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        城市軌道交通場站周邊土地開發(fā)模式的效益分析

        2023-01-04 06:06:52童瑞詠毛保華魏潤斌黃俊生肖中圣
        都市快軌交通 2022年5期
        關(guān)鍵詞:場站情形經(jīng)濟(jì)效益

        童瑞詠,毛保華, ,許 奇, ,魏潤斌,黃俊生,肖中圣

        (1. 北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院,北京 100044;2. 北京交通大學(xué)綜合交通運(yùn)輸大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)交通運(yùn)輸行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,北京 100044)

        城市軌道交通在我國呈現(xiàn)井噴式發(fā)展態(tài)勢,由于其建設(shè)投資巨大、運(yùn)營維護(hù)成本高,票款收入往往難以覆蓋成本,導(dǎo)致大多數(shù)城市軌道交通企業(yè)難以自負(fù)盈虧,財(cái)務(wù)可持續(xù)能力差[1]。因此,經(jīng)營如城市軌道交通場站周邊土地開發(fā)等非主營業(yè)務(wù)成為提高軌道交通企業(yè)的財(cái)務(wù)收入和可持續(xù)能力的有效途徑[2]。

        關(guān)于場站周邊土地開發(fā),國外學(xué)者已大量研究了其對居民出行行為、周邊土地及住宅價(jià)格、區(qū)位效應(yīng)、城市形態(tài)和社區(qū)生活模式的影響[3]。在有關(guān)場站周邊開發(fā)經(jīng)濟(jì)效益的部分,Dube等[4]和Mathur等[5]探究了城市軌道交通運(yùn)營與周邊地價(jià)、房價(jià)之間的影響機(jī)理,Armstrong等[6]和Mclntosh等[7]分析了城市軌道交通行業(yè)實(shí)現(xiàn)土地和房產(chǎn)價(jià)值捕獲并用于軌道交通的途徑。部分中國學(xué)者分析了城市軌道交通企業(yè)未很好地享有因線路的建設(shè)、運(yùn)營而產(chǎn)生的土地增值效益[8],探究了適合中國的城市軌道交通場站綜合開發(fā)及盈利模式[9]。

        現(xiàn)有研究多從定性角度討論軌道交通運(yùn)營主體與周邊土地開發(fā)收益主體的不一致性[10]及如何將土地開發(fā)收益反哺至軌道交通行業(yè)[11],鮮有學(xué)者按不同的開發(fā)主體劃分場站周邊土地開發(fā)模式,并以軌道交通場站周邊土地物業(yè)項(xiàng)目開發(fā)為研究對象,量化軌道交通運(yùn)營主體與周邊土地開發(fā)收益主體不同時(shí)的政府經(jīng)濟(jì)效益差異。因此,本文構(gòu)建不同城市軌道交通場站周邊土地開發(fā)模式的政府經(jīng)濟(jì)效益測算模型,定量描述不同模式對于城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營虧損的補(bǔ)貼情況,分析場站周邊土地開發(fā)對地方政府財(cái)政壓力的減輕程度。

        1 政府視角下城市軌道交通場站不同開發(fā)模式的經(jīng)濟(jì)效益測算模型

        本文將綜合考慮軌道交通線路運(yùn)營及沿線場站周邊的土地開發(fā)情況,通過沿線土地開發(fā)的收益補(bǔ)貼線路的運(yùn)營虧損。按不同開發(fā)主體來看,土地開發(fā)模式主要包括兩種:一是行業(yè)外(房地產(chǎn)企業(yè),real estate enterprises)主導(dǎo)開發(fā)模式,將其定義為R模式,后同;二是行業(yè)內(nèi)(軌道交通企業(yè),urban rail transit enterprises)主導(dǎo)開發(fā)模式,將其定義為U模式,后同。R模式是僅有開發(fā)主體繳納的稅金部分最后可能用于城市軌道交通運(yùn)營,其他收益將留在開發(fā)主體企業(yè)內(nèi),線路的運(yùn)營虧損優(yōu)先利用開發(fā)主體繳納至政府的稅金部分進(jìn)行補(bǔ)貼,若稅金無法覆蓋虧損,需政府額外的支出,如圖1所示,該模式下政府的經(jīng)濟(jì)效益考慮為土地開發(fā)各環(huán)節(jié)繳納至政府的稅金與政府對城市軌道交通線路運(yùn)營虧損部分的補(bǔ)貼額之差;U模式是開發(fā)主體有望通過場站周邊土地開發(fā)收益補(bǔ)貼線路運(yùn)營虧損,優(yōu)先利用開發(fā)主體的土地開發(fā)收益部分進(jìn)行補(bǔ)貼,若該收益部分無法覆蓋虧損,則需政府進(jìn)行補(bǔ)貼,如圖2所示,該模式下政府的經(jīng)濟(jì)效益為土地開發(fā)各環(huán)節(jié)繳納至政府的稅金與政府對未覆蓋的線路運(yùn)營虧損部分的補(bǔ)貼額之差。

