郭萍 姜瑞

人工智能的發(fā)展與應(yīng)用深刻影響諸多領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)變革及綜合國力的競爭，技術(shù)與規(guī)則的較量在國際上已相繼展開。智能船舶的研發(fā)已成為國際海事界的新熱點(diǎn)，人工智能技術(shù)與船舶的結(jié)合能夠?qū)崿F(xiàn)船舶自主航行、自主作出決策，解放人力并大幅提升工作效能。我國緊跟無人船研究形勢(shì)，搶抓發(fā)展機(jī)遇和海洋戰(zhàn)略制高點(diǎn)。工業(yè)和信息化部、交通運(yùn)輸部、國防科工局于2018年聯(lián)合印發(fā)了《智能船舶發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃（2019—2021年）》的通知，要求深度融合人工智能技術(shù)與航運(yùn)要素，打造航運(yùn)發(fā)展新業(yè)態(tài)，在做好技術(shù)攻關(guān)的同時(shí)，系統(tǒng)梳理相關(guān)法律法規(guī)，完善相關(guān)規(guī)則和政策文件。①參見工業(yè)和信息化部、交通運(yùn)輸部、國防科工局：《關(guān)于印發(fā)〈智能船舶發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃（2019-2021年）〉的通知》，http://www.gov.cn/xinwen/2018-12/30/content_5353550.htm，2021年12月20日訪問。

在沒有出臺(tái)針對(duì)性法律、法規(guī)之前，一般意義上，無人船一旦投入商用，其應(yīng)用理應(yīng)遵循現(xiàn)有海洋法、海事條約和相關(guān)法律制度，①See CMI,Summary of Responses to the CMIQuestionnaire on Unmanned Ships,http://www.comitemaritime.org/,visited on 3 March 2021.領(lǐng)海無害通過權(quán)作為《聯(lián)合國海洋法公約》（以下稱《海洋法公約》）下船舶享有的重要權(quán)利，應(yīng)當(dāng)適用于無人船。但公約制定及生效實(shí)施之時(shí)，顯然并未預(yù)見“船上無人”的無人船情形，制度設(shè)計(jì)及應(yīng)用場景和前提均是基于“船上配員”的傳統(tǒng)船舶。由此就會(huì)引發(fā)無人船是否可以適用現(xiàn)行海洋法規(guī)定的領(lǐng)海無害通過制度，如果適用會(huì)存在哪些法律困境或障礙，是否會(huì)構(gòu)成有害通過的具體情形，如果認(rèn)定屬于違反《海洋法公約》規(guī)定的有害通過應(yīng)承擔(dān)何種法律責(zé)任、責(zé)任主體如何確定等問題。

作為海洋大國，我國已開始緊跟當(dāng)今世界航運(yùn)與高新技術(shù)融合發(fā)展的方向，緊抓發(fā)展機(jī)遇，在無人船技術(shù)研發(fā)、標(biāo)準(zhǔn)制定和應(yīng)用研究方面步入世界第一集團(tuán)軍行列，但是無人船涉及的法律規(guī)則、法律問題方面的研究不容忽視，應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌法律制度構(gòu)建、完善與科技發(fā)展之間相輔相成的密切關(guān)系。②參見魏斌：《論法律人工智能的法理邏輯》，《政法論叢》2021年第1期，第141頁。本文選取海洋法中的領(lǐng)海無害通過制度為研究對(duì)象，探討無人船的定義及其法律屬性、無人船適用該制度的困境并提出應(yīng)對(duì)措施。

一、無人船的界定及法律屬性

作為船舶運(yùn)輸領(lǐng)域的新生事物，無人船的界定及法律屬性目前尚無定論，對(duì)此，有必要從無人船的特征著手，以厘清無人船的實(shí)質(zhì)內(nèi)涵，為其法律性質(zhì)和權(quán)責(zé)定位提供理論基礎(chǔ)。

（一）無人船的稱謂與定義

無人船的發(fā)展在全球已具備一定技術(shù)基礎(chǔ)，智能技術(shù)應(yīng)用初顯成效，但整體而言，無人船仍處于初步發(fā)展階段，應(yīng)對(duì)海上環(huán)境的特殊性還須克服諸多技術(shù)難關(guān)，因此，無人船的稱謂和定義在全球尚未統(tǒng)一。

無人船作為海上新型事物，不可避免要遵循國際海事條約和相關(guān)服務(wù)機(jī)構(gòu)的規(guī)定。通常，各組織機(jī)構(gòu)會(huì)在規(guī)則制定中利用“定義”形式明確適用范圍，以強(qiáng)化規(guī)則適用效果和準(zhǔn)確度。2015年，中國船級(jí)社使用“智能船舶”一詞率先發(fā)布《智能船舶規(guī)范》，指出智能化是指在利用現(xiàn)代通信與信息技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、智能控制技術(shù)等技術(shù)基礎(chǔ)上，進(jìn)行評(píng)估、診斷、預(yù)測和決策的系統(tǒng)。智能船舶是指實(shí)現(xiàn)智能化的船舶，能夠自動(dòng)感知和獲得環(huán)境中的信息和數(shù)據(jù)，經(jīng)過大數(shù)據(jù)分析和處理之后能夠在復(fù)雜的水域環(huán)境中自主作出決策，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)避碰、自主航行等智能化運(yùn)行。③參見《智能船舶規(guī)范2015》（2015年12月1日中國船級(jí)社發(fā)布）。智能航行分為自主航行和高級(jí)自主航行，相比之下，高級(jí)自主航行更能夠應(yīng)對(duì)狹窄、復(fù)雜的航行環(huán)境。2017年，勞埃德船級(jí)社（Lloyd’s Register）則使用“cyber enabled ships”一詞發(fā)布了海上無人系統(tǒng)勞氏規(guī)范，將船舶的自動(dòng)化水平劃分為從AL1至AL6六個(gè)等級(jí)，智能化程度依次遞增，人的參與度逐步遞減，從人為全部操作到人機(jī)協(xié)作的半自動(dòng)化再到完全脫離人的意志實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)化水平。①See Lloyd’s Register,LR Code for Unmanned Marine Systems,https://www.lr.org/en/latest-news/new-code-to-certify-unmanned-vessels-announced/,visited on 29 January 2021.勞埃德船級(jí)社對(duì)無人船更強(qiáng)調(diào)其“無人”的狀態(tài)。2018年，國際海事組織（International Maritime Organization，IMO）則使用“海上自主水面船舶”（maritime autonomous surface ship)的用語，并將其定義為能夠獨(dú)立于人為干預(yù)而運(yùn)作的船舶，依據(jù)人的參與度將智能化船舶劃分為四級(jí)，其中第三級(jí)和第四級(jí)實(shí)現(xiàn)船上無人，依靠岸上人員的遠(yuǎn)程操作運(yùn)行和船舶完全自主運(yùn)行。②See International Maritime Organization,IMO Takes First Steps to Address Autonomous Ships,https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/Pages/08-MSC-99-MASS-scoping.aspx,visited on 29 January 2021.

