王亮

（西藏大學財經學院，西藏 拉薩 850000）

引言

中國長期以來受地理地域影響，特別是胡煥庸線的地理區(qū)位尤為突出，形成了東西部發(fā)展的地域差異。經過新中國70 多年的發(fā)展，特別是改革開放以來，東西部地域差異經歷了“幾”字發(fā)展，整體呈現出逐步縮小差距的趨勢。在發(fā)展過程中，我國始終圍繞共同富裕的目標，在“先富帶后富”的發(fā)展理念下，促進了東部沿海地區(qū)發(fā)展，提升了國家綜合國力。為實現共同富裕，國家先后實施了西部大開發(fā)戰(zhàn)略、興邊富民行動等一系列戰(zhàn)略措施，推動區(qū)域協調發(fā)展。在保障東部持續(xù)快速發(fā)展的同時，國家不斷加大了對西部地區(qū)的扶持力度，取得了一定成就?；A設施作為一種準公共品的物質資本投資，既可以直接促進經濟發(fā)展，也可以通過溢出效應促進經濟增長，是欠發(fā)達地區(qū)發(fā)展的重要動力。同時，基礎設施投資一般由政府直接投資或通過PPP（Public Private Partnership）項目實施，具有前期投入大、運營維護成本高、回報周期長等特點，對于一般投資者而言，其具有很高的門檻和風險?；A設施精準布局也有利于縮小區(qū)域發(fā)展差距，形成融合發(fā)展態(tài)勢，為實現共同富裕提供堅實基礎。

從經濟學角度來看，基礎設施建設具有較強的正外部性，對經濟發(fā)展有顯著的正向推動作用，同時也是宏觀區(qū)域調控的重要政策措施。常言道“要想富，先修路”，交通基礎設施直接影響一個地方的產業(yè)發(fā)展布局和經濟發(fā)展。隨著城鎮(zhèn)化水平不斷提升，城鄉(xiāng)發(fā)展差距日益擴大，農業(yè)發(fā)展面臨農產品供求關系失衡、農業(yè)生產要素配置不合理等新問題（翁鳴，2017）[1]。對于處于經濟轉型階段的我國而言，農業(yè)經濟發(fā)展的意義極大，形成協調發(fā)展的“城鄉(xiāng)一體化”才是最終目標。制約我國農業(yè)經濟發(fā)展的主要原因是基礎設施建設滯后（林毅夫，2000）[2]，基礎設施建設不足在很大程度上阻礙了農業(yè)生產的發(fā)展和生產方式的轉型。加強基礎設施建設對于實現農業(yè)經濟持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展具有重要意義，也是鄉(xiāng)村振興的基本任務，更是現代化農業(yè)建設的必要條件。鄉(xiāng)村振興，產業(yè)先行，產業(yè)發(fā)展是建立在基礎設施之上，交通基礎設施是產業(yè)鏈流通環(huán)節(jié)中的重要因素，交通基礎設施的便捷性直接影響了農產品銷售價格，這對于鄉(xiāng)村產業(yè)興旺具有重要影響。

高效的交通基礎設施有助于全面提高農業(yè)經濟的綜合生產能力，為我國實現農業(yè)農村現代化提供充足持久動力，成為目前我國農業(yè)經濟發(fā)展的重點領域和關鍵所在。進入21世紀以來，政府致力于鄉(xiāng)村振興，提出農業(yè)農村優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略和鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略，指出交通基礎設施建設對農業(yè)農村發(fā)展和提高農業(yè)全要素生產率的重要性。我國交通基礎設施實現了超常規(guī)建設和發(fā)展，截至2020年末，我國公路總里程超過500萬公里，每百平方公里面積中公路里程超過54 公里。我國農村公路總里程超過400萬公里，為我國農業(yè)經濟發(fā)展奠定了基礎。交通基礎設施建設的經濟效益一直是經濟學的重點研究領域，不管是對農業(yè)經濟還是工業(yè)經濟發(fā)展，以及人民生活水平提升等方面都產生較大正向影響。