        圖1 R模式示意Figure 1 Land development mode of real estate enterprises

        圖2 U模式示意Figure 2 Land development mode of urban rail transit enterprises

        為了定量分析不同土地開發(fā)模式下的經(jīng)濟(jì)效益差異,本文分別測算軌道交通線路盈虧情況、城市軌道交通場站周邊土地開發(fā)收益和政府視角下的城市軌道交通場站開發(fā)經(jīng)濟(jì)效益。假設(shè)軌道交通線路盈虧測算不考慮通脹系數(shù),土地開發(fā)各環(huán)節(jié)中不考慮股票籌資、銀行借款、預(yù)征稅費(fèi)等情況,政府經(jīng)濟(jì)效益主要考慮土地開發(fā)主體繳納的稅金、對城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營虧損的補(bǔ)貼,不計(jì)入其他部分。

        1.1 軌道交通線路盈虧測算

        軌道交通線路的盈虧測算考慮線路運(yùn)營收入與支出之差,收入、支出分別考慮票款收入、運(yùn)營全成本。其中,線路年票款收入計(jì)算方法如式(1),線路年運(yùn)營成本計(jì)算方法如式(2),線路年盈虧計(jì)算方法如式(3):

        式中:E為年票款收入,元;R為人公里票款收入,元/人km;L為平均運(yùn)距,km;Q為年客流量,人次;C為年運(yùn)營成本,元;M為人公里成本,元/人km;Ω為年盈虧數(shù)額,元。

        當(dāng)Ω≥0,年票款收入可覆蓋年運(yùn)營成本,則該線路在此年不需要其他資金補(bǔ)貼虧損;若Ω<0,線路年運(yùn)營呈虧損狀況,需要投入其他資金進(jìn)行補(bǔ)貼。

        1.2 城市軌道交通場站周邊土地開發(fā)測算

        在城市軌道交通場站周邊土地的開發(fā)建設(shè)環(huán)節(jié)中,設(shè)定用作開發(fā)的地塊編號為i,地塊總數(shù)為I。地塊i自土地購置起,經(jīng)開發(fā)建造至完成銷售房屋或完成租賃房屋止為一個(gè)周期。

        1.2.1 開發(fā)建造費(fèi)用

        兩種開發(fā)模式下均包含開發(fā)建造期的費(fèi)用支出,主要包括土地購置費(fèi)、建筑安裝工程費(fèi)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)、公共配套設(shè)施費(fèi)等。其中土地購置費(fèi)為主導(dǎo)開發(fā)相應(yīng)土地的企業(yè)通過各種方式取得土地使用權(quán)而支付的費(fèi)用[12],計(jì)算方法如式(4)所示。

        式中:CGi為地塊i土地購置成本,元;SDi為地塊i可建設(shè)用地面積,m2;βi為地塊i單方土地購置成本,元/m2。

        建筑安裝工程費(fèi)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)、公共配套設(shè)施費(fèi)等統(tǒng)稱為建造成本[12],建造成本以建筑面積為基礎(chǔ),建筑面積、建造成本的計(jì)算方法如式(5)、(6)所示。

        式中:SZi為地塊i的建筑面積,m2;αi為地塊i的容積率,CJi為地塊i的建造成本,元;γi為地塊i的單方建造成本,元/m2。

        1.2.2 一次性收益情形下銷售收入和成本

        一次性收益情形在本文中定義為修建樓房進(jìn)行出售。從主導(dǎo)土地開發(fā)的企業(yè)角度來看,收益是一次性的,在房屋出售后,無法獲得其他收益。該情形對應(yīng)的銷售收入計(jì)算方法如式(7),銷售過程涉及的成本主要為銷售環(huán)節(jié)的管理、開發(fā)等費(fèi)用,計(jì)算方法如式(8)。

        式中:EXi為地塊i的銷售收入,元;τi為地塊i的單方銷售收入,元/m2;CXi為地塊i的銷售成本,元;ηi為地塊i的單方銷售成本,元/m2。

        1.2.3 持續(xù)性收益情形下年租賃收入和成本

        持續(xù)性收益情形在本文中定義為修建樓房進(jìn)行租賃。主導(dǎo)開發(fā)的企業(yè)每年可獲得租金、管理費(fèi)等費(fèi)用,收益具有持續(xù)性。該情形對應(yīng)的租賃收入計(jì)算方法如式(9)所示,租賃過程涉及的成本包括維持企業(yè)運(yùn)作、工作人員工資等費(fèi)用,計(jì)算方法如式(10)所示。

