盧 鋒

(中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京 102600)

1 馬騰空站設(shè)計(jì)簡(jiǎn)介

1.1 設(shè)計(jì)邊界條件

八號(hào)線為西安地鐵線網(wǎng)中唯一一條環(huán)線，采用6A型車輛編組，為近期線網(wǎng)穩(wěn)定。

長(zhǎng)鳴路為城市快速路車流量大，道路紅線寬度60 m已實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，道路兩側(cè)規(guī)劃有10 m寬市政綠化帶。黃渠頭路規(guī)劃紅線寬40 m，道路兩側(cè)綠化帶寬10 m，尚未實(shí)施。

周邊地塊僅西南象限規(guī)劃住宅區(qū)正在施工，其他象限尚未實(shí)施。

沿現(xiàn)狀長(zhǎng)鳴路敷設(shè)的主要控制管線：沿路中敷設(shè)直徑2.4 m、埋深4.6 m的雨水管，沿路東敷設(shè)直徑1 m、埋深7 m的污水管，沿路東敷設(shè)又的直徑0.813 m、埋深1.4 m的高壓燃?xì)夤?，直?.315 m、埋深1.4 m的中壓燃?xì)夤堋?/p>

五、八號(hào)線兩線在本站換乘，兩線在站后均接出入場(chǎng)線，其中，五號(hào)線接長(zhǎng)鳴路停車場(chǎng)，八號(hào)線馬騰空站兩端區(qū)間接長(zhǎng)鳴路車輛段。

兩線車站及兩端區(qū)間所在場(chǎng)地為自重濕陷性黃土場(chǎng)地，濕陷土層深度約30.5 m。自重濕陷性底線以下土層及Q2黃土層不考慮其自重濕陷性，但土層仍具有濕陷性，其濕陷起始?jí)毫Υ笥谕恢蒙细餐溜柡妥灾貕毫Α1]

1.2 最終實(shí)施的設(shè)計(jì)方案

經(jīng)綜合比選，馬騰空站采用五號(hào)線3層局部4層，八號(hào)線4層，兩線L型節(jié)點(diǎn)換乘的方案。五號(hào)線地下三層為站臺(tái)層、地下二層站廳層、地下一層為設(shè)備層，西端利用地面覆土空間設(shè)置風(fēng)道層。八號(hào)線地下四層為站臺(tái)層、地下三層為設(shè)備層、地下二層為站廳層、地下一層設(shè)置物業(yè)開發(fā)層。

(1)總平面

車站為明挖地下三層局部四層島式站臺(tái)車站，沿規(guī)劃黃渠頭路東西向不跨長(zhǎng)鳴路偏路南布置，與八號(hào)線車站采用“L”型島島換乘，八號(hào)線在五號(hào)線東側(cè)，沿長(zhǎng)鳴路偏置路西布置，在站臺(tái)端部設(shè)置換乘樓梯實(shí)現(xiàn)換乘功能。

五號(hào)線長(zhǎng)鳴路站共設(shè)3個(gè)出入口，在車站西端設(shè)備區(qū)設(shè)有1個(gè)消防出入口，與1#風(fēng)亭結(jié)合設(shè)置。I號(hào)出入口設(shè)置于車站南側(cè)在建紫禁城小區(qū)前綠地內(nèi)；II號(hào)出入口設(shè)置在十字路口的東北角，現(xiàn)狀圣森物流中心地塊內(nèi)；III號(hào)出入口設(shè)置在西北角沿長(zhǎng)鳴路布置，與八號(hào)線風(fēng)亭間距11 m；IV號(hào)出入口設(shè)置在車站西北綠化帶內(nèi)，沿黃渠頭路布置。所有出入口均為有蓋出入口。車站設(shè)置三組風(fēng)亭，其中1、2#風(fēng)亭均位于黃渠頭路南側(cè)綠化帶內(nèi)，與在建紫禁城小區(qū)高層建筑距離>15 m，滿足環(huán)評(píng)要求；另一組風(fēng)亭位于站后明挖區(qū)間。