除船舶服務(wù)組織之外，各個(gè)國家、區(qū)域組織及學(xué)者對(duì)無人船的稱謂和定義也不盡相同。美國蘭特安全研究司發(fā)布的《美國海軍無人水面艦艇就業(yè)選擇》③這項(xiàng)研究由美國海軍作戰(zhàn)總長辦公室評(píng)估司贊助，在蘭德國防研究所的采購和技術(shù)政策中心內(nèi)進(jìn)行，該中心由美國國防部長辦公室、聯(lián)合參謀部、統(tǒng)一作戰(zhàn)指揮部、海軍、海軍陸戰(zhàn)隊(duì)、國防機(jī)構(gòu)和國防情報(bào)局贊助，是美國聯(lián)邦資助的研究和發(fā)展中心。報(bào)告中指出，無人水面船艇(unmanned surface vehicle)是指無人居住，與水面保持持續(xù)、實(shí)質(zhì)性接觸的海上船艇。④See Scott Savitz,et al.,U.S.Navy Employment Options for Unmanned Surface Vehicles(USVs),https://www.rand.org/pubs/research_reports/RR384.html,visited on 31 August 2021.歐盟第七框架計(jì)劃下的“基于網(wǎng)絡(luò)智能的海上無人航行”（Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks）項(xiàng)目，將無人自主船舶（unmanned autonomous vessel）定義為由自動(dòng)船載決策系統(tǒng)引導(dǎo)但由岸邊控制站遠(yuǎn)程操作員控制的船舶。⑤See European Commission,Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks,http://www.unmanned-ship.org/munin/wp-content/uploads/2016/02/MUNIN-final-brochure.pdf,visited on 31 August 2021.英國學(xué)者Robert Veal將無人水面船艇（unmanned surface vehicles）定義為“無須任何人員在船、能夠在水中自主控制、自主移動(dòng)的船艇”⑥Robert Veal,et al.,The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles,1 Ocean Development&International Law 23-24(2019).。美國學(xué)者Paul W.Pritchett則認(rèn)為無人水面船艇（unmanned surface vehicles）是指通過遠(yuǎn)程控制、自主方式或兩者混合的方式實(shí)現(xiàn)水面操作和航行的無人船舶。①See Paul W.Pritchett,Ghost Ships:Why the Law Should Embrace Unmanned Vessel Technology,1 Tulane Maritime Law Journal 197-198(2015).我國學(xué)界對(duì)無人船舶的稱謂和定義也不統(tǒng)一，其中“無人船”和“智能船舶”的用語最為普遍。

綜上所述，各國主要圍繞船上沒有隨船人員的無人船進(jìn)行研究，繼而將無人船分為需要岸基人員遠(yuǎn)程控制的船舶和完全自主運(yùn)行決策、無須人為干預(yù)的船舶（人員主要發(fā)揮必要的監(jiān)管作用）。出于對(duì)無人船在應(yīng)用中的特殊性和研究價(jià)值的考量，本文探討的無人船主要指無人在船并能夠自主運(yùn)行和決策的水面商用無人船舶，人員只發(fā)揮必要的遠(yuǎn)程監(jiān)管作用，用于政府公務(wù)、軍事目的和水下航行的無人船不在本文研究范疇?；诖?，無人船在海上航行過程中將不只發(fā)揮船舶裝載、運(yùn)輸?shù)墓δ?，也將發(fā)揮船長、船員甚至領(lǐng)航員等人類角色的作用，充分展現(xiàn)無人、智能的特征。

（二）無人船的法律屬性

無人船的法律屬性決定其能否適用有關(guān)船舶制度，這主要取決于其是否滿足船舶的定義。當(dāng)前，各國研究的無人船盡管稱謂及界定各異，但本質(zhì)上具有以下共同特征：第一，無人船具有感知能力，這是其實(shí)現(xiàn)智能化的必要前提，通過感知外部環(huán)境的特征和變化來收集數(shù)據(jù)；第二，無人船能夠整理和分析數(shù)據(jù)，通過信息技術(shù)的應(yīng)用將儲(chǔ)存的信息進(jìn)行歸納、分析和比對(duì)，以為決策提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)；第三，無人船能夠自主作出決策和行動(dòng)，無須依靠人的意志判斷，能夠完全代替人的角色下達(dá)指令采取某項(xiàng)行動(dòng)。相較之下，傳統(tǒng)船舶主要依靠人員的技術(shù)水平、航行經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行判別，進(jìn)而作出決策并操作船舶設(shè)備實(shí)現(xiàn)船舶運(yùn)行，人員在船舶運(yùn)行中發(fā)揮主要且核心的作用，智能設(shè)備只起到輔助決策的功能，國際海事條約也通過規(guī)定船員的各項(xiàng)勤勉義務(wù)來保證船舶安全航行，船舶違反法律規(guī)定需要人員作為主體承擔(dān)責(zé)任。可以說，船上是否“配員”是無人船與有人船的核心區(qū)別。

綜覽與船舶有關(guān)的國際條約，尚沒有條約在對(duì)船舶進(jìn)行定義時(shí)將“船員”作為定性船舶的必要因素。根據(jù)1986年《聯(lián)合國船舶登記條件公約》第2條第1款，船舶是指“用于國際海上商務(wù)中運(yùn)輸貨物、旅客或貨物和旅客兩者兼有的任何自航式海船”，未提及人員要求。各國國內(nèi)法在對(duì)“船舶”定義時(shí)采用“構(gòu)造”（construction）、“事物”（thing）及“描述”（description）等不同詞匯進(jìn)行闡述，但“船員”并未被哪個(gè)國家作為定義船舶的構(gòu)成要素。②參見孫譽(yù)清：《商用無人船法律地位的界定》，《武大國際法評(píng)論》2019年第3期，第125-128頁。

從當(dāng)前實(shí)踐來看，主流觀點(diǎn)認(rèn)為無人船具有船舶的法律屬性，屬于現(xiàn)有法律法規(guī)調(diào)整的范圍。國際公約和國內(nèi)立法主要是圍繞船舶本身界定，側(cè)重強(qiáng)調(diào)具備裝載、運(yùn)輸功能，是否配備人員并不影響船舶的認(rèn)定。因此，從文義解釋角度看，無人船具備船舶“運(yùn)載工具”的特性，滿足法律規(guī)定的船舶概念，應(yīng)當(dāng)歸屬船舶類別。①參見馬金星：《人工智能船舶引領(lǐng)國際海事規(guī)則體系變革》，《中國海洋報(bào)》2019年10月8日，第2版。2017年國際海事委員會(huì)（ComitéMaritime International，CMI）就各成員國對(duì)無人船的屬性、國際規(guī)則的適用及可能遇到的障礙等問題發(fā)起調(diào)查問卷，2018年收到的調(diào)查回執(zhí)報(bào)告顯示，包括中國在內(nèi)的多數(shù)國家的國內(nèi)法認(rèn)可一艘不配備船員、自主運(yùn)行的無人船具備船舶屬性。②See CMI,Summary of Responses to the CMI Questionnaire on Unmanned Ships,https://comitemaritime.org/work/mass/,visited on 30 January 2021.實(shí)質(zhì)上，無人船的定義并不是爭議的重點(diǎn)，責(zé)任承擔(dān)才是各國關(guān)心的焦點(diǎn)，其“無人”使得目前法律規(guī)定的責(zé)任主體無法明晰，這將決定其能否被各國接受和適用國際法的權(quán)利與義務(wù)。

綜上，無人船具備傳統(tǒng)船舶的特征，并且主要發(fā)揮與傳統(tǒng)船舶相同的運(yùn)載功能，操作方式與建造水平對(duì)船舶法律地位的確定并沒有關(guān)系，船員不是無人船屬性的先決條件，那么遠(yuǎn)程控制或者自主航行都不是問題，③See Robert Veal,et al.,The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles,1 Ocean Development&International Law 26-29(2019).因此，無人船應(yīng)當(dāng)定性為船舶。但這并不意味著所有現(xiàn)有法律對(duì)無人船必然適用，由于無人船無人和智能的特性，在具體法律適用方面存在一定的障礙，例如，無害通過一國領(lǐng)海時(shí)的“無害性”問題等。

