阿暉

能進(jìn)入大飛機(jī)研發(fā)生產(chǎn)俱樂部的，都是航空器生產(chǎn)的頭部企業(yè)。

C919客機(jī)與人們?nèi)粘Ｃ窈匠鲂谐Ｒ姷目湛虯320系列客機(jī)和波音737系列客機(jī)，同為中程窄體干線客機(jī)，是當(dāng)今世界民航市場(chǎng)需求量和使用量最大的客機(jī)類型。綜合空客、波音、商飛和航空工業(yè)在內(nèi)的多個(gè)飛機(jī)制造商的預(yù)測(cè)，未來20年中國(guó)民航市場(chǎng)對(duì)窄體干線客機(jī)新機(jī)的需求量將為5000—7000架，而全球市場(chǎng)對(duì)窄體干線客機(jī)新機(jī)需求將超過30000架。

如此海量的新機(jī)需求，顯然沒有一家飛機(jī)制造商有能力獨(dú)自吞下市場(chǎng)，未來的大飛機(jī)市場(chǎng)仍然是一片藍(lán)海。除了波音、空客和已經(jīng)開始交付用戶的商飛，這個(gè)市場(chǎng)還會(huì)有“新玩家”入局分得一杯羹嗎？一些看來頗有實(shí)力的國(guó)家和公司的大飛機(jī)之路，也許已經(jīng)給出答案。

憑借在支線客機(jī)領(lǐng)域的優(yōu)異表現(xiàn)，龐巴迪曾一度稱得上是波音和空客之外的世界第三大客機(jī)制作商。但作為昔日的加拿大交通巨頭，由于近年惡化的財(cái)政狀況，龐巴迪將旗下產(chǎn)品陸續(xù)脫手，正全面撤離航空領(lǐng)域，難免讓人唏噓。

2020年2月14日，龐巴迪宣布以6億美元向空客轉(zhuǎn)讓剩余的A220項(xiàng)目股權(quán)，這意味著龐巴迪基本退出全球商業(yè)航空的制造業(yè)競(jìng)爭(zhēng)了，航空產(chǎn)業(yè)陣地只有公務(wù)機(jī)了，基本沒什么機(jī)會(huì)。

這次轉(zhuǎn)讓股權(quán)給空客的A220項(xiàng)目，原本是龐巴迪自己的C系列中型飛機(jī)項(xiàng)目。原本龐巴迪做的是小型支線客機(jī)，每架乘客不到100人，但從2008年起，龐巴迪開始開發(fā)100座以上的C系列中型客機(jī)。

由于龐巴迪缺乏中大機(jī)型開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，又激進(jìn)采用大量新技術(shù)，導(dǎo)致C系列首飛、試飛時(shí)間一拖再拖，直到2016年才交付第一批飛機(jī)；而且研發(fā)經(jīng)費(fèi)嚴(yán)重超支，從34億美元增加到超過60億美元。這導(dǎo)致了龐巴迪越來越嚴(yán)重的財(cái)務(wù)赤字，最后還是加拿大魁北克政府出手援助，與龐巴迪成立C系列項(xiàng)目合資公司，注資10億美元持股49.5%，所以龐巴迪才能在2016年交付一批CS100和CS300。

大飛機(jī)是真正的“工業(yè)皇冠”，難度極大，門檻極高，投入也極為驚人。

2016年龐巴迪交付的首批CS100當(dāng)中，有75架賣給了美國(guó)達(dá)美航空。波音坐不住了，直接向美國(guó)政府“控訴”龐巴迪拿了加拿大政府的不正當(dāng)補(bǔ)助，向美國(guó)市場(chǎng)傾銷飛機(jī)。最終美國(guó)商務(wù)部裁定，要對(duì)龐巴迪征收299.45%的關(guān)稅。

眼看斗不過波音，怒極之下的龐巴迪只能找另一家航空巨頭空客幫忙。2017年10月龐巴迪以1美元價(jià)格將C系列50.01%的股權(quán)出售給空客。而且協(xié)定中還規(guī)定，在5年內(nèi)移交100%股權(quán)。2020年初這次龐巴迪轉(zhuǎn)讓剩余股權(quán)，只是2017年關(guān)稅訴訟案的后續(xù)。