八號(hào)線車站設(shè)有3個(gè)出入口、2組風(fēng)亭，出入口均位于長(zhǎng)鳴路兩側(cè)綠化帶內(nèi)，退紅線布置。其中，長(zhǎng)鳴路西側(cè)II號(hào)出入口為地鐵出入口，平時(shí)與物業(yè)區(qū)連通，火災(zāi)時(shí)時(shí)作為地鐵疏散口；長(zhǎng)鳴路東側(cè)S-1#出入口為物業(yè)區(qū)與車站合用，火災(zāi)時(shí)做為物業(yè)疏散口。同時(shí)在東側(cè)為另外一個(gè)防火分區(qū)設(shè)置1個(gè)獨(dú)立的物業(yè)出入口。風(fēng)亭設(shè)置在長(zhǎng)鳴路西側(cè)規(guī)劃綠地內(nèi)，均為敞口低風(fēng)亭。

(2)地下一層平面

設(shè)備層功能分區(qū)：地下一層五號(hào)線本層集中布置主要的設(shè)備管理用房；8號(hào)線本層是物業(yè)開發(fā)區(qū)及相應(yīng)的管理用房區(qū)。

①五號(hào)線設(shè)備層。本層分為2個(gè)防火分區(qū)，每個(gè)防火分區(qū)設(shè)置1部疏散樓梯直通地面。本層集中布置五號(hào)線變電所、環(huán)控機(jī)房、通信、信號(hào)等房間。

②八號(hào)線物業(yè)層。本層除設(shè)備必要的車站風(fēng)道外，其余空間均作為物業(yè)開發(fā)區(qū)及其附屬的設(shè)備管理用房區(qū)。物業(yè)區(qū)防排煙系統(tǒng)與車站完全獨(dú)立。物業(yè)層共分為2個(gè)防火分區(qū)，2個(gè)防火分區(qū)中間通過(guò)防火墻及防火卷簾分割，分別獨(dú)立設(shè)置直通地面的疏散口。

(3)地下二層平面圖

站廳層由公共區(qū)、設(shè)備及管理用房區(qū)兩部分組成。

①公共區(qū)。公共區(qū)劃分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)2部分，付費(fèi)區(qū)在中間，非付費(fèi)區(qū)在兩端，兩區(qū)域之間設(shè)有進(jìn)、出閘機(jī)和固定柵欄分隔，在公共區(qū)的兩端出閘機(jī)處設(shè)有票務(wù)亭，以負(fù)責(zé)解決票務(wù)糾紛和辦理補(bǔ)票業(yè)務(wù)。并在兩端非付費(fèi)區(qū)之間設(shè)一條聯(lián)絡(luò)通道，在非付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有足夠的乘客集散空間，自動(dòng)售票機(jī)采用內(nèi)嵌式布置，還設(shè)有公用電話等公共服務(wù)設(shè)施。在付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有三組上行自動(dòng)扶，2組下行自動(dòng)扶梯，2部寬為1.8 m的步行樓梯直接到達(dá)站臺(tái)層，供乘客正常情況下進(jìn)出站及緊急情況下疏散使用；在付費(fèi)區(qū)內(nèi)還設(shè)有1臺(tái)垂直電梯兼作殘疾人電梯使用。

②備及管理用房區(qū)。站廳層兩端主要設(shè)置有車站控制室、站長(zhǎng)室、售票室、綜合監(jiān)控設(shè)備室、票務(wù)管理室、環(huán)控機(jī)房等。站廳層中間部分主要為換乘廳。

③集散廳布置及客流組織。站廳層公共區(qū)劃分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，付費(fèi)區(qū)位于車站中部，非付費(fèi)區(qū)位于公共區(qū)的兩端，在付費(fèi)區(qū)分別設(shè)置有3組扶梯和2組樓梯供乘客進(jìn)出站使用，乘客由地面出入口通道到達(dá)站廳層，通過(guò)售檢票后進(jìn)入付費(fèi)區(qū)，然后通過(guò)樓扶梯到達(dá)站臺(tái)層，反之為出站客流流線。殘疾人通過(guò)III號(hào)出入口設(shè)置的地面垂直電梯到達(dá)站廳層，再由站廳層付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)置的垂直電梯到達(dá)站臺(tái)層。

