余玉梅

（中鐵二院工程集團有限責任公司，成都 610031）

地鐵車站物業(yè)，是指與地鐵車站空間緊密相連乃至結構共生的、與車站空間布局互相影響的大中小型商業(yè)、停車場、公交場站、綜合交通樞紐等公共設施。時至今日，地鐵車站與物業(yè)結合早已成為行業(yè)的常規(guī)操作。但是，如何充分挖掘車站周邊的可開發(fā)資源，如何使車站與物業(yè)開發(fā)在空間上和功能上完美結合、相互促進，從而激發(fā)出二者的最大效益，實現(xiàn)互利共贏，一直是行業(yè)內面臨的重點和難點問題。地鐵車站結合物業(yè)開發(fā)的方案，受周邊現(xiàn)狀、規(guī)劃條件、地鐵工程方案、投資方式、建設周期等諸多復雜因素影響，開發(fā)的形式靈活多變，設計接口眾多，協(xié)調難度大。下面對大量實際案例進行分析，歸納出“地鐵車站結合物業(yè)開發(fā)設計”的主要類型及特點，總結出一套該類型設計可以借鑒的規(guī)律、方法和要點。期待本研究能起到拋磚引玉的作用，從設計層面助力地鐵車站結合物業(yè)開發(fā)，創(chuàng)造出更多更好的經濟、環(huán)境、社會效益。

1 地鐵車站結合物業(yè)開發(fā)的概況與特點

1.1 可供地鐵開發(fā)的主要空間資源

1) 地鐵站廳內零星小商鋪?？拷囌境鋈肟诤凸矃^(qū)，一般每個地鐵站均有設置(見圖1)。

圖1 地鐵站內小商鋪平面布置Figure 1 Layout plan for small shops in the metro station

2) 站內其他物業(yè)。一類是利用地鐵車站本身自然形成的富余空間，不額外增加地鐵的土建工程投資，主要包括：車站軌面埋深較大、站臺層位于地下3層或者4層，地下1層富余空間；換乘車站聯(lián)絡線與正線圍合區(qū)域上方地下1層富余空間；車站停車折返線上方站廳層的富余空間等(見圖2)。另一類是主動將車站主體規(guī)模擴大進行物業(yè)開發(fā)。

圖2 停車折返線上方物業(yè)開發(fā)總平面Figure 2 General plan for property development above the parking turnaround line

3) 利用車站與周邊物業(yè)地下室之間的市政道路下方空間，進行物業(yè)開發(fā)(見圖3)。

圖3 市政道路下方物業(yè)開發(fā)總平面Figure 3 General plan for property development under the municipal road

4) 拆除周邊地塊內老舊建筑，結合地鐵附屬功能、物業(yè)設置需求，對地塊進行復建(見圖4)。

圖4 車站附屬與拆復建物業(yè)合建總平面Figure 4 General plan for the joint construction of station annexes, demolitions, and reconstruction properties

5) 區(qū)間采用明挖法施工，將區(qū)間之上、站點之間的空間及相鄰地塊用作開發(fā)。

6) 車站主體或附屬位于地塊內，結合地鐵建設，對地塊進行整體綜合開發(fā)(見圖5～6)。

圖5 車站附屬與地塊開發(fā)合建總平面Figure 5 General plan for the joint construction of the station annex and plot development

1.2 車站與站外物業(yè)結合的主要方式

1) 方式1：車站與周邊物業(yè)采用通道或天橋連接，或將地鐵出入口通道直接整合至物業(yè)建筑中，也可接入物業(yè)的下沉廣場。

2) 方式2：車站主體與地塊整體開發(fā)，地下接口部位采用通道或者下沉廣場連通。地面可通過平臺公園、廣場等公共空間，與物業(yè)連為一體[1](見圖7)。

圖7 車站主體結合地塊綜合開發(fā)Figure 7 Cross-sectional view of the development of the main body of the station combined with the plot

圖6 車站主體結合地塊開發(fā)總平面Figure 6 General plan for the development of the main body of the station combined with the plot

1.3 地鐵車站結合物業(yè)開發(fā)的典型案例

1) 站內物業(yè)的開發(fā)。深圳世界之窗站(見圖8)根據(jù)對站點客流量的預測，結合車站周邊已有公交場站的實際情況以及相應的規(guī)劃情況，將車站站廳層總寬度向兩側適當擴大，把停車折返線上方的站廳層空間用作公交接駁站，兼顧地面車輛的掉頭，實現(xiàn)了地鐵與公交的“零”換乘，改善了周邊的交通狀況，取得了較好的社會經濟效益[2]。