二、無人船適用領(lǐng)海無害通過制度的困境

領(lǐng)海無害通過制度是沿海國國家利益和外國船舶航行利益博弈和妥協(xié)的結(jié)果，④參見楊澤偉主編：《〈聯(lián)合國海洋法公約〉若干制度評(píng)價(jià)與實(shí)施問題研究》，武漢大學(xué)出版社2018年版，第1頁。出于對(duì)國家安全和環(huán)境保護(hù)等方面考量，現(xiàn)行國際法對(duì)無害通過制度作了詳細(xì)規(guī)定并集中體現(xiàn)于《海洋法公約》。正如格勞秀斯所言，沿海國即使對(duì)海洋享有主權(quán)，也不應(yīng)損害外國人的“無害通過”，這亦符合日益繁榮的海上商貿(mào)需求。⑤參見[荷]雨果·格勞秀斯：《論海洋自由或荷蘭參與東印度貿(mào)易的權(quán)利》，馬忠法譯，上海人民出版社2013年版，第11-12頁。海洋屬于全人類，不能被以任何方式據(jù)為己有，和平利用海洋是每個(gè)國家的主權(quán)，這種權(quán)利不應(yīng)因科技的進(jìn)步而受到任何阻礙。

鑒于此，《海洋法公約》賦予所有國家的船舶無害通過領(lǐng)海的權(quán)利，⑥參見《聯(lián)合國海洋法公約》第17條。并且該條屬于適用所有船舶的規(guī)則，既未排除任何國家，也未排除任何船舶。無人船具備國際法和國內(nèi)法上的船舶屬性，理論上應(yīng)當(dāng)與傳統(tǒng)船舶一樣享有無害通過一國領(lǐng)海的權(quán)利和履行“無害”通過領(lǐng)海的義務(wù)。從當(dāng)前人工智能科技發(fā)展來看，無人船尚處于初步發(fā)展階段，能夠精準(zhǔn)、高端獨(dú)立判斷環(huán)境并作出決策和實(shí)施行為的無人船尚不存在?，F(xiàn)行的國際法尚可適用于人機(jī)配合的半自動(dòng)船舶，但隨著人工智能技術(shù)的不斷發(fā)展，船舶自主性不斷提升，真正無人參與操作的無人船的誕生將對(duì)現(xiàn)有領(lǐng)海無害通過制度帶來挑戰(zhàn)，法律規(guī)范有必要提前預(yù)判。

（一）無人船超出領(lǐng)海無害通過制度傳統(tǒng)適用范疇

領(lǐng)海無害通過制度的設(shè)定源于“海洋自由論”的影響和航運(yùn)發(fā)達(dá)國家同沿海國的博弈。1609年，格勞秀斯在其論著《海洋自由論》中強(qiáng)調(diào)海洋是不能通過占領(lǐng)而取得占有的，不能成為國家的財(cái)產(chǎn)，因而海洋本質(zhì)上不受任何國家主權(quán)的控制。這一論斷盡管在當(dāng)時(shí)遭到其他國家普遍反對(duì)，但推動(dòng)了海洋航行自由的發(fā)展。①參見[英]勞特派特修訂：《奧本海國際法》（上卷第二分冊(cè)），王鐵崖、陳體強(qiáng)譯，商務(wù)印書館1981年版，第98頁。隨著海上貿(mào)易日漸繁榮和資本主義的興起，海洋自由逐步被人們所接受。但為了保護(hù)沿海國的安全和利益，《海洋法公約》賦予沿海國行使領(lǐng)海主權(quán)的權(quán)利。

外國船舶在有限條件下享有通過他國領(lǐng)海和通過不受妨礙的權(quán)利?！逗Ｑ蠓üs》第17條明確規(guī)定：無論是內(nèi)陸國還是沿海國，其船舶均享有無害通過領(lǐng)海的權(quán)利；此“通過”不限于穿過領(lǐng)海不進(jìn)入內(nèi)水的行為，還包括駛往或駛出內(nèi)水或?？坎创幓蚋劭谠O(shè)施的行為。因此，外國船舶通過領(lǐng)海不只是傳統(tǒng)理解的過境，還包括進(jìn)出內(nèi)水、領(lǐng)海和?？康倪^程。同時(shí)，此種通過不得受到妨礙和任何形式的歧視。歷史上，利比亞曾在1985年通過一系列規(guī)定變相妨礙船舶無害通過其領(lǐng)海的權(quán)利，因遭到西方國家的強(qiáng)烈反對(duì)而廢除。②參見張國斌：《無害通過制度研究》，上海交通大學(xué)出版2018年版，第105頁。

因此，從歷史發(fā)展脈絡(luò)來看，領(lǐng)海無害通過制度的適用對(duì)象原則上是有人員在船操作和營運(yùn)的傳統(tǒng)船舶，其最初的創(chuàng)立只是針對(duì)當(dāng)時(shí)伴有人類行為參與的船舶而設(shè)計(jì)，且主要考慮責(zé)任承擔(dān)問題，對(duì)于“船舶”一詞的定義亦出于當(dāng)時(shí)的認(rèn)知水平而作出內(nèi)涵闡釋，并未考慮到人員不在船上的可能性，所以本質(zhì)上無人船并不是領(lǐng)海無害通過制度傳統(tǒng)設(shè)定的適用對(duì)象。而現(xiàn)代無人船之所以能夠契合法律對(duì)“船舶”的初始定義，是因?yàn)樗]有失去船舶的原始運(yùn)載功能，依然符合人類對(duì)船舶屬性的要求。但事實(shí)上，無人船相比于船員在船操作的船舶已經(jīng)有質(zhì)的飛躍，好比自主武器系統(tǒng)和傳統(tǒng)步槍之間的區(qū)別。雖然人員的參與不構(gòu)成定義船舶的必備要素，但船舶的智能性卻深刻影響諸多方面法律責(zé)任的承擔(dān)，也因此導(dǎo)致各國對(duì)無人船是否享有相同的海洋權(quán)利持觀望態(tài)度。

2018年，19個(gè)國家的海商法協(xié)會(huì)提交給國際海事委員會(huì)的調(diào)查問卷回執(zhí)中回應(yīng)了各國對(duì)無人船能否適用《海洋法公約》規(guī)定的權(quán)利和義務(wù)如航行自由、通過權(quán)等問題。其中5個(gè)國家認(rèn)為考慮到無人船具備國家法律和國際法規(guī)定的船舶能力，它們應(yīng)受此約束。美國雖然不是《海洋法公約》的締約國，但是其國內(nèi)法對(duì)“船舶”的定義不考慮人員配備，因此無人駕駛船舶可能也應(yīng)遵守《海洋法公約》規(guī)定的相同權(quán)利和義務(wù)，譬如，美國法律對(duì)無害通過的定義與《海洋法公約》相同，無人船也應(yīng)遵守?zé)o害通過的規(guī)定。不過，美國也只是提供傾向性答復(fù)，具體是否適用相同權(quán)利和義務(wù)仍需要依據(jù)現(xiàn)實(shí)情況作出判斷。馬耳他的回應(yīng)則是：由于缺乏國內(nèi)和國際層面的立法，《海洋法公約》規(guī)定的載人船的權(quán)利和義務(wù)是否適用于無人船目前還是一個(gè)有爭議的問題。①See CMI,Summary of Responses to the CMI Questionnaire on Unmanned Ships,https://comitemaritime.org/work/mass/,visited on 30 January 2021.