此外，龐巴迪還把“沖鋒”系列渦槳支線客機(jī)賣給德哈維蘭，將其Q400渦輪螺旋槳飛機(jī)業(yè)務(wù)出售給朗維尤航空資本公司的子公司。

2020年6月，龐巴迪以5.5億美元的價(jià)格將其曾經(jīng)的“搖錢樹”——CRJ系列支線客機(jī)賣給了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手日本三菱。經(jīng)過此番折騰，龐巴迪雖然存活了下來，但是在商用航空領(lǐng)域，卻是退出了歷史舞臺(tái)。

接過了龐巴迪CRJ這個(gè)攤子的三菱重工，是日本航空工業(yè)最強(qiáng)者，承載了日本制造大飛機(jī)的夢(mèng)想。2003年，日本啟動(dòng)由三菱重工牽頭的50—90座支線客機(jī)研發(fā)計(jì)劃，后被正式命名為“MRJ（Mitsubishi Regional Jet）”。

然而由于原始設(shè)計(jì)缺陷和發(fā)動(dòng)機(jī)故障等多種原因，MRJ的交付計(jì)劃被多次推遲，折騰了近20年，項(xiàng)目成本也從啟動(dòng)時(shí)宣稱的500億日元猛增至10000億日元。2020年，隨著新冠疫情在全球暴發(fā)，這個(gè)在2019年更名為SpaceJet的項(xiàng)目已經(jīng)難以為繼。2021年4月，三菱解雇SpaceJet項(xiàng)目95%員工，項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)也從2018年的3700億日元銳減至200億日元。同時(shí)，三菱飛機(jī)也將注冊(cè)資本由1350億日元減到了5億日元（2900萬元人民幣）。今年三菱飛機(jī)又關(guān)閉了美國(guó)的試飛中心，并將SpaceJet原型機(jī)封存，算是蓋上了最后一塊棺材板。

日本自身的航空工業(yè)體系并不完備，自身市場(chǎng)也并不大。大飛機(jī)是真正的“工業(yè)皇冠”，難度極大，門檻極高，投入也極為驚人。結(jié)合中國(guó)研發(fā)大飛機(jī)的歷程，就不難理解日本大飛機(jī)為什么涼了。

上個(gè)月在珠海舉辦的第14屆中國(guó)航展上，一架黑金色“工程獅”涂裝的客機(jī)吸引了很多觀眾的目光。這是巴西航空工業(yè)公司首次帶到中國(guó)航展亮相的E195-E2客機(jī)，而這架飛機(jī)被稱為是目前市場(chǎng)上燃油效率最高的單通道飛機(jī)。

巴航工業(yè)是全球150座級(jí)以下飛機(jī)制造商，自1969年成立以來，巴航工業(yè)已經(jīng)向全球客戶交付了逾8000架飛機(jī)，是世界噴氣支線客機(jī)的最大生產(chǎn)商。在全球單通道客機(jī)市場(chǎng)，是波音和空客之后排名第三的重量級(jí)玩家，該公司主打120座級(jí)以下噴氣支線客機(jī)，主要型號(hào)分為ERJ145噴氣系列和E噴氣飛機(jī)兩個(gè)支線客機(jī)系列。

波蘭航空公司涂裝的龐巴迪CRJ-900 飛機(jī)。

隨著未來支線飛機(jī)市場(chǎng)將向大型化趨勢(shì)發(fā)展，目前巴航工業(yè)正向70—150座級(jí)轉(zhuǎn)變。巴航工業(yè)認(rèn)為，未來這樣的飛機(jī)不僅適用于傳統(tǒng)支線運(yùn)營(yíng)，也會(huì)更多適用于點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的運(yùn)輸服務(wù)，航程能達(dá)到5000多公里，可以把更多的二線城市繞過樞紐能夠直接聯(lián)系起來，幫助大型樞紐機(jī)場(chǎng)降低航班擁擠、時(shí)刻不足等問題。

因此，巴航工業(yè)旨在將支線飛行做到極致，因此便有了E195-E2這款機(jī)型。E195-E2是E-JetsE2噴氣系列飛機(jī)中最大的一款機(jī)型，也是巴航工業(yè)迄今為止所生產(chǎn)的最大一款商用飛機(jī)。相較于此前的E190-E2機(jī)型，E195-E2的翼展再增加1.4米達(dá)到35.1米，達(dá)到了單通道噴氣飛機(jī)最大的展弦比，也極大提升了燃油效率。