圖8 深圳世界之窗地鐵站內設置地下公交場站Figure 8 Underground bus stops set up in the Window of the World metro station

2) 采用通道或天橋連接車站與既有公共設施。廈門火車站地鐵站(見圖9)位于市中心鬧市區(qū)，周邊分布大量既有建筑。以地鐵站為交通核心，采用地下通道和人行天橋，連接周邊的商業(yè)、寫字樓、酒店、火車站、BRT、長途車站，形成地上、地下一體化的步行系統(tǒng)，達到了“織補”城市的效果，實現(xiàn)了地塊互聯(lián)互通，形成了四通八達的商業(yè)客流和交通換乘客流，帶動了該片區(qū)的繁榮。

圖9 廈門火車站地鐵站與公共設施立體接駁Figure 9 Stereoscopic connection between station and public facilities

3) 地鐵車站與單個地塊結合整體綜合開發(fā)。成都天府廣場綜合交通樞紐(見圖10)位于成都市核心地帶，是對原成都市中心天府廣場(僅有地面)的改造。樞紐共地下4層，主要由地鐵1、2號線天府廣場換乘站、預留地下公交站、停車庫、地下商業(yè)、文化博覽、自行車庫、下沉廣場等組成。地鐵站廳位于地下2層，地鐵1、2號線站臺分別位于地下3、4層。地鐵與其他交通在此實現(xiàn)了高效的換乘接駁，緩解了市中心的交通壓力，實現(xiàn)了對地塊的高效利用[3]。

圖10 成都天府廣場綜合交通樞紐Figure 10 Axonal view of Chengdu Tianfu Square comprehensive transportation hub

4) 以站點為核心強化區(qū)域整體開發(fā)。香港地鐵九龍站(見圖11)早期遠離市中心，屬于新區(qū)域。車站位于整個地塊的中心，設于圓方廣場地下室的下方。車站與圓方廣場物業(yè)結構共生，與各層空間充分融合，形成了車站物業(yè)綜合體。以該綜合體為區(qū)域核心，采用三維的立體化城市設計，各類建筑(如酒店、寫字樓、商場、居住)建在交通樞紐核心之上，分類布局，共享同一個基座[4]。

圖11 香港地鐵九龍站TODFigure 11 TOD of the Hong Kong MTR Kowloon Station

5) 以軌道交通為主軸線引導沿線土地的整體開發(fā)。連堡豐城項目(見圖12)位于杭州錢江新城二期區(qū)域，該片區(qū)現(xiàn)狀全部為空地，是待開發(fā)區(qū)域，地鐵9號線的4站3區(qū)間橫貫其中。該片區(qū)的整體開發(fā)思路為：以地鐵4站3區(qū)間形成東西向主要地下空間軸線，并在五堡、六堡和七堡設置3條南北縱向地下廊道，以此形成豐字形的地下空間骨架，對沿線及周邊用地進行綜合開發(fā)建設，沿地鐵主軸線將地下全部打通，形成集地下公共空間、地下基礎設施及地下交通設施于一體的地下綜合利用體系。

圖12 杭州連堡豐城工程總平面Figure 12 General plan for the Lianbao Fengcheng Project

1.4 地鐵車站結合物業(yè)開發(fā)的類型及特點

從以上研究可以看出，地鐵車站結合物業(yè)開發(fā)設計主要包含兩個維度：一是以地鐵車站為核心，充分挖掘地上、地下空間資源，進行站內外物業(yè)開發(fā)；二是有效建立地鐵車站與物業(yè)開發(fā)的空間聯(lián)系，使地鐵客流與物業(yè)客流相互交融、相互促進。車站結合物業(yè)開發(fā)的主要類型及特點如表1、2所示。

表1 車站結合內部物業(yè)開發(fā)的類型及特點Table 1 Types and characteristics of the station combined with internal property development

表2 車站結合外部物業(yè)開發(fā)的類型及特點Table 2 Types and characteristics of the station combined with external property development

2 地鐵車站結合物業(yè)開發(fā)的設計與布局

2.1 價值體現(xiàn)

1) 緊密結合周邊現(xiàn)狀和規(guī)劃條件，發(fā)揮地鐵車站整合、開放的功能特性，帶動沿線老城區(qū)的改造升級，提升新城區(qū)的開發(fā)強度和規(guī)模，引導待開發(fā)城區(qū)的開發(fā)規(guī)劃。