目前阻礙各國將《海洋法公約》規(guī)定的包括領(lǐng)海無害通過制度在內(nèi)的權(quán)利和義務(wù)適用于無人船的主要擔(dān)憂在于：其一，領(lǐng)海無害通過制度本身存在的不足會(huì)加劇無人船法律適用的問題嚴(yán)峻性，意大利的態(tài)度就取決于《海洋法公約》對(duì)原本缺陷的處理。②See CMI,CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships Italy,,https://comitemaritime.org/work/mass/,visited on 11 March 2021.加之無人船網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)高度發(fā)達(dá)，軍用和民用船舶的設(shè)備功能存在混同可能性，堅(jiān)持軍艦不享有無害通過權(quán)的國家則會(huì)持保留態(tài)度。其二，無人船由于技術(shù)發(fā)展仍處于初級(jí)階段，存在風(fēng)險(xiǎn)不可控的可能性，因此安全要素成為各國主要擔(dān)心的問題，比如海上污染風(fēng)險(xiǎn)、沿海國安全風(fēng)險(xiǎn)等，德國明確表示與安全相關(guān)的事項(xiàng)可能將使無人船面臨更加頻繁的沿海國監(jiān)督檢查，③See CMI,CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships Germany,https://comitemaritime.org/work/mass/,visited on 11 March 2021.而沿海國如何對(duì)無人船行使檢查權(quán)又是新的問題。

因此，歷史緣由和科技進(jìn)步使得無人船超出現(xiàn)有領(lǐng)海無害通過制度的規(guī)制范疇，這也是法律滯后性的體現(xiàn)，加之目前無人船技術(shù)發(fā)展尚不成熟，如果允許無人船享有同傳統(tǒng)船舶一樣的領(lǐng)海無害通過權(quán)，則國內(nèi)和國際層面的法律都將面臨修訂或解釋適用的問題。

（二）無人船通過領(lǐng)海的“無害性”法律審查困難

船舶享有無害通過的權(quán)利，同時(shí)也要遵守相應(yīng)的國際法義務(wù)。外國船舶行使領(lǐng)海無害通過權(quán)的主要義務(wù)在于通過的“無害性”?！逗Ｑ蠓üs》要求“通過應(yīng)繼續(xù)不停和迅速進(jìn)行”，不得損害沿海國的和平、良好秩序和安全。①參見《聯(lián)合國海洋法公約》第18、19條。同時(shí)，《海洋法公約》第19條第2款明確列舉11項(xiàng)“有害”行為和1項(xiàng)兜底性規(guī)定，禁止外國船舶通過領(lǐng)海時(shí)實(shí)施該類行為，不僅包括武力威脅、搜集情報(bào)、接載軍事裝置等軍事行為，還包括海洋環(huán)境污染、研究或測量、捕魚等活動(dòng)。

在理論上，領(lǐng)海無害通過制度中“有害”和“無害”的界線和標(biāo)準(zhǔn)清晰，船舶是否屬于“無害”應(yīng)當(dāng)容易判斷。首先，從形式上判斷，沿海國可以根據(jù)外國籍船舶的航行軌跡和速度判斷其是否做到“繼續(xù)不停和迅速進(jìn)行”；其次，從實(shí)質(zhì)上判斷，即使符合第一項(xiàng)要求，如果從事了公約所列明的“有害”行為，也會(huì)被認(rèn)定為有損沿海國和平、良好秩序和安全，如攜帶核武器。沿海國對(duì)通過本國領(lǐng)海的外國籍船舶皆有檢查和監(jiān)督的權(quán)利，可采取包括制止非無害通過、防止破壞、劃分航道、消除不安全因素等措施，這有賴于沿海國海警的執(zhí)法行動(dòng)。《海洋法公約》在維護(hù)沿海國領(lǐng)海主權(quán)與安全、保證外國籍船舶“無害性”方面有明顯的傾向性，以確保事實(shí)上消除對(duì)沿海國的實(shí)際威脅和損害。②參見金永明：《論領(lǐng)海無害通過制度》，《國際法研究》2016年第2期，第60-70頁。

但是，當(dāng)人工智能技術(shù)融合到船舶營運(yùn)中時(shí)，原本的“無害性”審查會(huì)囿于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的深度介入而增大難度，無法再適用傳統(tǒng)形式和實(shí)質(zhì)的判斷方法。無人船的運(yùn)行依賴于發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)，具有高度的獨(dú)立性和自主性，通過物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)、遠(yuǎn)程測控技術(shù)及大數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)能夠及時(shí)將船體獲取的信息傳輸?shù)桨痘到y(tǒng)，比傳統(tǒng)船舶的網(wǎng)絡(luò)功能和數(shù)據(jù)傳輸能力更加強(qiáng)大。例如，我國發(fā)布的《智能船舶發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃（2019—2021年）》在專欄1中強(qiáng)調(diào)關(guān)鍵智能技術(shù)要具備智能感知系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)與通信系統(tǒng)和智能航行系統(tǒng)，船舶需要感知航行環(huán)境、船舶狀態(tài)、設(shè)備狀態(tài)、貨物狀態(tài)等數(shù)據(jù)，并將這些數(shù)據(jù)通過船岸交互系統(tǒng)和全船信息交互系統(tǒng)及時(shí)進(jìn)行信息共享，最終實(shí)現(xiàn)船舶的自主智能航行。③參見工業(yè)和信息化部、交通運(yùn)輸部、國防科工局：《關(guān)于印發(fā)〈智能船舶發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃（2019-2021年）〉的通知》，http://www.gov.cn/xinwen/2018-12/30/content_5353550.htm，2021年12月20日訪問。

因此，無人船“無害性”審查將面臨的主要困難在于：無人船所必需的正常操作行為會(huì)被認(rèn)定為《海洋法公約》規(guī)定的禁止性“有害”行為。以避碰自動(dòng)化研究為例，依照當(dāng)前的技術(shù)，船舶實(shí)現(xiàn)避碰自動(dòng)化需要采集水上、水下物體目標(biāo)信息源，以收集到的信息為基礎(chǔ)進(jìn)行處理和決策，再將決策指令傳達(dá)給船舶操作系統(tǒng)以落實(shí)相關(guān)避碰措施。①參見高啟長：《新航海技術(shù)對(duì)船舶避碰自動(dòng)化的影響》，《船舶物資與市場》2021年第4期，第91-92頁。如果為實(shí)現(xiàn)避碰，那么水下物體信息就應(yīng)當(dāng)包括其他航行的船舶、潛水艇、冰山、礁石、水下暗礁等信息，這會(huì)牽涉海底地形的勘探問題。而無人船在航行中還會(huì)收集區(qū)域海水的溫度、鹽度、水流速度和水深等水文信息，②參見柯灝：《〈海洋水文測量〉教學(xué)方法探討》，《教育現(xiàn)代化》2019年第6期，第281-282頁。《海洋法公約》明確禁止外國船舶在領(lǐng)海區(qū)域“進(jìn)行研究和測量活動(dòng)”，依據(jù)系統(tǒng)解釋方法，此處的“研究和測量活動(dòng)”即指針對(duì)一國領(lǐng)海的科學(xué)研究和測量活動(dòng)。盡管《海洋法公約》未對(duì)海洋科學(xué)研究和測量活動(dòng)的內(nèi)涵進(jìn)行界定和區(qū)分，③參見王宇、張晏瑲：《南海爭議海域合作科研的法律基礎(chǔ)及制度構(gòu)建》，《亞太安全與海洋研究》2019年第2期，第56-58頁。但根據(jù)聯(lián)合國政府間海洋學(xué)委員會(huì)(Intergovernmental Oceanographic Commission，IOC)④政府間海洋學(xué)委員會(huì)由聯(lián)合國教科文組織建立，是政府間職能自治組織，也是聯(lián)合國系統(tǒng)中負(fù)責(zé)海洋研究、觀測和服務(wù)及能力建設(shè)的專門職能機(jī)構(gòu)。的研究觀點(diǎn)，海洋科學(xué)研究包括水文、生物、地質(zhì)、物理、衛(wèi)生等多學(xué)科研究。⑤參見聯(lián)合國教科文組織：《全球海洋科學(xué)報(bào)告——世界海洋科學(xué)現(xiàn)狀》，教科文組織2017年版，第3頁。無人船要實(shí)現(xiàn)避碰的目的，不可避免地要收集領(lǐng)海水下物目標(biāo)信息，而沿海國對(duì)領(lǐng)海享有主權(quán)，未經(jīng)其同意擅自進(jìn)行海底物理、生物、水文等特征的信息收集違反公約有關(guān)“不損害沿海國的和平、良好秩序和安全”的規(guī)定，但這又是船舶自主航行必須進(jìn)行的數(shù)據(jù)收集。顯然，無人船的數(shù)據(jù)感知和收集行為與海洋研究可能存在混同性，并且無法判斷這種數(shù)據(jù)收集和測量行為究竟是僅為航行所需還是另有企圖用做軍事目的。⑥See Natalie Klein,Maritime Autonomous Vehicles within the International Law Framework to Enhance Maritime Security,95 International Law Studies Series,USNaval War College 269(2019).這將使沿海國對(duì)無人船的“無害性”通過審查陷入兩難境地。正如我國一貫主張，海洋科學(xué)研究同其他科學(xué)一樣直接或間接為一定的政治、經(jīng)濟(jì)或軍事目的服務(wù)，⑦參見楊澤偉主編：《〈聯(lián)合國海洋法公約〉若干制度評(píng)價(jià)與實(shí)施問題研究》，武漢大學(xué)出版社2018年版，第87頁。如不加管制將會(huì)使發(fā)展中國家完全處于劣勢(shì)。