(4)地下三層平面圖

①五號(hào)線站臺(tái)層。本層為五號(hào)線站臺(tái)層，本站為14.0 m島式站臺(tái)車站，在站臺(tái)層公共區(qū)的中央設(shè)置有3組扶梯、2組樓梯，供正常情況下乘客進(jìn)出站和緊急情況下疏散使用，其中上行自動(dòng)扶梯3臺(tái)，下行自動(dòng)扶梯2臺(tái)，步行樓梯2部，寬度2 m。在站臺(tái)層的中部還設(shè)置有一部垂直電梯兼做殘疾人電梯，供殘疾人進(jìn)出站使用。

②八號(hào)線設(shè)備層。本層為八號(hào)線設(shè)備層，分為2個(gè)防火分區(qū)，分別設(shè)置直通地面的疏散樓梯。本層集中布置八號(hào)線車站設(shè)備，主要房間有風(fēng)道、環(huán)控機(jī)房、變電所、通信、信號(hào)等房間。

(5)地下四層平面圖

地下四層為八號(hào)線站臺(tái)層，中部為公共區(qū)，兩端為設(shè)備管理用房；有效站臺(tái)長(zhǎng)140 m，站臺(tái)寬14 m。右端設(shè)置7 m寬換乘樓梯與五號(hào)線實(shí)現(xiàn)臺(tái)-臺(tái)換乘。

2 本站的設(shè)計(jì)亮點(diǎn)

2.1 通過(guò)應(yīng)對(duì)周邊的客觀條件選擇合理的站位及換乘方式

(1)既有及規(guī)劃管線的處理

為避讓沿長(zhǎng)鳴路路中南北向敷設(shè)的既有雨水管、污水管、高壓燃?xì)夤芎椭袎喝細(xì)夤?，以及給規(guī)劃沿黃渠頭二路路北東西向敷設(shè)的雨水管、污水管、電力管溝預(yù)留路徑，同時(shí)減少征地，降低附屬對(duì)地塊的影響，將五號(hào)線車站主體靠黃渠頭二路南側(cè)、八號(hào)線車站主體靠長(zhǎng)鳴路西側(cè)布置，利用規(guī)劃的西南象限城市綠化帶布置車站附屬。

(2)應(yīng)對(duì)不良地質(zhì)問(wèn)題

①地裂縫處理。十字路口北側(cè)F10地裂縫沿東北-西南走向分布，距離十字路口約90 m，車站需考慮避讓。八號(hào)線車站需預(yù)留北端距地裂縫的安全距離，車站無(wú)法跨黃渠頭二路設(shè)置。

②濕陷性黃土處理。根據(jù)五號(hào)線土建6標(biāo)各區(qū)段濕陷特征見表“五號(hào)線土建設(shè)計(jì)6標(biāo)段各部位濕陷特征值表(室內(nèi)試驗(yàn))”、和本段現(xiàn)場(chǎng)浸水試驗(yàn)結(jié)論，論證本標(biāo)段地質(zhì)情況為自重濕陷性黃土場(chǎng)地[1]。

近期長(zhǎng)鳴路站設(shè)置為3層，長(zhǎng)鳴路車站及長(zhǎng)鳴路站～月登閣站區(qū)間結(jié)構(gòu)大部分已穿透濕陷性土層，僅長(zhǎng)鳴路～月登閣區(qū)間局部需考慮處理濕陷性，處理長(zhǎng)度約626 m，處理深度0～3 m。三層車站降低了5號(hào)線車站的濕陷性黃土處理難度和處理長(zhǎng)度。

