化、服務保障、提升旅客滿意度等方面取得了明顯成績。但統(tǒng)一的跨航司中轉業(yè)務平臺和服務標準體系尚待制定和推廣，導致機場間、航空公司間信息交互不暢，中轉服務辦理、服務流程、聯(lián)程標識系統(tǒng)體驗不一，航變、退改簽、行李逾重等異常情況保障標準不一。因不同機場軟硬件條件有別，中轉保障智慧化程度整體還有待提高，跨航司中轉業(yè)務的開展范圍也有待擴大。以上問題導致旅客中轉出行體驗還不夠好、消費習慣還有待進一步培育。

2.提升民航中轉能力的措施建議

一是加強服務保障。督促各機場、航空公司加快貫徹落實民航局《民航旅客中轉便利化實施指南》，加強智慧化系統(tǒng)建設，建立統(tǒng)一的通程值機系統(tǒng)平臺，形成機場間、航空公司間標準化信息共享機制。合理規(guī)劃和調(diào)配機場資源，通過差異化分配機位、行李轉盤等資源，縮短旅客步行距離和最短銜接時間（MCT），同時以快線模式匹配區(qū)域樞紐間航線的退改簽、專屬安檢通道、便捷登機口等保障服務。

二是推動中轉聯(lián)盟建設。由局方引導、機場主導、航空公司協(xié)同，在區(qū)域樞紐試點建立中轉聯(lián)盟，采用輪值主席制，由機場或航空公司相關負責人輪流組織和統(tǒng)籌，實現(xiàn)“報團取暖”。中轉聯(lián)盟可逐步推行以下舉措：統(tǒng)一跨航司中轉服務標準、行李政策，推動航空公司間相互免費退改簽、相互供給中轉客源、提高客座率；共同設計差異化中轉運價產(chǎn)品，不打價格戰(zhàn)；共同協(xié)調(diào)優(yōu)化航班時刻，增加中轉銜接機會；建立信息交互平臺，提升保障效率。

三是加強宣傳引導。通過多種途徑向旅客充分告知新模式的優(yōu)勢：出行選擇多，中小機場每日有多個航班至區(qū)域樞紐，其后可銜接數(shù)十班不同時段至其他樞紐的航線，相較傳統(tǒng)模式直飛區(qū)外樞紐機場每天一班甚至更少，靈活性顯著提升；中轉時間可以很短，部分機場國內(nèi)中轉已能做到45分鐘MCT，甚至比大部分經(jīng)停航班的過站時間更快；價格相比直飛通常更有吸引力；退改簽的便捷性突出，等等。

（三）推動民航業(yè)務轉型和延伸

1.以個性化的中轉增值服務增強旅客粘性

提升樞紐機場非航業(yè)務對中轉客源的粘性。隨著旅客越來越關注服務體驗，個性化的中轉增值服務是旅客選擇中轉機場的重要原因。樞紐機場一是可針對政商人群提供VIP中轉休息室或艙門到艙門中轉服務，針對大眾旅客提供餐飲購物、休閑娛樂、過夜休息等有溫度的增值服務，使其切實感受到中轉的便利，引導其重復選擇該機場進行中轉；二是豐富樞紐機場候機樓商家業(yè)態(tài)，覆蓋各檔次消費需求，通過引入?yún)^(qū)域首店、實行會員制等方法，吸引外地旅客因消費需求經(jīng)該機場中轉；三是可借鑒字節(jié)跳動等互聯(lián)網(wǎng)公司經(jīng)驗，將旅客進行畫像，實施精準營銷，并不斷優(yōu)化機場商業(yè)品類和旅客動線設計。

2.以跨界思維創(chuàng)造更多民航出行機會

以跨界思維延伸民航服務體驗。據(jù)統(tǒng)計，2019年我國人均乘機次僅0.47次，低于世界平均水平的0.87次，更遠低于美國的2.48次，我國還有約10億人沒有坐過飛機。我國在脫貧攻堅上已經(jīng)取得了舉世矚目的成就，但多年來城鄉(xiāng)二元結構帶來了較大的收入水平差距。我國民航業(yè)發(fā)展空間看似巨大，但由于當前大量人口因收入水平、生活習慣等原因，并無長途出行需求，而有長途出行需求的人口又面臨高鐵等交通方式的分流。因此，增加民航與公眾的聯(lián)系，通過對民航服務的延伸，讓有長途出行需求的人口多選擇乘坐飛機，是更為實際的破局方法。以川航“黃包車”模式為例，川航靈活運用跨界思維，在成都等城市為購買5折以上機票的旅客提供免費接送機服務，通過整合車企、司機、廣告等資源，在低成本投入的情況下延伸了民航服務，創(chuàng)造了和其他航空公司的差異化模式，解決了“最后一公里”的問題，讓更多旅客愿意選擇民航出行。

沒有一個冬天不可逾越,沒有一個春天不會來臨。疫情終將成為過去式，后疫情時代的中國民航業(yè)更需要搶抓復蘇機遇，以打造輪輻式樞紐航線網(wǎng)絡、打造中轉通程聯(lián)運模式、推動民航業(yè)務轉型和延伸作為綜合競爭力提升的突破口，加快實現(xiàn)建設多領域民航強國的戰(zhàn)略目標。