2) 成功的物業(yè)開發(fā)產生經濟效益，對地鐵投資形成有力反哺。地鐵帶來大量的客流，極大地提升了商業(yè)的價值。

3) 對可開發(fā)空間充分挖掘，對富余空間有效利用，結合地鐵建設對地塊進行整體開發(fā)等，均體現(xiàn)了節(jié)約土地、合理利用資源的理念。

4) 車站的出入口、風亭、冷卻塔等附屬數(shù)量較多，若分散設置則占地面積大，若組合設置則體量較大，對城市環(huán)境的影響較大。將車站附屬整合到物業(yè)建筑中，可對優(yōu)化城市環(huán)境起到積極作用。

5) 以站點為核心，設置下沉廣場、商業(yè)步行街、人行天橋等公共開放空間，形成四通八達的人行系統(tǒng)，使整個片區(qū)形成以站點為中心的有機整體，滿足客流的便捷疏散，為市民提供良好的購物、餐飲、休閑、娛樂環(huán)境，極大地提升了城市的服務水平[5]。

6) 以站點為核心，合理布置商業(yè)、辦公、居住、交通等設施，使服務設施集約化，減少機動車帶來的環(huán)境壓力，促進城市的良性發(fā)展。

2.2 設計原則

1) 應根據(jù)車站周邊的現(xiàn)狀及發(fā)展形態(tài)，結合城市規(guī)劃，靈活選擇開發(fā)或銜接方案，使物業(yè)功能形態(tài)與地區(qū)互補，以地鐵建設引導開發(fā)。

2) 地鐵物業(yè)開發(fā)必須產生社會、經濟、環(huán)境等方面的效益，只有這樣才能可持續(xù)發(fā)展。

3) 以確保地鐵正常運營為前提，物業(yè)開發(fā)不影響地鐵的使用功能。

4) 充分考慮建設時序對開發(fā)方案的影響，優(yōu)先考慮，提前規(guī)劃，整體開發(fā)，同步設計，同步實施。

5) 在設計中，應體現(xiàn)以人為本的原則，借鑒城市設計的各種手法，創(chuàng)造舒適的空間，形成便捷的人行系統(tǒng)，做好與其他交通設施的接駁。

6) 與車站聯(lián)系緊密的物業(yè)，其結構、防火、防洪、人防、配套機電設備等的設計應滿足與地鐵銜接設計的特殊規(guī)范和規(guī)定。

2.3 布局規(guī)律

1) 小商鋪需設置在公共區(qū)顯眼的位置、人流必經之地，但不能影響乘客的進出站與緊急疏散。

2) 地下零星或局部物業(yè)開發(fā)，尤其應重視與車站公共區(qū)的緊密聯(lián)系，避免形成客流不愿光顧的“死角”空間。不論是水平聯(lián)系還是垂直聯(lián)系，其通道宜順直，長度宜短，寬度不宜太窄。物業(yè)空間的布局，不能影響乘客正常的進出站和緊急疏散。另外，應盡量將站內外物業(yè)互聯(lián)互通，整體開發(fā)，避免物業(yè)空間形成“孤島”。

3) 車站與物業(yè)一體化綜合開發(fā)(見圖13)。地塊較大時，車站宜位于中心地帶，以縮短銜接長度。車站主體盡量避開商業(yè)價值最大的地面層和地下一層布置。車站設備管理用房和風道等集中于邊角布置，盡量空出中心的黃金地帶形成非付費區(qū)與物業(yè)連接，使車站與物業(yè)空間聯(lián)系更加直接、緊密、充分。

圖13 車站與物業(yè)一體化綜合開發(fā)平面Figure 13 Floor plan for the integrated development of the station and property

4) 車站公共區(qū)與物業(yè)開發(fā)的銜接界面應盡量寬，銜接長度盡量短。接口個數(shù)宜多，宜位于車站的兩側和對角線，起到對復合人流的推動作用。

5) 乘客的安全疏散、進站、出站流線應方便快捷，不受物業(yè)布局的干擾。

3 建設時序對設計方案的影響與對策

為保證建設時序及結構安全，物業(yè)的上蓋主體(尤其是高層結構)應避開車站主體及區(qū)間，與地鐵車站緊密結合的一般為地下室或者底層裙房。

3.1 車站主體與物業(yè)開發(fā)