基礎設施建設是一項公共服務性和普惠性的產品，也是基礎設施投資的重點領域（申璐，2019）[3]。持續(xù)高強度的交通基礎設施建設投入，不僅提升了群眾出行的便利化和便捷化，其持續(xù)的正向溢出效應不斷為經濟發(fā)展注入發(fā)展動力，成為經濟增長引擎（劉章陽，2013）[4]。分析交通基礎設施建設對農業(yè)生產要素的配置效應，有助于提高農業(yè)生產效率和加快農業(yè)生產方式轉變，實現交通基礎設施與農業(yè)的協同發(fā)展，改善農業(yè)發(fā)展環(huán)境（申思敏等，2021）[5]。

一、文獻綜述

基礎設施建設對經濟發(fā)展產生較大影響?，F有研究主要集中于基礎設施建設與經濟增長的關系展開分析，研究結果也都從不同方面表明了基礎設施建設對經濟發(fā)展產生較大影響。在宏觀層面，亞當·斯密（2015）[6]認為交通基礎設施建設能擴大經濟生產規(guī)模，進而促進經濟增長；Morrison（2004）[7]認為基礎設施建設顯著影響地區(qū)制造業(yè)的發(fā)展；范九利（2004）[8]驗證了基礎設施投入對經濟增長的產出彈性；劉生龍等（2010）[9]驗證了基礎設施建設對緩解區(qū)域經濟差異的作用。在農業(yè)經濟層面，Fan（2000）[10]通過對基礎設施與農業(yè)增產的關系分析發(fā)現，基礎設施建設對農業(yè)增產和農民增收具有非常顯著的影響（孔榮等，2009；陳銀娥等，2012）[11-12]?；A設施建設對農業(yè)生產具有較強的成本節(jié)約效應和農業(yè)增產效應（曾福生等，2015；朱晶等，2017；蔡保忠等，2017）[13-15]，加強基礎設施建設能夠加快引入社會資本投資農業(yè)行業(yè)，促進農業(yè)增產和經濟增長（Johnson，2005；閆俊強等，2008；楊盛琴等，2012）[16-18]?；A設施能有效降低農業(yè)生產成本、提升勞動和資本的生產率（劉曉昀，2003；金福良等，2012）[19-20]，由于區(qū)域基礎設施建設水平存在差異，區(qū)域間基礎設施水平不同導致其經濟效益存在顯著差異，我國西部農業(yè)勞動生產率水平落后于東部地區(qū)（駱永民，2010）[21]。同時，作為國民經濟發(fā)展的基礎性產業(yè)，交通基礎設施建設為我國全面擺脫絕對貧困發(fā)揮了重要作用，為農民增收致富提供了基礎性保障（陳垚等，2021；任曉紅，2018）[22-23]，為鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略和“十四五”規(guī)劃的全面實施打下了堅實基礎。

交通基礎設施建設作為公共基礎設施的一部分，在促進經濟發(fā)展中發(fā)揮重要作用。在宏觀層面，交通基礎設施建設顯著提高了企業(yè)生產率（劉秉鐮等，2011）[24]，降低了企業(yè)的出口增長（白重恩等，2018）[25]，對我國工業(yè)生產效率和區(qū)域經濟增長具有促進作用（周浩等，2012）[26]。Demurger（2001）[27]基于兩階段最小二乘法驗證了交通基礎設施建設對經濟增長的促進作用。在農業(yè)經濟層面，Fan（2004）[28]驗證了交通基礎設施建設對我國農業(yè)經濟的影響，交通基礎設施對農業(yè)生產具有顯著影響（張貴友等，2009）[29]，通過降低生產成本促進農業(yè)增長（Liang，1981；Jacoby，2000）[30-31]，擴大農業(yè)交易市場，促進農業(yè)專業(yè)化生產。良好的公路基礎設施供給，有助于提高農機化水平和農業(yè)勞動力人口從事非農化行業(yè)的轉移水平，進而提升農業(yè)生產中的勞動生產效率（李涵等，2020）[32]。交通基礎設施建設有利于加快農產品流通和降低運輸成本，同時能縮小城鄉(xiāng)收入差跑和提高區(qū)域整體經濟發(fā)展（徐星等，2018）[33]，更便于人員流動（毛園園等，2010）[34]，加強各地域間的市場聯動性，改善勞動力市場供給。另一方面，有少數學者認為交通基礎設施建設對經濟增長的促進作用有限，如Heintz 等（2006）[35]研究發(fā)現交通基礎設施對美國經濟增長的貢獻逐步減弱。對于發(fā)展中國家而言，交通基礎設施建設對于促進經濟增長和農業(yè)增產依舊具有重要作用，是改善民生和GDP“三駕馬車”中的重要部分。

