童瑞詠，毛保華, ，許 奇, ，魏潤斌，黃俊生，肖中圣

（1. 北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044；2. 北京交通大學(xué)綜合交通運(yùn)輸大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)交通運(yùn)輸行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100044）

城市軌道交通在我國呈現(xiàn)井噴式發(fā)展態(tài)勢，由于其建設(shè)投資巨大、運(yùn)營維護(hù)成本高，票款收入往往難以覆蓋成本，導(dǎo)致大多數(shù)城市軌道交通企業(yè)難以自負(fù)盈虧，財(cái)務(wù)可持續(xù)能力差[1]。因此，經(jīng)營如城市軌道交通場站周邊土地開發(fā)等非主營業(yè)務(wù)成為提高軌道交通企業(yè)的財(cái)務(wù)收入和可持續(xù)能力的有效途徑[2]。

關(guān)于場站周邊土地開發(fā)，國外學(xué)者已大量研究了其對居民出行行為、周邊土地及住宅價(jià)格、區(qū)位效應(yīng)、城市形態(tài)和社區(qū)生活模式的影響[3]。在有關(guān)場站周邊開發(fā)經(jīng)濟(jì)效益的部分，Dube等[4]和Mathur等[5]探究了城市軌道交通運(yùn)營與周邊地價(jià)、房價(jià)之間的影響機(jī)理，Armstrong等[6]和Mclntosh等[7]分析了城市軌道交通行業(yè)實(shí)現(xiàn)土地和房產(chǎn)價(jià)值捕獲并用于軌道交通的途徑。部分中國學(xué)者分析了城市軌道交通企業(yè)未很好地享有因線路的建設(shè)、運(yùn)營而產(chǎn)生的土地增值效益[8]，探究了適合中國的城市軌道交通場站綜合開發(fā)及盈利模式[9]。

現(xiàn)有研究多從定性角度討論軌道交通運(yùn)營主體與周邊土地開發(fā)收益主體的不一致性[10]及如何將土地開發(fā)收益反哺至軌道交通行業(yè)[11]，鮮有學(xué)者按不同的開發(fā)主體劃分場站周邊土地開發(fā)模式，并以軌道交通場站周邊土地物業(yè)項(xiàng)目開發(fā)為研究對象，量化軌道交通運(yùn)營主體與周邊土地開發(fā)收益主體不同時(shí)的政府經(jīng)濟(jì)效益差異。因此，本文構(gòu)建不同城市軌道交通場站周邊土地開發(fā)模式的政府經(jīng)濟(jì)效益測算模型，定量描述不同模式對于城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營虧損的補(bǔ)貼情況，分析場站周邊土地開發(fā)對地方政府財(cái)政壓力的減輕程度。

1 政府視角下城市軌道交通場站不同開發(fā)模式的經(jīng)濟(jì)效益測算模型

本文將綜合考慮軌道交通線路運(yùn)營及沿線場站周邊的土地開發(fā)情況，通過沿線土地開發(fā)的收益補(bǔ)貼線路的運(yùn)營虧損。按不同開發(fā)主體來看，土地開發(fā)模式主要包括兩種：一是行業(yè)外(房地產(chǎn)企業(yè)，real estate enterprises)主導(dǎo)開發(fā)模式，將其定義為R模式，后同；二是行業(yè)內(nèi)(軌道交通企業(yè)，urban rail transit enterprises)主導(dǎo)開發(fā)模式，將其定義為U模式，后同。R模式是僅有開發(fā)主體繳納的稅金部分最后可能用于城市軌道交通運(yùn)營，其他收益將留在開發(fā)主體企業(yè)內(nèi)，線路的運(yùn)營虧損優(yōu)先利用開發(fā)主體繳納至政府的稅金部分進(jìn)行補(bǔ)貼，若稅金無法覆蓋虧損，需政府額外的支出，如圖1所示，該模式下政府的經(jīng)濟(jì)效益考慮為土地開發(fā)各環(huán)節(jié)繳納至政府的稅金與政府對城市軌道交通線路運(yùn)營虧損部分的補(bǔ)貼額之差；U模式是開發(fā)主體有望通過場站周邊土地開發(fā)收益補(bǔ)貼線路運(yùn)營虧損，優(yōu)先利用開發(fā)主體的土地開發(fā)收益部分進(jìn)行補(bǔ)貼，若該收益部分無法覆蓋虧損，則需政府進(jìn)行補(bǔ)貼，如圖2所示，該模式下政府的經(jīng)濟(jì)效益為土地開發(fā)各環(huán)節(jié)繳納至政府的稅金與政府對未覆蓋的線路運(yùn)營虧損部分的補(bǔ)貼額之差。