        式中:EZi為地塊i的租賃收入,元;φi為地塊i的單方年租賃收入,元/m2;CZi為地塊i的租賃成本,元;ρi為地塊i的單方年租賃成本,元/m2。

        1.3 政府視角下軌道交通場站開發(fā)的效益測算

        設(shè)k為不同情形下不同的開發(fā)模式,k=1, 2分別為一次性收益情形下R模式和U模式,k=3, 4分別為持續(xù)性收益情形下R模式和U模式。Fk表示第k種模式下的年均稅收金額。根據(jù)我國稅收政策,開發(fā)建造環(huán)節(jié)和銷售(租賃)環(huán)節(jié)包含契稅、印花稅、增值稅和城鎮(zhèn)土地使用稅等多種稅金,限于篇幅,具體計(jì)算方法不在文中列出。Pk表示第k種模式下年均土地開發(fā)收益可用于補(bǔ)貼運(yùn)營虧損的部分,R模式中,開發(fā)收益將全數(shù)被房企獲取,不用作補(bǔ)貼軌道交通線路運(yùn)營的虧損;U模式中,土地價(jià)值捕獲將直接反饋至行業(yè)內(nèi),如式(11);Gk表示政府視角下第k種模式的經(jīng)濟(jì)效益,當(dāng)場站周邊土地開發(fā)收益可用作補(bǔ)貼的部分能夠覆蓋線路運(yùn)營的虧損時(shí)(Pk≥|Ω|),政府經(jīng)濟(jì)效益為全部稅金,若該部分收益未能彌補(bǔ)運(yùn)營虧損(Pk<|Ω|),相應(yīng)的虧損部分需政府用稅金進(jìn)行補(bǔ)貼,計(jì)算方法如式(12);若Gk<0,則說明線路運(yùn)營的虧損還需政府額外的支出進(jìn)行補(bǔ)貼。

        式中:p2、p4為對應(yīng)情形下軌道交通企業(yè)自留利潤比例,一般取8%[13]。

        2 案例分析

        本文以某地鐵線為例進(jìn)行案例測算。該線的走向及站點(diǎn)設(shè)置如圖3所示。考慮到當(dāng)前城市中心區(qū)域已開發(fā)成熟,城市外圍地區(qū)吸引客流能力有限,而兩者間的過渡地區(qū)區(qū)位條件較優(yōu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高,有一定開發(fā)潛力,故選擇位于城市中心和外圍地區(qū)之間的過渡地區(qū)的8-13號站點(diǎn)為備選站點(diǎn)集。在各站點(diǎn)周邊1 km的范圍內(nèi),分別尋找滿足一次性收益情形和持續(xù)性收益情形的潛力地塊進(jìn)行研究。

        圖3 案例線路及站點(diǎn)設(shè)置示意Figure 3 Schematic of the subway line and stations

        2.1 案例線路盈虧情況

        依據(jù)案例線路初期、近期、遠(yuǎn)期基礎(chǔ)數(shù)據(jù)[14],各時(shí)期線路年運(yùn)營盈虧情況的測算結(jié)果如表1所示。該線路將持續(xù)面臨運(yùn)營虧損的狀況,初期、近期、遠(yuǎn)期每年虧損額分別為5.86億、6.49億、7.03億元。

        表1 案例線路初期、近期、遠(yuǎn)期運(yùn)營情況測算結(jié)果Table 1 Calculation results of the initial, short-term,and long-term operations of the subway line

        2.2 一次性收益情形

        結(jié)合各備選站點(diǎn)周邊土地利用現(xiàn)狀及未來用地功能規(guī)劃內(nèi)容,在8、10和11號站點(diǎn)半徑1 km范圍內(nèi),各有一處暫無建筑物的地塊,選擇其為一次性收益情形的潛力地塊,如圖4所示。