《海洋法公約》力求通過領(lǐng)海無害通過權(quán)實(shí)現(xiàn)沿海國國家利益和外國籍船舶航行利益的平衡，既賦予沿海國行使領(lǐng)海主權(quán)的諸多權(quán)利，也將一部分航行的權(quán)利讓渡于外國籍船舶，以求充分發(fā)揮海洋的價(jià)值。⑧參見張國斌：《無害通過制度研究》，上海交通大學(xué)出版社2018年版，第26頁。但互聯(lián)網(wǎng)的匿名性和強(qiáng)大的連接性決定了無人船實(shí)施的行為具有抽象性和隱蔽性。⑨參見朱玲玲：《從〈塔林手冊(cè)2.0版〉看網(wǎng)絡(luò)攻擊中國家責(zé)任歸因的演繹與發(fā)展》，《當(dāng)代法學(xué)》2019年第1期，第70-78頁。在無人船強(qiáng)大的智能特性為航運(yùn)帶來便利的同時(shí)，國家安全問題也成為各國關(guān)注的焦點(diǎn)。目前，英國、挪威、韓國等多個(gè)國家都有所側(cè)重地研發(fā)無人船，致力于提升船舶的數(shù)字化水平，①參見馬金星：《人工智能船舶引領(lǐng)國際海事規(guī)則體系變革》，《中國海洋報(bào)》2019年10月8日，第2版。力爭國際標(biāo)準(zhǔn)制定的話語權(quán)，以國際海事組織為代表的一些國際組織也密切關(guān)注制定或推行適用于無人船的國際標(biāo)準(zhǔn)。

（三）沿海國對(duì)無人船的刑事管轄權(quán)和民事管轄權(quán)難以落實(shí)

為維護(hù)沿海國的和平、良好秩序和安全，《海洋法公約》在第三節(jié)領(lǐng)海的無害通過中的B分節(jié)賦予沿海國司法管轄權(quán)，其第27條和第28條分別規(guī)定沿海國對(duì)外國商船的刑事管轄權(quán)和民事管轄權(quán)，以明確船舶及其船上人員破壞沿海國和平、良好秩序和安全的法律責(zé)任。

在刑事管轄方面，原則上沿海國不應(yīng)對(duì)通過其領(lǐng)海的外國籍船舶行使刑事管轄權(quán)，但存在四種例外情形：（1）罪行的后果及于沿海國；（2）罪行屬于擾亂當(dāng)?shù)匕矊幓蝾I(lǐng)海的良好秩序的性質(zhì)；（3）經(jīng)船長或船旗國外交代表或領(lǐng)事官員請(qǐng)求地方當(dāng)局予以協(xié)助；（4）這些措施是取締違法販運(yùn)麻醉藥品或精神調(diào)理物質(zhì)所必要的。②參見《聯(lián)合國海洋法公約》第27條。所列四種除第3項(xiàng)之外都與沿海國的和平、安全和良好秩序相關(guān)，而第1、2項(xiàng)在實(shí)踐中都沒有明確、清晰的判定標(biāo)準(zhǔn)，沿海國能否行使刑事管轄權(quán)有賴于對(duì)具體案件的判斷、自由裁量與自我論證。當(dāng)發(fā)生沿海國行使刑事管轄的情形時(shí)，沿海國可以要求船舶停航，并以登船的方式逮捕船上與所犯罪行有關(guān)的任何人員，包括船長、船員、旅客和其他相關(guān)在船服務(wù)人員，還可以進(jìn)行與該罪行有關(guān)的任何調(diào)查。

在民事管轄方面，《海洋法公約》第28條規(guī)定，在涉及船舶本身在通過沿海國水域的航行中或?yàn)樵摵叫械哪康亩袚?dān)義務(wù)和責(zé)任產(chǎn)生的民事糾紛時(shí)，沿海國可以對(duì)船舶從事扣押或加以逮捕，但僅限于針對(duì)船舶本身負(fù)擔(dān)的民事義務(wù)而行使民事管轄權(quán)。例如，在船舶通過沿海國領(lǐng)海時(shí)產(chǎn)生海洋環(huán)境污染責(zé)任、船舶碰撞責(zé)任、特殊服務(wù)費(fèi)用繳納責(zé)任等情形下，沿海國可以針對(duì)船舶采取執(zhí)法行為而不針對(duì)個(gè)人，但船舶僅僅作為運(yùn)輸工具并沒有思維和意識(shí)，本質(zhì)上依然是隱藏在船舶背后的船舶所有人或船舶經(jīng)營人最終承擔(dān)責(zé)任。因此，實(shí)踐中沿海國主管當(dāng)局通常是與船長或船舶所有人、船舶經(jīng)營人溝通、協(xié)商民事責(zé)任的承擔(dān)問題，比如導(dǎo)致蘇伊士運(yùn)河世紀(jì)大堵塞的“長賜”輪，在被埃及主管當(dāng)局扣押之后，就是當(dāng)?shù)刂鞴墚?dāng)局與船長、船舶所有人、經(jīng)營人溝通、協(xié)商民事賠償責(zé)任之后被放行。①參見中國新聞網(wǎng)：《賠償9億美元才能離開!“長賜號(hào)”貨輪遭埃及扣押》，http://www.chinanews.com/gj/2021/04-14/9454278.shtml，2021年4月19日訪問。