現有研究關于交通基礎設施建設與農業(yè)發(fā)展的關系進行了全面分析，但仍需在新框架下進一步深化和擴展。目前多數研究更加注重交通基礎設施對農業(yè)增產和生產效率的促進作用，而缺乏對農業(yè)生產要素錯配改善效應方面的分析，越來越多的研究認為，優(yōu)化資源配置是實現經濟增長的重要渠道。Hsieh 等（2009）[36]通過構建一個要素扭曲與生產率的分析框架，為理解要素配置與經濟增長提供了新思路。隨著農業(yè)生產方式轉變，新發(fā)展理念開始重視資源配置在農業(yè)生產和提高生產效率中的促進作用。受環(huán)境和自然資源約束，要促進農業(yè)產業(yè)增產，除了依靠大量投入農業(yè)生產要素之外，還需轉變生產方式和優(yōu)化農業(yè)資源配置，相對而言，優(yōu)化資源配置能在短期內有效提高產出。

本文試圖從研究視角和數據選取方面進行創(chuàng)新。數據方面，本文選擇中國2006—2019年地級市面板數據，從中觀層面驗證交通基礎設施建設對農業(yè)生產要素的配置效應，為理解交通基礎設施建設的擴散效益提供新的經驗證據。研究視角方面，本文從農業(yè)生產要素錯配的視角切入，在測算中國地級市農業(yè)生產要素錯配指數的基礎上，分析交通基礎設施建設對農業(yè)生產要素的優(yōu)化配置效應。

二、研究設計與數據選擇

（一）模型設定

構建模型檢驗交通基礎設施建設對農業(yè)生產要素的配置效應：

由于資源錯配可能存在一定的路徑依賴性，在式（1）中加入因變量的一階滯后項：

為了控制交通基礎設施對農業(yè)生產要素配置影響可能存在的邊際效應，本文加入公路距離的平方項：

其中：Dis為被解釋變量，表示各地區(qū)農業(yè)化肥要素、勞動力要素和機械要素的錯配指數，具體測算下文做詳細說明；Kilo為本文的核心解釋變量交通基礎設施建設里程，X 為控制變量，εi表示地區(qū)固定效應，φt表示時間固定效應，δit為隨機擾動項。

（二）變量選擇

1.錯配指數。借鑒陳永偉等（2011）研究，采用資源錯配指數τKit、τLit、τHit衡量：

γ為要素絕對扭曲系數，是要素價格對無扭曲時的加成狀態(tài)，通常無法測算，在實際中通常使用相對扭曲系數代替：

相對扭曲系數體現資源使用成本相對值的信息，si為不同地區(qū)農業(yè)產出占總產出的比重，βK為產出權重加權的化肥要素投入量對產出的貢獻率，βL為產出權重加權的農業(yè)勞動力要素投入量對產出的貢獻率，βH為產出權重加權的農業(yè)機械要素投入量對產出的貢獻率，為要素錯配程度，當＞1 時表示該地區(qū)的要素配置過度，當＜1時表示該地區(qū)的要素配置不足。

要計算要素扭曲系數，首先測算農業(yè)生產要素的產出彈性，本文根據農業(yè)生產特點，運用超越對數生產函數測度，超越對數生產函數在考慮各投入要素間的替代效應和交互效應的同時，還可納入時間變化的影響，可以有效避免函數形式的錯誤設定而帶來的偏差，同時也能有效避免柯布道格拉斯函數對于技術中性與產出固定的假設，使分析更具有一般性。