通過(guò)將遠(yuǎn)期八號(hào)線車站設(shè)置為4層，車站底板及兩端區(qū)間均能夠穿越濕陷性黃土層，消除了區(qū)間處理濕陷性黃土的施工難度，節(jié)省了成本。

③應(yīng)對(duì)地形坡度大、站后區(qū)間坡度大等地形問(wèn)題

五號(hào)線所在黃渠頭二路道路坡度大，西端覆土厚度達(dá)5 m。十字路口以東道路坡度急劇下沉，區(qū)間坡度達(dá)3.5%。

為克服地勢(shì)高差，將車站頂板改為臺(tái)階式，利用西端頭覆土層做風(fēng)道夾層。通過(guò)對(duì)覆土層的利用客服了地勢(shì)高差，同時(shí)壓縮了車站長(zhǎng)度。路口東側(cè)區(qū)間坡度超線路規(guī)范3.5%的要求，通過(guò)車站埋深改為三層能夠保證站后區(qū)間坡度≤2.8%，滿足規(guī)范要求。

2.2 車站服務(wù)功能評(píng)價(jià)

(1)站位合理對(duì)路口四象限客流均有覆蓋

受地形、地質(zhì)條件及既有管線限制，五號(hào)線車站無(wú)法跨長(zhǎng)鳴路站、八號(hào)線車站無(wú)法跨黃渠頭二路設(shè)置，路口東側(cè)南北兩象限近期五號(hào)線無(wú)地鐵出入口覆蓋。

實(shí)施方案將地鐵站廳層設(shè)置在地下二層，在站廳公共區(qū)內(nèi)設(shè)出入口通道下穿長(zhǎng)鳴路中深埋管線和路側(cè)高壓燃?xì)夤芫€，通道接入站后明挖區(qū)間內(nèi)，再通過(guò)路口東側(cè)的區(qū)間明挖段空置區(qū)分別設(shè)置2個(gè)開向南北兩側(cè)的出入口，既解決了路口東側(cè)南北兩側(cè)的進(jìn)出站問(wèn)題，保證了路口東側(cè)南北向過(guò)街問(wèn)題。同時(shí)，該南側(cè)出入口考慮兼做遠(yuǎn)期八號(hào)線的出入口，避免了出入口在一個(gè)地塊內(nèi)同向重復(fù)設(shè)置。

(2)換乘便捷、進(jìn)出站舒適性有保證

為克服地形、地質(zhì)、管線等因素帶來(lái)的不利影響，車站采用五號(hào)線地下三層、局部四層，八號(hào)線采用地下四層站。將五號(hào)線站廳層設(shè)置在地下二層，地下一層和局部覆土層設(shè)置為設(shè)備層和風(fēng)道，地下三層為站臺(tái)層。將八號(hào)線地下一層設(shè)置為物業(yè)開發(fā)層、地下二層設(shè)置為站廳層、地下三層為設(shè)備層、地下四層為站臺(tái)層。

①通過(guò)將五號(hào)線站廳層設(shè)置在地下二2層，保證了兩線站廳層在同一層內(nèi)，大大增加了換乘的便捷性和舒適性，避免兩線站廳層不同層，雖然不利于八號(hào)線地下一層物業(yè)開發(fā)，但保證了地鐵換乘功能更佳。本站換乘客流為高峰期4 500人/h，換乘量占客流總量的45%，換乘比例高，舒適便捷的換乘是本站的重要功能要求[2]。

②針對(duì)站廳設(shè)置在地下二層，出入口提升高度較高的問(wèn)題，在出入口處設(shè)置上下行雙向扶梯、在十字路口對(duì)角設(shè)置無(wú)障礙電梯的方式加以改善，保證了進(jìn)出站的便捷性。

③連接站后區(qū)間明挖段，為閑置的站后明挖區(qū)間后期做商業(yè)開發(fā)預(yù)留了條件。受長(zhǎng)鳴路深埋管線控制，站后區(qū)間采用暗挖下穿長(zhǎng)鳴路再接明挖車輛段接軌段的方案，明挖區(qū)間單層面積達(dá)2 000 m2，且地下一層、二層為空置的封閉空間，無(wú)開發(fā)利用的價(jià)值。