圖1 R模式示意Figure 1 Land development mode of real estate enterprises

圖2 U模式示意Figure 2 Land development mode of urban rail transit enterprises

為了定量分析不同土地開發(fā)模式下的經(jīng)濟(jì)效益差異，本文分別測算軌道交通線路盈虧情況、城市軌道交通場站周邊土地開發(fā)收益和政府視角下的城市軌道交通場站開發(fā)經(jīng)濟(jì)效益。假設(shè)軌道交通線路盈虧測算不考慮通脹系數(shù)，土地開發(fā)各環(huán)節(jié)中不考慮股票籌資、銀行借款、預(yù)征稅費(fèi)等情況，政府經(jīng)濟(jì)效益主要考慮土地開發(fā)主體繳納的稅金、對城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營虧損的補(bǔ)貼，不計(jì)入其他部分。

1.1 軌道交通線路盈虧測算

軌道交通線路的盈虧測算考慮線路運(yùn)營收入與支出之差，收入、支出分別考慮票款收入、運(yùn)營全成本。其中，線路年票款收入計(jì)算方法如式(1)，線路年運(yùn)營成本計(jì)算方法如式(2)，線路年盈虧計(jì)算方法如式(3)：

式中：E為年票款收入，元；R為人公里票款收入，元/人km；L為平均運(yùn)距，km；Q為年客流量，人次；C為年運(yùn)營成本，元；M為人公里成本，元/人km；Ω為年盈虧數(shù)額，元。

當(dāng)Ω≥0，年票款收入可覆蓋年運(yùn)營成本，則該線路在此年不需要其他資金補(bǔ)貼虧損；若Ω<0，線路年運(yùn)營呈虧損狀況，需要投入其他資金進(jìn)行補(bǔ)貼。

1.2 城市軌道交通場站周邊土地開發(fā)測算

在城市軌道交通場站周邊土地的開發(fā)建設(shè)環(huán)節(jié)中，設(shè)定用作開發(fā)的地塊編號為i，地塊總數(shù)為I。地塊i自土地購置起，經(jīng)開發(fā)建造至完成銷售房屋或完成租賃房屋止為一個(gè)周期。

1.2.1 開發(fā)建造費(fèi)用

兩種開發(fā)模式下均包含開發(fā)建造期的費(fèi)用支出，主要包括土地購置費(fèi)、建筑安裝工程費(fèi)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)、公共配套設(shè)施費(fèi)等。其中土地購置費(fèi)為主導(dǎo)開發(fā)相應(yīng)土地的企業(yè)通過各種方式取得土地使用權(quán)而支付的費(fèi)用[12]，計(jì)算方法如式(4)所示。

式中：CGi為地塊i土地購置成本，元；SDi為地塊i可建設(shè)用地面積，m2；βi為地塊i單方土地購置成本，元/m2。

建筑安裝工程費(fèi)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)、公共配套設(shè)施費(fèi)等統(tǒng)稱為建造成本[12]，建造成本以建筑面積為基礎(chǔ)，建筑面積、建造成本的計(jì)算方法如式(5)、(6)所示。

式中：SZi為地塊i的建筑面積，m2；αi為地塊i的容積率，CJi為地塊i的建造成本，元；γi為地塊i的單方建造成本，元/m2。

1.2.2 一次性收益情形下銷售收入和成本

一次性收益情形在本文中定義為修建樓房進(jìn)行出售。從主導(dǎo)土地開發(fā)的企業(yè)角度來看，收益是一次性的，在房屋出售后，無法獲得其他收益。該情形對應(yīng)的銷售收入計(jì)算方法如式(7)，銷售過程涉及的成本主要為銷售環(huán)節(jié)的管理、開發(fā)等費(fèi)用，計(jì)算方法如式(8)。

式中：EXi為地塊i的銷售收入，元；τi為地塊i的單方銷售收入，元/m2；CXi為地塊i的銷售成本，元；ηi為地塊i的單方銷售成本，元/m2。

1.2.3 持續(xù)性收益情形下年租賃收入和成本

持續(xù)性收益情形在本文中定義為修建樓房進(jìn)行租賃。主導(dǎo)開發(fā)的企業(yè)每年可獲得租金、管理費(fèi)等費(fèi)用，收益具有持續(xù)性。該情形對應(yīng)的租賃收入計(jì)算方法如式(9)所示，租賃過程涉及的成本包括維持企業(yè)運(yùn)作、工作人員工資等費(fèi)用，計(jì)算方法如式(10)所示。