其基本形式為：

則要素產出彈性為：

綜合考慮其它文獻的指標選擇，本文選取如表1的投入產出指標：

表1 農業(yè)投入產出指標體系

在得到單位面積內的各指標數據之后，根據式（6）的超越對數生產函數測算系數，根據式（7）-（9）測算農業(yè)生產要素的產出彈性，進而測算農業(yè)生產要素的扭曲系數，根據式（4）計算農業(yè)生產要素的錯配指數τKit、τLit、τHit。

2.交通基礎設施建設。采用我國各地區(qū)交通路程公里數的對數表示。

3.控制變量。反映環(huán)境約束的市場化水平，也是影響農業(yè)生產要素配置效率的重要因素，設定以下控制變量。

（1）農業(yè)人力資本（Edu）：隨著現代化農業(yè)生產方式的轉變，農業(yè)從業(yè)者綜合素質能力的重要性開始受到重視，采用各地區(qū)非城鎮(zhèn)人口數占總人口數的占比作為權重，與地區(qū)人均受教育年限的乘積，作為農業(yè)人力資本質量的替代變量；（2）產業(yè)結構（Indu）：合理化的產業(yè)結構能提高生產率，有助于提高農業(yè)生產要素的資源配置，采用第一產業(yè)產值占生產總值的比重衡量；（3）市場化程度（Mark）：資源配置效率受區(qū)域內先進生產技術和管理經驗擴散速度的影響，采用市場化指數的對數衡量；（4）農村人均收入（Econ）：采用各省區(qū)農村居民純收入衡量，農民人均純收入是農民總收入扣除家庭經營費用之后的部分，是農民增收的直接體現；（5）農村人均耕地（Plow）：耕地是農業(yè)生產中重要因素，大量研究表明，人均耕地會影響農業(yè)生產要素的投入使用，采用各地農村居民人均耕地衡量。

（三）數據來源

本文確定研究期間為2006—2019年，根據數據的可獲得性，共選取中國276個地級市及以上城市的相關數據，農業(yè)生產相關數據來源于《中國農村統(tǒng)計年鑒》和《中國城市統(tǒng)計年鑒》，公路里程數據來源于2007—2020年的《中國統(tǒng)計年鑒》和各省份統(tǒng)計年鑒，市場化指數來自《中國分省份市場化指數報告》，共獲得3864個地級市—年的平衡面板數據。

根據表2的變量統(tǒng)計性分析可知，農業(yè)勞動力的要素扭曲程度均值最大，在一定程度上說明了我國農業(yè)勞動力使用效率較低，其錯配程度相對嚴重，化肥使用量和機械投入的要素扭曲程度相對較小，同時也說明了我國農業(yè)生產要素配置效率存在提升空間。交通公路里程均值較小，而誤差較大，說明我國各省區(qū)市的交通公路里程建設存在較大的地域性差異。我國東、中、西部的地理地域、經濟發(fā)展、人口分布等方面的差異性，導致農業(yè)生產要素使用效率低、交通公路網建設密度地域布局不均勻等問題。

表2 變量相關性分析

三、實證檢驗與結果分析

（一）基準分析

由表3的分析結果可知，交通基礎設施建設對提高農業(yè)生產要素配置效率具有顯著的促進作用（當變量回歸系數為負時，其對要素配置具有改善作用）。中國公路建設里程不斷增加，對農業(yè)三大生產要素的資源配置具有顯著的改善效應，驗證了本文的研究核心問題。交通基礎設施建設對農業(yè)勞動力要素的改善效應最大，其次是化肥要素的配置效應，對機械要素的配置效應最小。交通基礎設施作為一種公共服務品，對資源優(yōu)化配置有著顯著的正外部性和網絡效應，能有效降低農業(yè)生產成本，加快農業(yè)要素和產品流動，突破地區(qū)限制，促進農業(yè)向現代化生產方式轉變，提高農業(yè)生產要素的資源配置，最終提升農業(yè)產業(yè)化效率，優(yōu)化農業(yè)區(qū)域化布局，強化農業(yè)產業(yè)效率，實現農業(yè)高質量發(fā)展。交通基礎設施建設，可大范圍緩解和加快農村剩余勞動力的轉移，同時也可通過交通基礎設施建設工程帶動非農業(yè)收入。由滯后項模型分析結果可知，要素錯配指數的滯后項回歸系數顯著為正，表明農業(yè)生產要素的資源錯配存在一定程度的傳導路徑，過去的資源錯配會影響當前的錯配水平。