通過(guò)將站廳設(shè)置在地下二層，出入口通道下穿管線后可連通區(qū)間明挖段，再通過(guò)明挖段南北兩側(cè)設(shè)置出地面的出入口，將進(jìn)出站客流引入空置區(qū)內(nèi)，為后期開發(fā)預(yù)留條件。同時(shí)通過(guò)南北向的出入口增加了路口東側(cè)的南北向過(guò)街功能。

④代建遠(yuǎn)期八號(hào)線出入口，節(jié)省投資的同時(shí)避免出入口重復(fù)設(shè)置。受站后明挖段內(nèi)設(shè)置的區(qū)間風(fēng)井限制，五號(hào)線東南象限的出入口需南向設(shè)置，與遠(yuǎn)期八號(hào)線出入口同一地塊、同一象限重復(fù)。

八號(hào)線是近期線路路由穩(wěn)定，且車站主體采用預(yù)留節(jié)點(diǎn)換乘的形式。為避免出入口重復(fù)設(shè)置，考慮代建八號(hào)線出入口提升段，預(yù)留八號(hào)線通道接入條件。既保證五號(hào)線開通前本象限的進(jìn)出站功能又避免了后期的重復(fù)建設(shè)，節(jié)省投資。

3 實(shí)施方案存在的不足及改進(jìn)設(shè)想

3.1 實(shí)施方案存在的不足

(1)未能從整體審視方案的合理性

具體來(lái)說(shuō)，未能從城市區(qū)域規(guī)劃、地鐵線網(wǎng)規(guī)劃、全線統(tǒng)籌規(guī)劃的高度審視方案的合理性。受限于設(shè)計(jì)人對(duì)地鐵功能的認(rèn)識(shí)高度不足，以及地鐵線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)思路不斷變化、更新影響，本站的設(shè)計(jì)與站后區(qū)間、路側(cè)地塊等周邊開發(fā)聯(lián)動(dòng)不足，整體性不夠。

依據(jù)五號(hào)線標(biāo)段劃分范圍，本站后區(qū)間不在本標(biāo)段設(shè)計(jì)范圍內(nèi)。車站方案對(duì)站后區(qū)間的統(tǒng)籌考慮不足，導(dǎo)致明挖區(qū)間與車站缺乏整體性。

五號(hào)線設(shè)計(jì)階段，周邊地塊規(guī)劃用地性質(zhì)均為二類住宅用地，無(wú)商業(yè)開發(fā)氛圍。八號(hào)線尚未啟動(dòng)，車輛段選址及是否進(jìn)行上蓋開發(fā)均無(wú)定論。明挖區(qū)間大面積空置，遠(yuǎn)期如何與車站、路側(cè)車輛段及停車場(chǎng)上蓋開發(fā)聯(lián)動(dòng)，做到資源的最大化利用，是本站設(shè)計(jì)的一大缺憾。

(2)過(guò)度壓縮規(guī)模，方案適應(yīng)能力不足

為節(jié)省投資，車站規(guī)模以滿足各系統(tǒng)要求為標(biāo)準(zhǔn)，內(nèi)部設(shè)備房間布置較為局促，預(yù)留空間不足。運(yùn)營(yíng)階段本站臨時(shí)變更為首末站，需要增加部分運(yùn)營(yíng)房間，本站無(wú)備用房間可利用，適應(yīng)性略顯不足。