在設(shè)計(jì)上，巴航工業(yè)提高了這款機(jī)型的載客量。與當(dāng)前一代E195噴氣飛機(jī)相比，E195-E2增加了三排座椅，在單艙布局下其最多可設(shè)146座，客艙采用獨(dú)具特色的2+2座位布局，比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更為舒適。此外，巴航工業(yè)強(qiáng)化了E195-E2的經(jīng)濟(jì)性，使其可以媲美甚至超越部分干線客機(jī)。

按照巴航工業(yè)的介紹，與市場(chǎng)上主流的單通道窄體機(jī)相比，E195-E2的航段成本降低近20%，而單座成本則保持基本持平。因此，E195-E2將有可能顛覆全球各大航空公司的機(jī)隊(duì)構(gòu)成，成為推動(dòng)支線航空公司及低成本航空公司業(yè)務(wù)發(fā)展或補(bǔ)充干線機(jī)隊(duì)最為理想的機(jī)型選擇之一。

如今，巴航工業(yè)旗下的E-190E2/E-195E2兩種型號(hào)的支線飛機(jī)，載客量已經(jīng)高達(dá)140人以上，續(xù)航也接近6000公里——這已經(jīng)和波音737-700的早期型差不多了——什么支線客機(jī)？這分明就是一架正兒八經(jīng)的干線大飛機(jī)！

巴航工業(yè)在支線客機(jī)市場(chǎng)的巨大優(yōu)勢(shì)，讓美國(guó)波音盯上了這塊“肥肉”。2018年7月，波音公司和巴航工業(yè)雙方簽署諒解備忘錄，宣布將建立一家涵蓋民用客機(jī)制造的合資公司，負(fù)責(zé)巴航工業(yè)的商用飛機(jī)和服務(wù)業(yè)務(wù)，其中波音將持有合資公司80%的股份。實(shí)際上，這個(gè)所謂的“合并計(jì)劃”就是將巴航工業(yè)最值錢的支線客機(jī)業(yè)務(wù)剝離出來，拱手賣給了美國(guó)人。巴航工業(yè)雖然仍將保留公務(wù)機(jī)業(yè)務(wù)和國(guó)防業(yè)務(wù)，但將失去50座以上飛機(jī)的制造能力。

巴航工業(yè)在支線客機(jī)市場(chǎng)的巨大優(yōu)勢(shì)，讓美國(guó)波音盯上了這塊“肥肉”。

不過三個(gè)月后，波音方面卻自動(dòng)將到手的果實(shí)吐了出來，著實(shí)讓對(duì)此計(jì)劃極力反對(duì)的歐盟和空客松了一口氣。2020年4月波音公司宣布，將放棄與巴西航空工業(yè)公司價(jià)值42億美元的“商用飛機(jī)業(yè)務(wù)合并計(jì)劃”。波音這個(gè)在737MAX事件和疫情下航空業(yè)危機(jī)雙重打擊下的無奈之舉，讓巴西方面意外地保住了關(guān)鍵民族產(chǎn)業(yè)的獨(dú)立性，避免了被美國(guó)人吞并。

在今年的珠海航展上，巴航工業(yè)帶來了E系列噴氣飛機(jī)家族中最大的成員——E195-E2，還發(fā)布了未來20年中國(guó)商用飛機(jī)市場(chǎng)及貨機(jī)市場(chǎng)展望，無疑是看中了中國(guó)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期持續(xù)發(fā)展為航空公司創(chuàng)造的更多商機(jī)和業(yè)務(wù)合作機(jī)會(huì)?！皵?shù)據(jù)顯示，中國(guó)還有超過10億人口沒有坐過飛機(jī)，多數(shù)集中在二三線城市。這便是我們?cè)鲩L(zhǎng)的潛力所在。”巴航工業(yè)大中華區(qū)總裁及商用飛機(jī)副總裁郭青表示。

截至疫情前，國(guó)內(nèi)有91架E系列噴氣飛機(jī)穿梭于460條航線，連接國(guó)內(nèi)外150座城市，年旅客運(yùn)輸量達(dá)1500萬人次。