表3 交通基礎設施對農業(yè)生產要素的配置效應：基準分析

對控制變量進行分析，人力資本的提高能有效改善農業(yè)生產要素的資源配置，人力資本質量越好，生產過程中產生和吸收新思維的能力以及對前沿生產技術和先進管理經驗的模仿能力越強，從而提高農業(yè)要素的資源使用效率。產業(yè)結構的優(yōu)化并不能改善農業(yè)生產要素的資源配置，產業(yè)結構優(yōu)化，能有效提高整體生產率，但對農業(yè)生產要素產生負向配置效應。市場化程度的提高對農業(yè)生產要素的配置效應顯著為正，市場化程度越高，市場配置資源優(yōu)勢越大，其技術擴散效應越便利，能有效提高農業(yè)生產要素的配置效應。人均收入和人均耕地與農業(yè)生產要素的配置效應無顯著效應，說明隨著農村居民收入總量提高的同時，其農業(yè)生產要素的配置效率并沒有得到改善。以上分析說明在現代化農業(yè)發(fā)展環(huán)境下，影響農業(yè)生產率提高的控制因素依舊存在。

（二）邊際效應

在分析交通基礎設施建設對農業(yè)生產要素的線性影響分析之后，通過加入平方項分析其邊際效用。由表4結果可知，隨著交通基礎設施的不斷完善，對農業(yè)生產要素的改善作用存在邊際遞減效應，其改善效應在一定程度上存在邊際效用遞減趨勢。

表4 交通基礎設施對農業(yè)生產要素的配置效應：邊際效應

（三）穩(wěn)健性檢驗

為檢驗實證分析的穩(wěn)健性，采用以下兩種方式進行穩(wěn)健性分析。第一，替換交通基礎設施變量。本文是采用公路里程數表示中國交通基礎設施發(fā)展水平，選取以國家財政對交通道路運輸的固定資產投資額替換核心解釋變量，使用固定資產投資額衡量交通基礎設施發(fā)展水平。由表5可知，交通基礎設施發(fā)展水平對農業(yè)生產要素的配置效應依舊是顯著為正，表明本文的實證分析結果具有穩(wěn)健性，交通基礎設施對農業(yè)生產要素的配置具有顯著的改善效應。

表5 穩(wěn)健性檢驗：替換核心變量

第二，分階段檢驗。根據我國公路里程建設的發(fā)展趨勢，將本文研究期劃分為兩個研究階段。由表6可知，在2006—2012年研究期內，交通基礎設施對農業(yè)生產要素的配置效應顯著為正，其影響系數較大；在2013—2019年的研究期內，交通基礎設施對農業(yè)生產要素的配置效應顯著為正，其影響系數較小，雖然基礎設施建設對農業(yè)生產要素錯配的改善效應存在邊際效用遞減趨勢，但其改善效應均為顯著存在，說明基礎設施建設對農業(yè)發(fā)展依舊具有重要的促進作用。在分兩階段進行穩(wěn)健性分析之后，交通基礎設施建設對農業(yè)生產要素的配置效應同樣具有穩(wěn)健性。

表6 穩(wěn)健性檢驗：分階段驗證

通過以上兩種方法進行穩(wěn)健性分析，說明在考慮了交通基礎設施和農業(yè)生產要素配置效率的內生性問題之后，交通基礎設施對農業(yè)生產要素的配置效應依舊成立，其結果具有穩(wěn)健性。交通基礎設施的完善不僅可以提高農業(yè)生產要素的配置效率，還可以提高農業(yè)生產率，同時縮小區(qū)域經濟發(fā)展差距和加快農產品流通，增加農民收入。