式中：EZi為地塊i的租賃收入，元；φi為地塊i的單方年租賃收入，元/m2；CZi為地塊i的租賃成本，元；ρi為地塊i的單方年租賃成本，元/m2。

1.3 政府視角下軌道交通場站開發(fā)的效益測算

設(shè)k為不同情形下不同的開發(fā)模式，k=1, 2分別為一次性收益情形下R模式和U模式，k=3, 4分別為持續(xù)性收益情形下R模式和U模式。Fk表示第k種模式下的年均稅收金額。根據(jù)我國稅收政策，開發(fā)建造環(huán)節(jié)和銷售(租賃)環(huán)節(jié)包含契稅、印花稅、增值稅和城鎮(zhèn)土地使用稅等多種稅金，限于篇幅，具體計(jì)算方法不在文中列出。Pk表示第k種模式下年均土地開發(fā)收益可用于補(bǔ)貼運(yùn)營虧損的部分，R模式中，開發(fā)收益將全數(shù)被房企獲取，不用作補(bǔ)貼軌道交通線路運(yùn)營的虧損；U模式中，土地價(jià)值捕獲將直接反饋至行業(yè)內(nèi)，如式(11)；Gk表示政府視角下第k種模式的經(jīng)濟(jì)效益，當(dāng)場站周邊土地開發(fā)收益可用作補(bǔ)貼的部分能夠覆蓋線路運(yùn)營的虧損時(shí)(Pk≥|Ω|)，政府經(jīng)濟(jì)效益為全部稅金，若該部分收益未能彌補(bǔ)運(yùn)營虧損(Pk<|Ω|)，相應(yīng)的虧損部分需政府用稅金進(jìn)行補(bǔ)貼，計(jì)算方法如式(12)；若Gk<0，則說明線路運(yùn)營的虧損還需政府額外的支出進(jìn)行補(bǔ)貼。

式中：p2、p4為對應(yīng)情形下軌道交通企業(yè)自留利潤比例，一般取8%[13]。

2 案例分析

本文以某地鐵線為例進(jìn)行案例測算。該線的走向及站點(diǎn)設(shè)置如圖3所示。考慮到當(dāng)前城市中心區(qū)域已開發(fā)成熟，城市外圍地區(qū)吸引客流能力有限，而兩者間的過渡地區(qū)區(qū)位條件較優(yōu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，有一定開發(fā)潛力，故選擇位于城市中心和外圍地區(qū)之間的過渡地區(qū)的8-13號站點(diǎn)為備選站點(diǎn)集。在各站點(diǎn)周邊1 km的范圍內(nèi)，分別尋找滿足一次性收益情形和持續(xù)性收益情形的潛力地塊進(jìn)行研究。

圖3 案例線路及站點(diǎn)設(shè)置示意Figure 3 Schematic of the subway line and stations

2.1 案例線路盈虧情況

依據(jù)案例線路初期、近期、遠(yuǎn)期基礎(chǔ)數(shù)據(jù)[14]，各時(shí)期線路年運(yùn)營盈虧情況的測算結(jié)果如表1所示。該線路將持續(xù)面臨運(yùn)營虧損的狀況，初期、近期、遠(yuǎn)期每年虧損額分別為5.86億、6.49億、7.03億元。

表1 案例線路初期、近期、遠(yuǎn)期運(yùn)營情況測算結(jié)果Table 1 Calculation results of the initial, short-term,and long-term operations of the subway line

2.2 一次性收益情形

結(jié)合各備選站點(diǎn)周邊土地利用現(xiàn)狀及未來用地功能規(guī)劃內(nèi)容，在8、10和11號站點(diǎn)半徑1 km范圍內(nèi)，各有一處暫無建筑物的地塊，選擇其為一次性收益情形的潛力地塊，如圖4所示。

圖4 一次性收益情形潛力地塊Figure 4 Potential plots in single-time income scenario

該情形下相關(guān)參數(shù)取值考慮均值情況，具體如表2所示。8、10和11號站點(diǎn)分別對應(yīng)i=1, 2, 3。其中各地塊可建設(shè)用地面積通過測量、計(jì)算得到，單方土地購置費(fèi)依據(jù)地塊所處地區(qū)的住宅用地招拍掛項(xiàng)目交易結(jié)果取值，地塊容積率依據(jù)該地區(qū)住宅容積率水平取值，單方建造成本為單方建筑安裝工程費(fèi)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)、公共配套設(shè)施費(fèi)等之和，單方銷售收入依據(jù)房產(chǎn)信息服務(wù)平臺公布的對應(yīng)地塊周邊房源銷售價(jià)格取值，單方銷售成本約為開發(fā)建造費(fèi)的3%[12]。調(diào)研得到土地開發(fā)項(xiàng)目自土地購置起至完成銷售止一般為4～5年[13]，故設(shè)一次性收益情形的開發(fā)周期為5年。