蘇聯(lián)的民航大飛機(jī)也曾很有名，比如圖-154、伊爾-62等，但一直沒能打開國(guó)際市場(chǎng)，基本只能在國(guó)內(nèi)自用。1988年首飛的寬體客機(jī)伊爾-96，雖然在1993年投入運(yùn)營(yíng)，時(shí)至今日依然在俄羅斯民航中占據(jù)重要位置，但也談不上什么商業(yè)成功，盡管俄羅斯總統(tǒng)普京也拿它做專機(jī)。在1989年試飛成功的圖-204產(chǎn)量和銷量都很低，生產(chǎn)已經(jīng)名存實(shí)亡。

在蘇聯(lián)解體后，俄羅斯研發(fā)生產(chǎn)的客機(jī)只有兩個(gè)型號(hào)：SSJ-100和MC-21客機(jī)。SSJ-100客機(jī)在2011年投入運(yùn)營(yíng)，一開始就把目標(biāo)瞄準(zhǔn)出口市場(chǎng)，但由于自身的缺陷以及各種天災(zāi)人禍導(dǎo)致其名聲慘敗。而2007年立項(xiàng)， 2016年下線，2017年5月首飛的MC-21客機(jī)則被俄羅斯寄予厚望。

MC-21是俄羅斯為取代蘇聯(lián)時(shí)期的圖-154及圖-204客機(jī)而研發(fā)的21世紀(jì)新一代中短程客機(jī)，面向世界最大的客機(jī)市場(chǎng)。其基本設(shè)計(jì)與當(dāng)代的中短程單通道客機(jī)相似，但采用超臨界機(jī)翼，大量應(yīng)用復(fù)合材料，裝備了先進(jìn)的普惠PW1000G齒輪渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，飛機(jī)性能目標(biāo)比A320和737NG效率提高20%—25%。

然而蘇聯(lián)解體后俄羅斯“大飛機(jī)”的研制，始終處在既部分技術(shù)自研不足，又常遇西方制裁寒冬的尷尬境地。為了擺脫進(jìn)口技術(shù)和設(shè)備的限制，俄羅斯用俄產(chǎn)復(fù)合材料替換MS-21飛機(jī)上的所有國(guó)外復(fù)合材料，保證生產(chǎn)的獨(dú)立性，還準(zhǔn)備為成熟型號(hào)更換國(guó)產(chǎn)的PD-14發(fā)動(dòng)機(jī)。隨著西方航空技術(shù)制裁的明朗化，尤其是俄烏沖突爆發(fā)后，MC-21的進(jìn)度也明顯放緩，明顯落后于同年首飛的中國(guó)的C-919客機(jī)。原本預(yù)計(jì)今年內(nèi)開始量產(chǎn)并交付俄羅斯航空的計(jì)劃看來也要告吹。目前看來，俄羅斯想拿MC-21與波音737和空客A320競(jìng)爭(zhēng)，有點(diǎn)難。

不能不提的是于2017年9月正式啟動(dòng)的中俄聯(lián)合研制CR929寬體客機(jī)項(xiàng)目。這是由中國(guó)商飛公司和俄羅斯聯(lián)合航空制造集團(tuán)公司聯(lián)合研發(fā)，共同打造的一款全新寬體客機(jī)，用以打破美國(guó)波音和歐洲空客對(duì)寬體大飛機(jī)的壟斷地位。

這是由中俄兩國(guó)政府主導(dǎo)，大力推動(dòng)的國(guó)家級(jí)商業(yè)化客機(jī)制造項(xiàng)目。從項(xiàng)目本身來說，CR929的想象是很美好的。一旦研制成功，中國(guó)在寬體客機(jī)方面就能打破歐美的壟斷，在國(guó)際民航客機(jī)市場(chǎng)中迅速搶占一席之地，甚至有可能形成中俄、歐盟和美國(guó)三足鼎立之格局。

但CR929的研制工作進(jìn)度似乎沒人們想象的那么快。其中究竟什么情況？

看來，俄羅斯要想實(shí)現(xiàn)在國(guó)際寬體機(jī)市場(chǎng)大干一場(chǎng)的愿景，道路長(zhǎng)且坎坷。