但在人工智能情景下，沿海國針對(duì)無人船所行使的刑事管轄權(quán)和民事管轄權(quán)的責(zé)任承擔(dān)機(jī)制將會(huì)發(fā)生變化。在刑事管轄權(quán)層面，登船檢查和收集證據(jù)對(duì)沿海國至關(guān)重要，以備將來起訴或處理糾紛佐證之需。但沿海國對(duì)無人船的刑事管轄將無法適用人員登船逮捕或調(diào)查的方式，因?yàn)闊o人船上沒有船員的存在，使得逮捕或調(diào)查工作無從下手，即便沿海國能夠攔截該船舶，鑒于船舶的最終責(zé)任仍需要船舶所有人等主體承擔(dān)，如何確保沿海國當(dāng)局能夠聯(lián)系到有關(guān)人員也是實(shí)際問題。在民事管轄權(quán)層面也會(huì)面臨類似問題，理論上沿海國依然有權(quán)針對(duì)涉及船舶本身的民事義務(wù)采取扣押船舶的措施。但是，無人船上沒有包括船長在內(nèi)的任何人員，沿海國主管當(dāng)局缺乏可當(dāng)即進(jìn)行溝通、協(xié)商的對(duì)象，也沒有權(quán)限和能力操控船舶以使其停航或者強(qiáng)制卸貨等，未來實(shí)際操作時(shí)存在極大不便。這也正是目前各國主要擔(dān)心的問題。根據(jù)國際海事委員會(huì)的調(diào)查問卷報(bào)告，各國對(duì)無人船責(zé)任主體如何確定存在擔(dān)憂。英國在給國際海事委員會(huì)的調(diào)查問卷回復(fù)中提到船上缺少人員意味著一旦發(fā)生違約，船上沒有可逮捕的人員；日本提出其國內(nèi)法的若干條款也是建立在船長在船的情形下的；而新加坡則提出在溝通和決策方面如何遠(yuǎn)程確認(rèn)相關(guān)人員身份是需要解決的問題。②See CMI,Summary of Responses to the CMIQuestionnaire on Unmanned Ships,http://www.comitemaritime.org/,visited on 30 January 2021.

綜上，沿海國針對(duì)無人船行使刑事管轄權(quán)和民事管轄權(quán)的難點(diǎn)在于：沿海國如何能夠控制船舶，包括對(duì)船舶的逮捕、扣押；如何確保技術(shù)發(fā)達(dá)國家和技術(shù)發(fā)展落后國家都能夠?qū)νㄟ^本國領(lǐng)海的無人船有控制的權(quán)限和能力；如何通過船舶相關(guān)記錄或通信設(shè)備聯(lián)系到船長、船舶所有人或岸基控制人員等。沿海國的刑事管轄權(quán)和民事管轄權(quán)能否落實(shí)以及如何落實(shí)是目前無人船適用領(lǐng)海無害通過制度的核心問題，表面上看是一個(gè)技術(shù)問題，但實(shí)質(zhì)上是制度設(shè)計(jì)的問題。技術(shù)規(guī)則法律化在海事立法中并不少見，避碰規(guī)則、承運(yùn)人適航義務(wù)等都是由技術(shù)問題最后轉(zhuǎn)化為法律規(guī)則，③參見馬金星：《人工智能船舶引領(lǐng)國際海事規(guī)則體系變革》，《中國海洋報(bào)》2019年10月8日，第2版。保障沿海國的刑事管轄權(quán)和民事管轄權(quán)也會(huì)是無人船適用領(lǐng)海無害通過制度中需要確立的一項(xiàng)技術(shù)性的法律規(guī)則。

無人船的關(guān)鍵智能技術(shù)是綜合管理和控制系統(tǒng)，這種系統(tǒng)具備人工智能共有的缺陷，即計(jì)算機(jī)語言的不可解釋性和安全漏洞的難以控制性，④參見丁晴：《人工智能的公共安全問題與對(duì)策》，《網(wǎng)絡(luò)空間安全》2018年第7期，第36-41頁。而之所以存在這樣的缺陷，一是人工智能本身使用的是抽象的計(jì)算機(jī)語言，強(qiáng)調(diào)的是自身的技術(shù)邏輯；二是這種計(jì)算機(jī)科學(xué)方法論是概率論而非責(zé)任歸責(zé)中的因果論。①參見雷鴻竹、曾志敏、熊帥：《人工智能武器的全球發(fā)展、治理風(fēng)險(xiǎn)及對(duì)中國的啟示》，《電子政務(wù)》2019年第11期，第112-120頁。無人船系統(tǒng)故障在技術(shù)發(fā)展中不可避免，勢(shì)必引發(fā)各國對(duì)其安全問題的擔(dān)憂，同時(shí)，在確保技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)上，保證沿海國行使司法管轄權(quán)，并在一定程度上享有指引、控制船舶的部分權(quán)能也十分必要。

三、無人船適用領(lǐng)海無害通過制度的對(duì)策

無人船融合經(jīng)濟(jì)高效、節(jié)能環(huán)保和安全可靠的優(yōu)勢(shì)，具有巨大的發(fā)展?jié)摿?，目前已成為各國研發(fā)的熱點(diǎn)項(xiàng)目。但無人船的研發(fā)、建造及其使用必須遵守國際條約，不能違背或改變尊重各國主權(quán)等現(xiàn)有國際法基本原則，因此國際社會(huì)應(yīng)審時(shí)度勢(shì)，進(jìn)一步完善和發(fā)展規(guī)制無人船領(lǐng)海無害通過權(quán)的法律機(jī)制，從事前預(yù)防、事中控制、事后追責(zé)三個(gè)層面確保無人船的合法使用。

（一）構(gòu)建船旗國對(duì)無人船“身份”審查機(jī)制

無人船在載貨等商業(yè)操作方面所進(jìn)行的活動(dòng)性質(zhì)與有人船并無二致，它們的功能足以符合“船舶”的要求，“無人”并不能成為科技和制度不可逾越的鴻溝，沒有充足的理由拒絕無人船適用現(xiàn)有法律制度，《海洋法公約》設(shè)定無害通過權(quán)的目的也在于保障商用船舶的航行暢通。無人船應(yīng)當(dāng)享有領(lǐng)海無害通過權(quán)，但國際社會(huì)需要遵照公約規(guī)定和基于各國對(duì)于安全問題的考量，創(chuàng)新船旗國審查機(jī)制，在無人船投入使用之前即加強(qiáng)審查和管理，確保無人船能夠滿足國際公約規(guī)定，特別是確保船舶的智能性不會(huì)給沿海國帶來安全風(fēng)險(xiǎn)，例如軍用和民用功能的混同等。

船旗國審查機(jī)制是一種預(yù)防機(jī)制，防止無人船的研發(fā)和應(yīng)用超出船舶運(yùn)載功能范圍，改變其商業(yè)運(yùn)輸船舶的身份，存有其他企圖，從而違反領(lǐng)海無害通過制度的要求。《海洋法公約》第94條規(guī)定的船旗國的義務(wù)為確立無人船的國家審查機(jī)制提供了法律依據(jù)。公約要求船旗國要對(duì)懸掛其國旗的船舶實(shí)行有效的行政、技術(shù)和社會(huì)事項(xiàng)的管轄和控制，其中包括船舶的構(gòu)造、裝備和適航條件以及信號(hào)的使用、通信的維持和碰撞的防止，并在采取措施時(shí)遵守一般接受的國際規(guī)章、程序和慣例。由此可知，船旗國既有義務(wù)也有必要對(duì)船舶的名稱和實(shí)際情況登記在冊(cè)，對(duì)無人船的“身份”做明確的鑒定，并對(duì)其軍用和民用功能予以區(qū)分和標(biāo)識(shí)，以遵守有關(guān)無害通過權(quán)的國際條約和沿海國的法律規(guī)章。同時(shí)，這種審查應(yīng)當(dāng)覆蓋無人船研發(fā)、建造和使用的全過程，從系統(tǒng)編程、使用目的、使用主體及預(yù)期效果等全流程階段進(jìn)行審查。除保密性信息之外，無人船相關(guān)信息都應(yīng)當(dāng)在船舶登記時(shí)予以公示，以備沿海國或港口國及時(shí)獲取。