表2 一次性收益情形下參數(shù)指標(biāo)取值Table 2 Parameter index values in single-time income scenario

在運(yùn)營初期時(shí)，前述潛力地塊分別由房地產(chǎn)企業(yè)和軌道交通企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)，測算結(jié)果如圖5所示。對比可得，U模式下的年均政府經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)于R模式。房地產(chǎn)企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)時(shí)，年均政府經(jīng)濟(jì)效益為負(fù)值，即同時(shí)開發(fā)上述潛力地塊的5年周期中，政府平均每年還需額外支出1.13億元補(bǔ)貼線路虧損；軌道交通企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)時(shí)，在自留利潤(p2=p4=8%)的前提下，可用于補(bǔ)貼的土地開發(fā)收益共計(jì)17.66億元，開發(fā)周期內(nèi)年均值為3.53億元。可通過開發(fā)主體的土地開發(fā)收益及政府部分稅收金額反哺運(yùn)營虧損，年均政府經(jīng)濟(jì)效益為2.40億。

圖5 一次性收益情形下兩種開發(fā)模式的測算結(jié)果Figure 5 Calculation results in single-time income scenario

兩種開發(fā)模式下繳納至政府的稅收金額相等，但在R模式下，線路的運(yùn)營虧損只能通過稅收部分進(jìn)行補(bǔ)貼，開發(fā)的其他收益在軌道交通行業(yè)和政府并無體現(xiàn)；而U模式下，除去小比例的自留利潤部分，較大比例的土地開發(fā)收益和政府稅收金額都將用于補(bǔ)貼線路虧損。故在U模式下，在開發(fā)周期內(nèi)，運(yùn)營虧損的補(bǔ)貼主要來源于土地開發(fā)收益，政府經(jīng)濟(jì)效益較R模式有所提高。

2.3 持續(xù)性收益情形

由案例線路運(yùn)營情況測算結(jié)果可知，隨著運(yùn)營時(shí)間的推移，客流雖有所上漲，但漲幅較小，同時(shí)隨著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷完善，乘客的平均運(yùn)距有所下降，導(dǎo)致線路的運(yùn)營虧損將進(jìn)一步增加。一次性收益情形下的土地開發(fā)收益固然可觀，但在前述案例背景下，3個(gè)潛力地塊相應(yīng)的年均可用于補(bǔ)貼的土地開發(fā)收益分別為0.42億元、1.60億元、1.52億元，僅能補(bǔ)貼有限時(shí)間內(nèi)軌道交通線路的運(yùn)營虧損，難以保證財(cái)務(wù)的可持續(xù)發(fā)展。因此，本文進(jìn)一步研究了持續(xù)性收益情形。

結(jié)合各站點(diǎn)周邊土地利用現(xiàn)狀及未來用地功能規(guī)劃內(nèi)容，選擇在該情形下具有開發(fā)潛力的產(chǎn)業(yè)用地地塊，具體為10、11號站點(diǎn)，兩個(gè)站點(diǎn)的半徑1 km范圍內(nèi)有多個(gè)地塊上方暫無建筑物，如圖6所示。

圖6 持續(xù)性收益案例潛力地塊Figure 6 Potential plots in continuous income scenario

該情形下相關(guān)參數(shù)具體取值如表3所示。10、11號站點(diǎn)分別對應(yīng)i=4, 5。其中單方土地購置費(fèi)依據(jù)地塊所處地區(qū)的商用土地招拍掛項(xiàng)目交易結(jié)果取值，地塊容積率依據(jù)該地區(qū)寫字樓容積率情況取值，單方租賃收入依據(jù)房產(chǎn)信息服務(wù)平臺公布的對應(yīng)地塊周邊房源租賃價(jià)格取值，單方租賃成本為租賃收入的7%～10%[12]。因軌道交通遠(yuǎn)期規(guī)劃年度為運(yùn)營后第25年，設(shè)持續(xù)性收益情形的開發(fā)周期為25年。此情形的測算考慮線路運(yùn)營初期、近期、遠(yuǎn)期情況。