四、深入分析與討論

（一）交通基礎設施配置效應是否存在區(qū)域間差異

由于各地區(qū)農業(yè)生產資源稟賦的不同，各地交通基礎設施發(fā)展水平和農業(yè)生產要素的配置效應存在明顯的地區(qū)差異。參考中國地理區(qū)劃分為東北、東部、中部、西部共四大地區(qū)，分析交通基礎設施對農業(yè)生產要素配置效應的區(qū)域異質性特征。由表7可知，西部地區(qū)交通基礎設施對農業(yè)勞動力和機械要素的配置效應最大，中部地區(qū)交通基礎設施對化肥要素的配置效應最大，東部地區(qū)對機械要素和化肥要素的配置效應較大，說明交通基礎設施對農業(yè)生產要素的配置效應具有顯著的區(qū)域異質性特征。

表7 交通基礎設施對農業(yè)生產要素的配置效應：區(qū)域異質性

中國經濟發(fā)展存在明顯的區(qū)域差異，交通基礎設施建設和農業(yè)生產要素的配置效率也存在明顯的區(qū)域差異。東部地區(qū)經濟發(fā)展水平較高，基礎設施比較完善，交通基礎設施對農業(yè)生產要素的配置效應較低，但對于交通基礎設施相對落后的西部和東北部地區(qū)，交通基礎設施對農業(yè)生產要素的配置效應較高。隨著我國“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略的實施，西部地區(qū)的交通基礎設施逐漸完善，提高了西部地區(qū)農業(yè)生產要素的配置使用，加上近幾年西部地區(qū)農業(yè)勞動力逐漸向外流動，交通基礎設施的快速發(fā)展為勞動力的自由流動提供了極大便利，同時也為向西部地區(qū)運輸農業(yè)化肥和農業(yè)機械提供便利。中部地區(qū)基于地理位置優(yōu)勢，是農產品和勞動力轉移的“中間站”，客觀上促進了農業(yè)生產要素的配置，同時交通基礎設施的不斷完善促進了農業(yè)生產要素的自由流動。

（二）配置過度和不足的差異是否影響估計結果

地區(qū)的資源配置存在過度（τ＜0）和不足（τ＞0）兩種情況。不同情況下，交通基礎設施建設對農業(yè)生產資源錯配的影響可能不同，進而影響估計結果。因此，本文將總體樣本劃分為“資源配置過度地區(qū)”和“資源配置不足地區(qū)”兩個子樣本，以考察估計結果是否存在差異。結果如表8所示。

交通基礎設施建設對農業(yè)生產要素配置過度地區(qū)的要素錯配具有更強的改善作用，對要素配置不足地區(qū)的資源錯配改善作用較小。對于農業(yè)生產要素配置過度的地區(qū)，交通基礎設施建設有助于加快要素的自由流動和向外轉移，從而更大程度改善其資源配置。對于農業(yè)生產要素配置不足的地區(qū)，加強交通基礎設施建設有助于外部地區(qū)要素的流入和加快生產方式的轉變，有利于改善要素配置。

（三）經濟效益：交通基礎設施對生產效率的影響

交通基礎設施建設能有效提高農業(yè)全要素生產率，本文在研究交通基礎設施建設對農業(yè)生產要素的配置效應基礎上，進一步探索交通基礎設施建設是否通過提高農業(yè)生產要素配置效率進而提高農業(yè)生產效率，本文采用逐步回歸法進行中介效應檢驗。

表9分析了交通基礎設施建設通過優(yōu)化農業(yè)生產資源配置，從而對農業(yè)全要素生產率的影響。其中，TFP 采用表1所示的投入產出表進行測算，由分析結果可知，交通基礎設施對農業(yè)全要素生產率的影響系數顯著為正（0.1829），表明交通基礎設施建設顯著地提高了農業(yè)全要素生產率。在結果（3）（5）（7）中，Kilo 的影響系數分別是為0.1138、0.1287、0.1321，在5%水平上顯著，均小于基準分析（1）的回歸系數。在結果（4）（6）（8）中，提高農業(yè)生產要素配置對農業(yè)全要素生產率的影響系數分別是0.8769、0.8150、0.6828，在10%的水平上顯著。提高農業(yè)生產要素配置效應在交通基礎設施促進農業(yè)全要素生產率過程中發(fā)揮了部分中介效應，以上分析表明，交通基礎設施對農業(yè)生產要素的資源配置能夠進一步提高農業(yè)全要素生產率。