地鐵主體與物業(yè)同步實施程度越高，土地利用率就越高，空間融合效果也越好；地鐵車站與物業(yè)結合越緊密，受建設時序的影響就越大。

1) 車站主體與物業(yè)一體化綜合開發(fā)。車站主體內嵌于物業(yè)綜合體之中，車站與物業(yè)開發(fā)結構完全融為一體，空間互相滲透，需整體同步設計、同步實施(見圖14)。

圖14 車站與物業(yè)一體化綜合開發(fā)剖面Figure 14 Cross-sectional view of the integrated development of the station and property

2) 車站主體與物業(yè)分期合建。將車站整體下壓，使物業(yè)的地下空間能夠貫通，車站上方僅設物業(yè)的局部樓層，物業(yè)的其他主要樓層均避開車站主體設置。車站與開發(fā)結構互相脫離，便于分期建設，保證各自結構安全。車站主體與其正上方地下室和地面建筑需同步實施(見圖15)。

圖15 車站主體與物業(yè)分期合建剖面Figure 15 Sectional view of the main body of the station and property co-constructed in stages

3.2 車站附屬與物業(yè)合建

1) 風亭、設備區(qū)安全出口、承擔火災狀況下安全疏散功能的出入口必須在地鐵開通運營時同步投入使用，最好與物業(yè)同步設計、同步實施(見圖16)。不承擔火災狀況下安全疏散功能的出入口，不受建設時序的制約。

圖16 車站附屬與物業(yè)合建剖面Figure 16 Cross-sectional view of the station annexes and property co-construction

2) 車站先于物業(yè)實施時，應做好分期建設的方案，并預留相關措施：方案1是將保證地鐵開通運營的附屬(風道、風亭和不承擔地鐵安全疏散的出入口通道)與合建物業(yè)部分同步建設，預留與非合建部分的接駁條件；方案2是近期將保證地鐵開通運營的附屬獨立設置，并預留好遠期轉換并接入物業(yè)建筑的條件。

3) 車站與物業(yè)采用通道(或天橋)連接，不能同期實施時，可在車站公共區(qū)的側墻或在通道(或天橋)側墻預留暗梁柱，適當擴大預留接口范圍，以保證后期物業(yè)接入的靈活性[6]。

4) 若站內物業(yè)開發(fā)不能與車站同步投入運營，物業(yè)的出入口、風亭等暫緩實施，預留設置條件。

4 地鐵車站結合物業(yè)開發(fā)的設計要點

4.1 人性化設計

1) 地下空間一般比較陰暗、封閉，不利于形成良好的商業(yè)氛圍。采光天窗可以引入自然光線。中庭形成的共享空間使空間富有層次，更具趣味性、引導性和識別性。下沉廣場(見圖17)不僅可以改善地下空間的通風和采光條件，還可作為物業(yè)和車站之間的自然過渡空間，既利于安全疏散，又可提升對地面客流的吸引，面積較大的下沉廣場還是城市不可多得的公共活動空間[7]。

圖17 下沉廣場效果Figure 17 Effect drawing of the sunken square

2) 建議車站與物業(yè)至少有一個接駁口，將地鐵人流引入一個面積較大的開闊區(qū)域內，或將人流引入與地面通高的中庭內。一是可迅速疏散來自地鐵站的人流，將密集人流分散至商場的各個角落；二是可利用這開闊的大空間，給剛剛從較為狹窄的地鐵接駁通道出來的人們一個視覺沖擊，帶給人們一些愉悅的心理感受(見圖18)。在臨近地鐵站點接駁口的附近都設有自動扶梯，可以將消費人群迅速地導入商業(yè)綜合體，將地鐵帶來的人流向上輸送。

圖18 車站與物業(yè)銜接處的大廳Figure 18 Lobby at the connection between the station and property

3) 盡量創(chuàng)造平臺公園、地面廣場、步行街、人行天橋、地下人行通道等開放性的公共活動空間，提升城市的服務水平。

4) 地鐵物業(yè)開發(fā)需建立與其他交通方式的良好接駁。一般地鐵商業(yè)綜合體的地下室均設置停車庫，有些地鐵物業(yè)綜合體本身就是實現(xiàn)多種交通方式便捷換乘的綜合交通樞紐，還可在項目周邊建設交通樞紐，設置便捷的步行系統(tǒng)，將地鐵物業(yè)與交通樞紐銜接。