        圖4 一次性收益情形潛力地塊Figure 4 Potential plots in single-time income scenario

        該情形下相關(guān)參數(shù)取值考慮均值情況,具體如表2所示。8、10和11號站點(diǎn)分別對應(yīng)i=1, 2, 3。其中各地塊可建設(shè)用地面積通過測量、計(jì)算得到,單方土地購置費(fèi)依據(jù)地塊所處地區(qū)的住宅用地招拍掛項(xiàng)目交易結(jié)果取值,地塊容積率依據(jù)該地區(qū)住宅容積率水平取值,單方建造成本為單方建筑安裝工程費(fèi)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)、公共配套設(shè)施費(fèi)等之和,單方銷售收入依據(jù)房產(chǎn)信息服務(wù)平臺公布的對應(yīng)地塊周邊房源銷售價(jià)格取值,單方銷售成本約為開發(fā)建造費(fèi)的3%[12]。調(diào)研得到土地開發(fā)項(xiàng)目自土地購置起至完成銷售止一般為4~5年[13],故設(shè)一次性收益情形的開發(fā)周期為5年。

        表2 一次性收益情形下參數(shù)指標(biāo)取值Table 2 Parameter index values in single-time income scenario

        在運(yùn)營初期時(shí),前述潛力地塊分別由房地產(chǎn)企業(yè)和軌道交通企業(yè)主導(dǎo)開發(fā),測算結(jié)果如圖5所示。對比可得,U模式下的年均政府經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)于R模式。房地產(chǎn)企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)時(shí),年均政府經(jīng)濟(jì)效益為負(fù)值,即同時(shí)開發(fā)上述潛力地塊的5年周期中,政府平均每年還需額外支出1.13億元補(bǔ)貼線路虧損;軌道交通企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)時(shí),在自留利潤(p2=p4=8%)的前提下,可用于補(bǔ)貼的土地開發(fā)收益共計(jì)17.66億元,開發(fā)周期內(nèi)年均值為3.53億元。可通過開發(fā)主體的土地開發(fā)收益及政府部分稅收金額反哺運(yùn)營虧損,年均政府經(jīng)濟(jì)效益為2.40億。

        圖5 一次性收益情形下兩種開發(fā)模式的測算結(jié)果Figure 5 Calculation results in single-time income scenario

        兩種開發(fā)模式下繳納至政府的稅收金額相等,但在R模式下,線路的運(yùn)營虧損只能通過稅收部分進(jìn)行補(bǔ)貼,開發(fā)的其他收益在軌道交通行業(yè)和政府并無體現(xiàn);而U模式下,除去小比例的自留利潤部分,較大比例的土地開發(fā)收益和政府稅收金額都將用于補(bǔ)貼線路虧損。故在U模式下,在開發(fā)周期內(nèi),運(yùn)營虧損的補(bǔ)貼主要來源于土地開發(fā)收益,政府經(jīng)濟(jì)效益較R模式有所提高。

        2.3 持續(xù)性收益情形

        由案例線路運(yùn)營情況測算結(jié)果可知,隨著運(yùn)營時(shí)間的推移,客流雖有所上漲,但漲幅較小,同時(shí)隨著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷完善,乘客的平均運(yùn)距有所下降,導(dǎo)致線路的運(yùn)營虧損將進(jìn)一步增加。一次性收益情形下的土地開發(fā)收益固然可觀,但在前述案例背景下,3個(gè)潛力地塊相應(yīng)的年均可用于補(bǔ)貼的土地開發(fā)收益分別為0.42億元、1.60億元、1.52億元,僅能補(bǔ)貼有限時(shí)間內(nèi)軌道交通線路的運(yùn)營虧損,難以保證財(cái)務(wù)的可持續(xù)發(fā)展。因此,本文進(jìn)一步研究了持續(xù)性收益情形。

        結(jié)合各站點(diǎn)周邊土地利用現(xiàn)狀及未來用地功能規(guī)劃內(nèi)容,選擇在該情形下具有開發(fā)潛力的產(chǎn)業(yè)用地地塊,具體為10、11號站點(diǎn),兩個(gè)站點(diǎn)的半徑1 km范圍內(nèi)有多個(gè)地塊上方暫無建筑物,如圖6所示。

        圖6 持續(xù)性收益案例潛力地塊Figure 6 Potential plots in continuous income scenario

        該情形下相關(guān)參數(shù)具體取值如表3所示。10、11號站點(diǎn)分別對應(yīng)i=4, 5。其中單方土地購置費(fèi)依據(jù)地塊所處地區(qū)的商用土地招拍掛項(xiàng)目交易結(jié)果取值,地塊容積率依據(jù)該地區(qū)寫字樓容積率情況取值,單方租賃收入依據(jù)房產(chǎn)信息服務(wù)平臺公布的對應(yīng)地塊周邊房源租賃價(jià)格取值,單方租賃成本為租賃收入的7%~10%[12]。因軌道交通遠(yuǎn)期規(guī)劃年度為運(yùn)營后第25年,設(shè)持續(xù)性收益情形的開發(fā)周期為25年。此情形的測算考慮線路運(yùn)營初期、近期、遠(yuǎn)期情況。