表9 交通基礎設施改善要素配置：經濟效益

五、研究結論與啟示

交通基礎設施建設是全面實施鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略、推進鄉(xiāng)村產業(yè)興旺的重要支撐點，對于促進農業(yè)生產和加快農產品流動具有重要作用。本文從我國農業(yè)生產要素錯配的視角切入，基于2006—2019年我國地級市數據，實證檢驗基礎設施建設對我國農業(yè)生產要素的配置效應，為實現交通基礎設施建設與農業(yè)產業(yè)協同發(fā)展提供了新的經驗證據，為提高我國農業(yè)生產效率提供了參考依據。

（一）研究結論

第一，交通基礎設施建設能顯著提高我國農業(yè)勞動力、化肥使用量、機械投入量的配置效率。交通基礎設施作為一種準公共品，對資源優(yōu)化配置有著較大的外部性，在引入替換變量和分階段檢驗其穩(wěn)健性，其改善效應依舊成立。進一步分析可知，交通基礎設施對農業(yè)生產要素的資源配置能夠進一步提高農業(yè)全要素生產率。

第二，交通基礎設施建設對農業(yè)生產要素錯配的改善效應存在邊際效用遞減趨勢。隨著交通基礎設施的不斷完善，其對農業(yè)生產要素的資源配置效應逐漸減弱，但其改善效應均為顯著存在，說明基礎設施建設對農業(yè)發(fā)展仍具有促進作用。

第三，交通基礎設施的改善效應存在區(qū)域間差異。交通基礎設施對西部地區(qū)農業(yè)生產要素的改善效應明顯大于中東部地區(qū)，這是由于我國東中西部的經濟發(fā)展和資源稟賦存在差異性。對于農業(yè)生產要素配置過度的地區(qū)，交通基礎設施建設具有更強的配置效應。

（二）啟示

第一，加強對交通基礎設施建設的合理規(guī)劃和扶持力度，強化農村交通基礎設施建設。將交通基礎設施建設擺在重要位置，政府擴大對交通基礎設施建設的投資規(guī)模，從根本上加快我國“交通強國”戰(zhàn)略建設。加大對農村交通設施薄弱地帶的優(yōu)化布局，實現農村地區(qū)交通便捷、村村互聯互通、城鄉(xiāng)相互貫通的“大交通”網絡體系，增強交通的便利性和通達性，促進農產品流通運輸，提升農業(yè)生產資料的流通效率，推動農村剩余勞動力的非農化轉移。

第二，以政府為主體，形成多元化的交通基礎設施建設投資渠道。交通基礎設施建設屬于公共服務品，政府是交通基礎設施建設的有效供給主體。然而，我國面積廣闊，地域經濟差異大，政府主導的交通基礎設施建設體系也難以為繼。因此，交通基礎設施建設應形成可持續(xù)化、穩(wěn)定化的多元化資金供給來源。為此，政府可以通過制定相關政策，有序引導社會資本介入交通基礎設施建設，形成良性的交通基礎設施建設資金循環(huán)，推動形成多元化的交通基礎設施建設投資渠道。建立地方區(qū)域性的融資平臺籌集資金，以政府為導入點，打通資金與項目之間的通道，借鑒一些成功案例，在一些交通基礎設施建設薄弱的地區(qū)引入PPP項目，優(yōu)化PPP項目的交通基礎設施布局。

第三，推動區(qū)域交通基礎設施建設應協同合作，因地制宜，發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢，減少資源錯配。修路不僅能通過優(yōu)化要素配置提高農業(yè)生產率和促進經濟發(fā)展，還能縮小區(qū)域經濟發(fā)展差距。相對于中東部地區(qū)而言，西部地區(qū)和東北地區(qū)的交通基礎設施建設顯得不足，對農業(yè)生產要素具有較高的配置效應，意味著在未來發(fā)展中，交通基礎設施仍可以發(fā)揮重要的要素配置效應，加強農村地區(qū)交通基礎設施建設對于實現城鄉(xiāng)一體化具有重要的現實意義。提高農業(yè)生產要素配置的效率，促進基礎設施合理配置，增強交通基礎設施服務農業(yè)的作用。