劉珊珊

曾經(jīng)在中國市場紅極一時的起亞，風光不再。

近日韓國起亞公司發(fā)布三季度財報顯示，截至三季度末，在華合資公司江蘇悅達起亞汽車有限公司負債總額已達到2.2792萬億韓元（約合人民幣122億元），資產(chǎn)總額為2.1240萬億韓元（約合人民幣113億元）。按此計算，江蘇悅達起亞資產(chǎn)負債率達到107.3％。

面對“起亞不重視中國市場，江蘇悅達起亞游走在破產(chǎn)邊緣”的說法，起亞方面并不認同。接近起亞的相關人士向《中國新聞周刊》表示：“起亞將繼續(xù)堅持‘以客戶為中心’的原則，在新合資公司的基礎上，加速推進New Kia戰(zhàn)略落地，持續(xù)深耕中國市場。”

數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月江蘇悅達起亞累計銷量約為12.03萬輛，與去年同期相比下滑15.2％，其中10月6758輛的銷量甚至低于不少造車新勢力。起亞方面表示，今年銷量下滑主要受疫情及芯片短缺影響。

憑借較高的性價比及靚麗的外觀造型，起亞曾在中國市場獲得過成功。2016年，起亞達到國內(nèi)銷量巔峰——65萬輛，此后受國際及國內(nèi)市場競爭格局的變化，銷量開始一路下跌。2017年，起亞迎來在中國市場的首次銷量大跌，年銷同比下滑44％，不過那時起亞年銷量仍有36萬輛。而到了2021年，其銷量僅剩16萬輛。

近幾年，原本定價更低的中國自主品牌實現(xiàn)了價格和品牌的上攻，包括比亞迪、吉利、長安等品牌均交出一份不錯的成績單；而定價更高的日系車，憑借產(chǎn)品力穩(wěn)固了市場地位?！吧瞎ハ聣骸敝拢n系車腹背受敵，起亞銷量節(jié)節(jié)敗退。

在持續(xù)虧損之下，合資方之一的東風汽車選擇于今年1月正式退出，將25％的股權以2.97億元的價格轉(zhuǎn)賣，在中國市場經(jīng)營了近20年的東風悅達起亞也由此更名為悅達起亞。

今年年初，起亞表示品牌將加速導入更具競爭力的全球車型。為了扭轉(zhuǎn)產(chǎn)品主打性價比的印象，會逐步停產(chǎn)10萬元以下車型。

前不久上市的獅鉑拓界（英文名稱“Sportage”）曾被起亞寄予厚望。事實上，這款中文名稱拗口難讀的車型在全球市場有一定認可度。作為第五代車型，獅鉑拓界在設計、動力配置都有升級，但其17.98萬～23.78萬元的售價相比競爭對手卻不具備優(yōu)勢。對于中國消費者來說，韓系“性價比”的標簽已深入人心，價格優(yōu)勢不在之后，很大一部分消費者可能已經(jīng)不愿再去了解產(chǎn)品是否具有優(yōu)秀的“內(nèi)在”。

目前上市一個月的獅鉑拓界尚未公布最新銷量數(shù)據(jù)。而旗下其他車型表現(xiàn)也不算樂觀。從上險數(shù)據(jù)來看，SUV智跑2022年1～10月累計銷量16507輛，同比下滑53.22％。售價超30萬元的MPV嘉華，2022年前10個月累計銷量僅為2325輛。

值得注意的是，與在中國市場的萎靡表現(xiàn)不同，起亞在全球市場的成績卻十分亮眼。

歐洲汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代起亞前三季度在歐洲共售出82.1531萬輛，同比增長6.6％，累計市占率達9.9％，排名第三，再創(chuàng)歷史新高。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，起亞在中國市場的表現(xiàn)與全球有巨大落差的原因在于技術與產(chǎn)品更新不及時。

同時，由于電動化轉(zhuǎn)型遲緩，起亞在新能源市場更是沒有形成優(yōu)勢。起亞計劃明年在國內(nèi)上市銷售全球熱銷的EV6，此后每年推出1～2款基于E-GMP平臺打造的純電動汽車，到2027年將在中國市場上市6款EV車型。但同是合資品牌的大眾計劃在2025年前在國內(nèi)市場投放至少40款純電車型，即便是電動化轉(zhuǎn)型態(tài)度搖擺不定的豐田與本田也在今年年初表示將拿出30款純電車型。

崔東樹認為，雖然韓系車企主觀意愿上并不想放棄中國市場，但對中國市場的重視程度確實不及歐美市場。

事實上，起亞以及諸多車企的市場變化都說明，中國汽車市場的“挑戰(zhàn)性”正在持續(xù)提升。從銷量來看，不少曾短暫在中國市場取得一定成績但長遠發(fā)展卻并未拿出太多誠意的合資品牌幾乎都遭遇了滑鐵盧。另一方面，自主品牌市場份額從2020年上半年的不到35％一路攀升，如今已突破50％。與此同時，市場“清洗”同樣在加速進行。

盡管市場競爭殘酷，但中國目前作為全球最大的汽車市場，仍蘊藏著巨大的機會。對于起亞來說，想要贏得中國消費者的信賴，恐仍需拿出更多的誠意。留給他們的時間，真的不多了。