        表3 持續(xù)性收益情形下參數(shù)指標(biāo)取值Table 3 Parameter index values in continuous income scenario

        持續(xù)性收益情形下兩種模式各運(yùn)營時(shí)期的測算結(jié)果如圖7所示。由圖7可得,持續(xù)性收益情形可帶來更好的經(jīng)濟(jì)效益,在25年開發(fā)周期內(nèi)的經(jīng)濟(jì)效益值為正。各運(yùn)營期中,U模式下的年均政府經(jīng)濟(jì)效益均優(yōu)于R模式。根據(jù)圖7(a),運(yùn)營初期時(shí),在R模式下,年均政府經(jīng)濟(jì)效益雖為正值(2.64億元),但遠(yuǎn)小于8.50億元的稅收金額,這意味著68.94%的稅收金額將用于補(bǔ)貼運(yùn)營虧損;而同時(shí)期U模式下,年均政府經(jīng)濟(jì)效益與稅收金額相近,說明潛力地塊的開發(fā)收益可反哺大部分的運(yùn)營虧損額,政府僅需支出23.65%的稅收金額反哺線路運(yùn)營補(bǔ)貼。線路運(yùn)營其他時(shí)期情況類似,在運(yùn)營近期、遠(yuǎn)期,政府僅需支出20.75%、16.74%的稅金用于補(bǔ)貼。故持續(xù)性收益情形將有利于實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)可持續(xù);軌道交通企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)模式下,除去企業(yè)自留利潤外剩余開發(fā)收益幾乎能夠覆蓋虧損,政府經(jīng)濟(jì)效益部分可留作他用。

        圖7 持續(xù)性收益情形下兩種開發(fā)模式的測算結(jié)果Figure 7 Calculated results in continuous income scenarios

        3 結(jié)語

        本文考慮了不同開發(fā)主體的土地開發(fā)模式,分別討論了在一次性收益、持續(xù)性收益情形下,兩種土地開發(fā)模式可用于補(bǔ)貼的土地開發(fā)收益及政府經(jīng)濟(jì)效益的差異。

        以某地鐵線為例進(jìn)行沿線場站周邊土地開發(fā)效益的測算,分析得出在一次性收益情形下,軌道交通企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)模式中,土地開發(fā)收益除企業(yè)自留利潤外將全部用于軌道交通的運(yùn)營,且政府的年均經(jīng)濟(jì)效益為2.40億,而房地產(chǎn)企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)模式中的土地開發(fā)收益將只留作自用,僅繳納稅金部分將用于補(bǔ)貼城市軌道交通運(yùn)營虧損,在案例背景下,政府的年均經(jīng)濟(jì)效益為負(fù)1.13億元,即開發(fā)周期內(nèi)每年還需支出1.13億元補(bǔ)貼運(yùn)營虧損。在持續(xù)性收益情形下,軌道交通企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)模式下反哺軌道交通線路虧損的效果優(yōu)于房地產(chǎn)企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)模式;不論在線路運(yùn)營初期、近期和遠(yuǎn)期,軌道交通企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)模式下的年均政府經(jīng)濟(jì)效益均優(yōu)于房地產(chǎn)企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)模式。長期來看,不論房地產(chǎn)企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)模式還是軌道交通企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)模式下,持續(xù)性收益情形的經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)勢愈發(fā)顯著。該研究結(jié)果給未來城市軌道交通場站周邊土地開發(fā)模式的選擇提供了參考。

        因此,通過合理的政策引導(dǎo)等方式,使軌道交通企業(yè)獲得場站周邊土地開發(fā)的優(yōu)先權(quán),不僅可實(shí)現(xiàn)軌道交通線路與周邊土地一體化的建設(shè)開發(fā),而且土地開發(fā)帶來的收益可直接投入到軌道交通行業(yè),用于線路運(yùn)營過程中,減輕政府財(cái)政壓力的同時(shí)降低補(bǔ)貼流程的繁瑣程度。其次,城市軌道交通企業(yè)可以考慮利用項(xiàng)目公司合作、收益權(quán)合作和協(xié)議合作等土地開發(fā)項(xiàng)目的合作模式,與外部企業(yè)聯(lián)合、引入外部資金,實(shí)現(xiàn)合作模式下多開發(fā)主體共贏。最后,拓展軌道交通企業(yè)的持續(xù)性業(yè)務(wù)經(jīng)營,更有助于推動軌道交通行業(yè)的高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展。

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