表3 持續(xù)性收益情形下參數(shù)指標(biāo)取值Table 3 Parameter index values in continuous income scenario

持續(xù)性收益情形下兩種模式各運(yùn)營時(shí)期的測算結(jié)果如圖7所示。由圖7可得，持續(xù)性收益情形可帶來更好的經(jīng)濟(jì)效益，在25年開發(fā)周期內(nèi)的經(jīng)濟(jì)效益值為正。各運(yùn)營期中，U模式下的年均政府經(jīng)濟(jì)效益均優(yōu)于R模式。根據(jù)圖7(a)，運(yùn)營初期時(shí)，在R模式下，年均政府經(jīng)濟(jì)效益雖為正值(2.64億元)，但遠(yuǎn)小于8.50億元的稅收金額，這意味著68.94%的稅收金額將用于補(bǔ)貼運(yùn)營虧損；而同時(shí)期U模式下，年均政府經(jīng)濟(jì)效益與稅收金額相近，說明潛力地塊的開發(fā)收益可反哺大部分的運(yùn)營虧損額，政府僅需支出23.65%的稅收金額反哺線路運(yùn)營補(bǔ)貼。線路運(yùn)營其他時(shí)期情況類似，在運(yùn)營近期、遠(yuǎn)期，政府僅需支出20.75%、16.74%的稅金用于補(bǔ)貼。故持續(xù)性收益情形將有利于實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)可持續(xù)；軌道交通企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)模式下，除去企業(yè)自留利潤外剩余開發(fā)收益幾乎能夠覆蓋虧損，政府經(jīng)濟(jì)效益部分可留作他用。

圖7 持續(xù)性收益情形下兩種開發(fā)模式的測算結(jié)果Figure 7 Calculated results in continuous income scenarios

3 結(jié)語

本文考慮了不同開發(fā)主體的土地開發(fā)模式，分別討論了在一次性收益、持續(xù)性收益情形下，兩種土地開發(fā)模式可用于補(bǔ)貼的土地開發(fā)收益及政府經(jīng)濟(jì)效益的差異。

以某地鐵線為例進(jìn)行沿線場站周邊土地開發(fā)效益的測算，分析得出在一次性收益情形下，軌道交通企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)模式中，土地開發(fā)收益除企業(yè)自留利潤外將全部用于軌道交通的運(yùn)營，且政府的年均經(jīng)濟(jì)效益為2.40億，而房地產(chǎn)企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)模式中的土地開發(fā)收益將只留作自用，僅繳納稅金部分將用于補(bǔ)貼城市軌道交通運(yùn)營虧損，在案例背景下，政府的年均經(jīng)濟(jì)效益為負(fù)1.13億元，即開發(fā)周期內(nèi)每年還需支出1.13億元補(bǔ)貼運(yùn)營虧損。在持續(xù)性收益情形下，軌道交通企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)模式下反哺軌道交通線路虧損的效果優(yōu)于房地產(chǎn)企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)模式；不論在線路運(yùn)營初期、近期和遠(yuǎn)期，軌道交通企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)模式下的年均政府經(jīng)濟(jì)效益均優(yōu)于房地產(chǎn)企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)模式。長期來看，不論房地產(chǎn)企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)模式還是軌道交通企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)模式下，持續(xù)性收益情形的經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)勢愈發(fā)顯著。該研究結(jié)果給未來城市軌道交通場站周邊土地開發(fā)模式的選擇提供了參考。

因此，通過合理的政策引導(dǎo)等方式，使軌道交通企業(yè)獲得場站周邊土地開發(fā)的優(yōu)先權(quán)，不僅可實(shí)現(xiàn)軌道交通線路與周邊土地一體化的建設(shè)開發(fā)，而且土地開發(fā)帶來的收益可直接投入到軌道交通行業(yè)，用于線路運(yùn)營過程中，減輕政府財(cái)政壓力的同時(shí)降低補(bǔ)貼流程的繁瑣程度。其次，城市軌道交通企業(yè)可以考慮利用項(xiàng)目公司合作、收益權(quán)合作和協(xié)議合作等土地開發(fā)項(xiàng)目的合作模式，與外部企業(yè)聯(lián)合、引入外部資金，實(shí)現(xiàn)合作模式下多開發(fā)主體共贏。最后，拓展軌道交通企業(yè)的持續(xù)性業(yè)務(wù)經(jīng)營，更有助于推動軌道交通行業(yè)的高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展。