船旗國審查機(jī)制對(duì)無人船的“身份”確認(rèn)還出于軍艦特殊性的考量，當(dāng)前各國有關(guān)軍艦是否享有領(lǐng)海無害通過權(quán)尚未形成一致觀點(diǎn)，判別無人船及其商用功能的“身份”，將決定商用無人船能否享有無害通過權(quán)并順利通過他國領(lǐng)海。因此，構(gòu)建無人船“身份”認(rèn)定的國家審查機(jī)制實(shí)屬必要。同時(shí)，鑒于國家可能怠于行使法律審查的義務(wù)會(huì)是未來無人船使用的風(fēng)險(xiǎn)之一，構(gòu)建國家強(qiáng)制性審查機(jī)制并確立其責(zé)任制度，也是必不可少的程序。

從目前各國反饋給國際海事委員會(huì)的問卷來看，國際社會(huì)趨向于無人船適用《海洋法公約》中規(guī)定的各項(xiàng)權(quán)利和義務(wù)，國家進(jìn)行監(jiān)管和自我監(jiān)管將成為新技術(shù)發(fā)展和可持續(xù)性的重要參數(shù)。

（二）沿海國建立無人船通報(bào)制度

一艘無人駕駛船舶不太可能比載有危險(xiǎn)物質(zhì)的船舶造成更大的危險(xiǎn)，在合理的管理下無人船將比傳統(tǒng)船舶更安全、更高效。①See Samantha Jordan,Captain,My Captain:A Look at Autonomous Ships and How They Should Operate under Admiralty Law,2 Indiana International&Comparative Law Review 285-286(2020).無人船的“無害性”審查是沿海國的權(quán)利，因此克服“無害性”審查的困難還須沿海國自身建立和完善相關(guān)制度措施。

沿海國作為享有領(lǐng)海主權(quán)的國家，有權(quán)監(jiān)督和管理通過其領(lǐng)海的船舶。沿海國可以建立無人船及時(shí)通報(bào)制度，要求無人船通過沿海國領(lǐng)海之前及時(shí)向沿海國有關(guān)當(dāng)局報(bào)備通過事項(xiàng)，包括但不限于船舶名稱、船籍、船舶國際呼號(hào)等船舶登記簿上的信息，還應(yīng)當(dāng)包括此智能船舶主要的智能性功能，以及船舶預(yù)計(jì)通過的時(shí)間等；當(dāng)無人船進(jìn)入一國領(lǐng)海時(shí)，自主航行船舶應(yīng)當(dāng)自動(dòng)識(shí)別海域，在即將進(jìn)入沿海國領(lǐng)海水域前向沿海國發(fā)送通過領(lǐng)海相關(guān)信息，履行信息交互義務(wù),明確本船的安全性和可靠性，以保證船舶的順利通行。這種報(bào)備并不等同于許可，沿海國依然需要秉持《海洋法公約》全球航行的優(yōu)先性理念，尊重任何國家的船舶享有無害通過本國領(lǐng)海的權(quán)利。②See Ling Zhu&Wangwang Xing,Policy-Oriented Analysis on the Navigational Rights of Unmanned Merchant Ships,48 Maritime Policy&Management 7(2021).報(bào)備義務(wù)不能阻礙船舶通行，只要船舶提前報(bào)備信息即可直接進(jìn)入沿海國領(lǐng)海，無須等待沿海國作出任何回應(yīng)，但是未進(jìn)行信息報(bào)備的無人船則不能享有無害通過領(lǐng)海的權(quán)利，沿海國有權(quán)予以查詢或驅(qū)逐。

（三）沿海國可加設(shè)航道網(wǎng)絡(luò)監(jiān)管設(shè)施或指定特定航道

《海洋法公約》賦予沿海國采取必要措施防止通過本國領(lǐng)海的船舶對(duì)本國安全、環(huán)境、設(shè)施等方面造成影響和破壞，這些措施包括劃定領(lǐng)海無害通過的航區(qū)、建立監(jiān)測監(jiān)視制度、登臨檢查可疑船舶等。①參見《聯(lián)合國海洋法公約》第22條。沿海國為便于對(duì)無人船的“無害性”審查，防止無人船的感知系統(tǒng)獲取本國重要海域的研究數(shù)據(jù)，首先，可以在原有的領(lǐng)海指定航道上增加監(jiān)管設(shè)施或反監(jiān)測設(shè)備，但這種監(jiān)管設(shè)施不得惡意攔截?zé)o人船通信信息或妨礙無人船的無害通過；其次，可以依據(jù)本國領(lǐng)海的地理環(huán)境劃定專門的無人船可航區(qū)域，限定凡是標(biāo)識(shí)為無人船的船舶通過本國領(lǐng)海均需要使用本國劃定的航道，將無人船對(duì)本國安全的潛在威脅限定在指定區(qū)域內(nèi)，否則視為違反沿海國的法律規(guī)章，當(dāng)然這種劃定不得變相干擾無人船的正常通行和安全。

網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的介入加大了無人船“無害性”審查難度，但對(duì)無人船的監(jiān)管也將主要依賴于網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)。國際社會(huì)目前對(duì)網(wǎng)絡(luò)空間的安全問題已多次進(jìn)行討論，就現(xiàn)行的國際法規(guī)則在網(wǎng)絡(luò)空間的適用進(jìn)行解釋和論證，并已形成《塔林手冊(cè)2.0版》，其中對(duì)國家提出“審慎”義務(wù)，防止領(lǐng)域內(nèi)發(fā)生不利于他國的網(wǎng)絡(luò)行為。②參見[美]邁克爾·施密特總主編：《網(wǎng)絡(luò)行動(dòng)國際法塔林手冊(cè)2.0版》，黃志雄等譯，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社2017年版，第73、84頁。當(dāng)然，國家之間由于科技水平發(fā)展的差異，對(duì)于無人船“無害性”監(jiān)測的能力懸殊，在網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)高度發(fā)展和普遍應(yīng)用的當(dāng)下，加強(qiáng)國際合作仍然是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的可選之策，國家間合作能夠及時(shí)披露可疑船舶并將信息共享，彌補(bǔ)部分國家科技水平欠缺的不足，以供相關(guān)國家參考和提高警惕，加強(qiáng)對(duì)該船舶的執(zhí)法監(jiān)察。

（四）船岸通信技術(shù)法律化保障沿海國司法管轄權(quán)

無人船能否順利適用領(lǐng)海無害通過制度取決于沿海國對(duì)本國安全的控制程度。保證沿海國能夠繼續(xù)實(shí)施刑事管轄權(quán)和民事管轄權(quán)，維護(hù)本國安全和利益是無人船能否被沿海國接受的關(guān)鍵。