4.2 防火設計

1) 車站內的小商鋪位于公共區(qū)，火災危險性極大，其防火設計應符合《地鐵設計防火標準》(GB 51298—2018)中4.1.5條第1、2款的規(guī)定。防火設計主要從以下方面考慮：小商鋪的設置位置、小商鋪經營和儲存商品的火災危險性等級、每個車站小商鋪的總面積和單個商鋪面積、小商鋪與其他部位的防火分隔、商鋪內設置火災自動報警和滅火系統(tǒng)[8]。

2) 除小商鋪外，物業(yè)用途為商業(yè)時，其自身的防火設計主要遵照《建筑設計防火規(guī)范》(GB 50016—2014)執(zhí)行[9]；物業(yè)用途為停車庫、公交場站時，其自身的防火設計主要遵照《汽車庫、修車庫、停車場設計防火規(guī)范》(GB50067—2014)執(zhí)行[10]。

3) 除小商鋪外的車站內外物業(yè)，考慮到其發(fā)生火災時，對地鐵車站這種人流密集型場所可能產生的影響，其防火設計還應符合《地鐵設計防火標準》(GB 51298—2018)中第4.1.5、4.1.6、5.1.11條的規(guī)定。防火設計主要從以下方面考慮：物業(yè)的設置位置、經營和儲存商品的火災危險性等級、站廳層嚴禁中庭與物業(yè)連通、車站與物業(yè)垂直和水平連通的具體要求及防火分隔措施、車站與物業(yè)各自安全出口的設置要求等。尤其應關注以下幾點：一是地鐵和物業(yè)采用防火墻和防火卷簾嚴格分隔，其安全疏散各自獨立考慮，安全出口不得相互借用；二是車站與物業(yè)空間的融合程度越高，帶給消防安全防護的挑戰(zhàn)越嚴峻，按照《地鐵設計防火標準》(GB 51298—2018)第4.1.6條的要求，近年來地鐵與物業(yè)空間的連接多采用通道連接的形式，雖然減弱了地鐵站與物業(yè)的聯(lián)系，降低了地下空間的舒適性和連貫性，但同時也大大降低了消防安全隱患；三是承擔火災狀況下車站安全疏散功能的出入口必須與物業(yè)進行嚴格的防火分隔，不承擔車站安全疏散功能的出入口通道可接入物業(yè)空間內；四是不論是物業(yè)本身設置下沉廣場，還是物業(yè)與車站通過下沉廣場連通，均對安全疏散十分有利。

4.3 防洪澇設計

關于車站結合物業(yè)開發(fā)的防洪澇設計，各地做法不一。從確保防洪澇安全的角度，針對一般情況，筆者提出如下建議：

1) 車站采用通道與物業(yè)連接。若已建物業(yè)滿足地鐵防洪要求，物業(yè)與車站的連接通道內設置防淹閘板；若已建物業(yè)不滿足地鐵防洪要求，物業(yè)與車站的連接通道內設置防淹門；待建物業(yè)本身應按地鐵防洪要求設計，并在連接通道內設置防淹閘板；不論上述哪種情況，均應盡量讓連接通道內車站一側的地面高于物業(yè)一側的地面。

2) 與車站結合的待建物業(yè)，本身的設計應滿足地鐵防洪防澇的要求。場地標高一般應滿足高于所處區(qū)域百年一遇洪水位的要求，出入口地面高出室外地面的高度應滿足規(guī)范要求。下沉廣場的四周應設擋水檻，下沉廣場通往室外地面的樓扶梯開口部位地面標高也應高出室外地面，并滿足規(guī)范要求。車站主體與下沉廣場貼鄰布置時，接口處車站地面應適當高于下沉廣場地面。地下車庫出入口朝向室外設置反坡。以上口部均建議設置防淹閘板，周圍設置截水溝。

5 結語

1) 地鐵車站結合物業(yè)開發(fā)，有許多成功的案例，為相關各方創(chuàng)造了巨大的效益；也有失敗的案例，如有些物業(yè)建成幾年都未投入使用，有些則是經營狀況不佳。建議引入前策劃后評估機制，積累數(shù)據(jù)，建立數(shù)據(jù)庫[11]，為今后的地鐵結合物業(yè)開發(fā)建設提供依據(jù)和借鑒，避免資源浪費和過度開發(fā)。

2) 地鐵車站結合物業(yè)開發(fā)，在地鐵設計中扮演著越來越重要的角色。但該類設計一直缺乏系統(tǒng)性、整體性的研究，亟須建立成體系的技術標準和技術規(guī)范。