3.2 改進(jìn)方案合理性的設(shè)想

(1)利用黃渠頭二路路東道路高差較大，探討通過(guò)改移深埋雨污水管沿黃渠頭二路敷設(shè)的可能性。將站后明挖區(qū)間與車站主體之間明挖連通，使八號(hào)線物業(yè)層與五號(hào)線區(qū)間明挖段物業(yè)區(qū)連城一體，將大大增加車站物業(yè)開發(fā)的整體性和規(guī)模，更加便利與開發(fā)，同時(shí)進(jìn)出站更為便捷。將站后明挖區(qū)間與路北側(cè)車輛段上蓋商業(yè)開發(fā)連通，即盤活了明挖段空置區(qū)、八號(hào)線物業(yè)層，又便利五號(hào)線停車場(chǎng)、八號(hào)線車輛段的工作人員進(jìn)出站。方案的完整性將更高，經(jīng)濟(jì)、社會(huì)價(jià)值更大。

(2)后期設(shè)計(jì)如何提升車站的功能適應(yīng)能力。地鐵作為百年工程，重要性極高，全壽命周期長(zhǎng)。為適應(yīng)后期不斷提高的功能要求，宜在設(shè)計(jì)階段適當(dāng)預(yù)留部分空間作為彈性功能空間使用，以提高地鐵的功能適應(yīng)能力。

4 設(shè)計(jì)總結(jié)

(1)地鐵車站的設(shè)計(jì)應(yīng)具有全局意識(shí)，通過(guò)由整體到局部再到具體細(xì)節(jié)的邏輯，層層遞進(jìn)的尋找該車站的最佳方案。只有將設(shè)計(jì)方案放在整體城市規(guī)劃和區(qū)域規(guī)劃的高度去檢驗(yàn)，符合城市肌理的設(shè)計(jì)，才是最好的設(shè)計(jì)，才能融入城市。本站受建設(shè)時(shí)序影響，未能考慮后期路口東北象限車輛段用地改為上蓋開發(fā)的可能性，導(dǎo)致車站與車輛段物業(yè)聯(lián)系不足。

(2)跳脫出單個(gè)標(biāo)段、單個(gè)車站的局限思維，通過(guò)對(duì)本站前后區(qū)間及換乘線路的三站兩區(qū)間研究，通盤考慮才能發(fā)揮最大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。

(3)限于設(shè)計(jì)人的工點(diǎn)思維模式，前期對(duì)非本標(biāo)段的站后區(qū)間的關(guān)注度不夠，未能主動(dòng)將站后區(qū)間結(jié)合車站統(tǒng)一考慮，導(dǎo)致區(qū)間明挖段大面積空置，開發(fā)條件缺失。后期雖然通過(guò)將車站出入口引入明挖區(qū)間部分解決了區(qū)間明挖段無(wú)出入口、無(wú)人流的問(wèn)題，但終因與車站的聯(lián)系較弱，為以后的區(qū)間明挖段開發(fā)留下缺憾。

(4)地鐵設(shè)計(jì)應(yīng)有發(fā)展的眼光，增強(qiáng)地鐵對(duì)未來(lái)使用功能調(diào)整的適應(yīng)能力。極限的卡規(guī)模，對(duì)地鐵的運(yùn)營(yíng)部門來(lái)講并不夠友善。隨著未來(lái)地鐵運(yùn)營(yíng)功能要求的提高，車站需要具備的功能更多，需要適應(yīng)不同的使用要求，預(yù)留適當(dāng)?shù)撵`活使用空間是必要的。

(5)本站周邊條件復(fù)雜，對(duì)方案的限制因素眾多，盡可能地摸清楚周邊條件，并恰當(dāng)?shù)奶幚硎菍?duì)設(shè)計(jì)工作者的基本要求。通過(guò)對(duì)周邊限制條件的合理應(yīng)對(duì)，找到本站的最佳設(shè)計(jì)方案。

5 結(jié)束語(yǔ)

地鐵建筑設(shè)計(jì)作為上承行車、線路專業(yè)，下接結(jié)構(gòu)及各系統(tǒng)專業(yè)的中間環(huán)節(jié)，是論證、落實(shí)線站位方案的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。車站最佳方案研究論證，與周邊環(huán)境如何銜接融合，直接決定了工程是否能夠融入城市，呼應(yīng)環(huán)境，也影響著使用者對(duì)地鐵工程的最終評(píng)價(jià)。