本質(zhì)上，對(duì)待無人船應(yīng)當(dāng)像對(duì)待有人船那樣，船舶是否配員、是否有人操作不是關(guān)鍵問題，只就事件本身予以處理。技術(shù)上，無人船的遠(yuǎn)程監(jiān)控人員能夠像有人船的在船船員那樣與沿海國主管當(dāng)局進(jìn)行交流溝通，并就有關(guān)問題進(jìn)行處理；完全自主的無人船也應(yīng)當(dāng)擁有能夠與沿海國主管當(dāng)局進(jìn)行交互的功能。如此，沿海國行使管轄權(quán)問題和無人船的法律責(zé)任問題就迎刃而解。這首先要求無人船在技術(shù)上保證網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備暢通以及通信信息的準(zhǔn)確性，沿海國能夠及時(shí)聯(lián)系到船舶所有人、船舶經(jīng)營人或岸基控制人員，確?？梢跃陀嘘P(guān)刑事或民事糾紛事項(xiàng)進(jìn)行有效聯(lián)絡(luò)和溝通。其次，要保證沿海國必要時(shí)能夠登船檢查和取證，該措施可以通過無人船岸基操控人員或者船舶所有人、經(jīng)營人的授權(quán)來實(shí)現(xiàn)。這對(duì)船載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的穩(wěn)定、及時(shí)、精確和高效提出要求，船岸通信設(shè)備需要保證船岸兩端實(shí)現(xiàn)不遲延地溝通，沿海國如同與在船人員進(jìn)行聯(lián)絡(luò)、交流一樣。事實(shí)上，近年來開展無人船技術(shù)研發(fā)的相關(guān)國家，也已經(jīng)認(rèn)識(shí)到通信網(wǎng)絡(luò)、高速船載網(wǎng)絡(luò)對(duì)無人船雙向通信和全部船體之間信息共享的重要性，①參見吳笑風(fēng)、石瑤、李萍：《智能船舶國際標(biāo)準(zhǔn)“突圍”挑戰(zhàn)》，《中國船檢》2020年第12期，第60頁。提升船岸通信技術(shù)對(duì)保障沿海國司法管轄權(quán)至關(guān)重要。

顯然，沿海國的司法管轄權(quán)僅憑技術(shù)手段無法獲得有力保障，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)需要上升到法律層面才具有約束力和執(zhí)行力，因此，有必要重新審視船舶的配員規(guī)則，由對(duì)在船人員的考察轉(zhuǎn)為對(duì)岸基人員的要求，②參見曾青山、王永堅(jiān)：《智能船舶對(duì)海事監(jiān)管的影響和對(duì)策研究》，《中國海事》2018年第9期，第22頁。直至完全過渡到無人船完全自主航行的階段，并以法律條文明確各方責(zé)任。首先，無人船的研發(fā)人員和建造商要在船舶設(shè)計(jì)及建造過程中確保船舶智能系統(tǒng)符合法律規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，利用人工智能算法技術(shù)保證沿海國的管控可以實(shí)現(xiàn)。當(dāng)然由于人工智能技術(shù)不可避免的算法漏洞和環(huán)境復(fù)雜性，研發(fā)人員通常對(duì)此不會(huì)要求對(duì)外承擔(dān)責(zé)任，否則苛刻的要求將不利于技術(shù)的改良和進(jìn)步。③參見李壽平：《自主武器系統(tǒng)國際法律規(guī)制的完善和發(fā)展》，《法學(xué)評(píng)論》2021年第1期，第165-174頁。其次，明確國家的審查責(zé)任和管理責(zé)任，船旗國在核驗(yàn)、簽發(fā)無人船證書時(shí)，應(yīng)檢查其是否能夠進(jìn)行船岸及時(shí)通信，以及符合沿海國能夠進(jìn)行管控的標(biāo)準(zhǔn)，如果沒有達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn)，則有督促船舶所有人進(jìn)行整改的責(zé)任。如果船旗國沒有盡到審查義務(wù)或是故意放任無人船違反沿海國和平、良好秩序和安全的責(zé)任，則國家責(zé)任在所難免。④參見朱玲玲：《從〈塔林手冊(cè)2.0版〉看網(wǎng)絡(luò)攻擊中國家責(zé)任歸因的演繹與發(fā)展》，《當(dāng)代法學(xué)》2019年第1期，第70-78頁。此種國家責(zé)任機(jī)制的建立也是為國家審查機(jī)制的落實(shí)提供助力，否則國家的審查機(jī)制會(huì)形同虛設(shè)。同時(shí)，在一定程度上解決現(xiàn)有方便旗船的船旗國無法有效落實(shí)船旗國責(zé)任的問題，確保必要時(shí)候，沿海國根據(jù)船舶的IMO編號(hào)或其識(shí)別標(biāo)記自動(dòng)聯(lián)系該無人船船旗國主管當(dāng)局。最后，明確船舶所有人的保證責(zé)任。船舶所有人作為無人船的終極控制者，應(yīng)對(duì)船舶符合相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)承擔(dān)最主要的法律責(zé)任。在人工智能技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用的當(dāng)下，無人船產(chǎn)生的法律責(zé)任仍是由船舶所有人承擔(dān)，盡管無人船技術(shù)發(fā)展的終極目標(biāo)是達(dá)到完全自主的“擬人化”水平，但作為運(yùn)輸工具的船舶本身不應(yīng)當(dāng)也不會(huì)成為法律層面的責(zé)任主體，責(zé)任應(yīng)當(dāng)由無人船的所有權(quán)人承擔(dān)。因此，船舶所有人要承擔(dān)船舶符合各個(gè)沿海國管控標(biāo)準(zhǔn)的保證責(zé)任、檢驗(yàn)責(zé)任，以保障船舶在各個(gè)沿海國領(lǐng)海無害通過的權(quán)利實(shí)現(xiàn)，從而確保海上航行的暢通。至于船舶所有人此種責(zé)任如何在法律上予以落實(shí)或者是否可以通過保險(xiǎn)機(jī)制予以風(fēng)險(xiǎn)分散等，則是另外層面的法律問題。

結(jié)論

領(lǐng)海的無害通過是一項(xiàng)由來已久的制度，但無人船的出現(xiàn)會(huì)產(chǎn)生新的問題。隨著人工智能技術(shù)的介入，沿海國國家利益和海洋自由之間的博弈需要新的規(guī)則平衡，領(lǐng)海無害通過制度因而面臨規(guī)則的調(diào)整和修訂，以確保在網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)高度發(fā)達(dá)的情勢(shì)下沿海國的和平、良好秩序和安全依然能夠得到保障。但是，無人船對(duì)現(xiàn)有無害通過制度的影響遠(yuǎn)不止于本文討論的“身份”的鑒定、“無害性”的法律審查和違法后果承擔(dān)的保證機(jī)制等問題，還有部分歷史遺留問題在人工智能背景下重新進(jìn)入大眾視野且亟待解決，譬如軍艦的無害通過。因此，無人船的出現(xiàn)和應(yīng)用遠(yuǎn)不止于對(duì)領(lǐng)海無害通過制度的影響，其對(duì)海洋法、海商法等都會(huì)帶來深刻變化。在全球化背景下，這些問題的解決不能由單個(gè)國家的意志決定，更需要國際合作來解決新事物引起的新問題，從而推動(dòng)全球科技與法律的平衡。在這一方面，國際海事組織可以通過國際文書等軟法為航運(yùn)實(shí)踐提供指引，通過國際標(biāo)準(zhǔn)的制定或推行，確保智能船舶技術(shù)的良性發(fā)展，助力各國形成共識(shí)。無人船在海洋中的應(yīng)用已勢(shì)不可擋，在合理的規(guī)制下，它在打擊毒品販運(yùn)、恐怖主義、非法移民、走私、海洋勘探與開發(fā)、海上救援等領(lǐng)域都將發(fā)揮積極作用。①See Natalie Klein,Maritime Autonomous Vehicles within the International Law Framework to Enhance Maritime Security,95 International Law Studies Series,USNaval War College 258-265(2019).