陳鄧新

2022年即將收官，又到了該交答卷的時候。

這一年，互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛苦練內(nèi)功，去肥增瘦成為行業(yè)的共識，百度、京東、騰訊等的業(yè)績展現(xiàn)了巨大的韌性；新能源汽車依然炙手可熱，脫穎而出的比亞迪后來居上，與特斯拉分庭抗禮；光伏蒸蒸日上，各路資本無不渴望成為“追光者”……

然而，也有企業(yè)在過苦日子。

有的企業(yè)不得不流血上市，慘遭資本市場用腳投票；有的企業(yè)心比天高卻命比紙薄，從領(lǐng)跑淪為陪跑；有的企業(yè)盲目跨界，非但沒有尋到第二曲線，反而成為笑柄。

2022年，人世間的悲歡并不相通。

2022年，“滾雪球”難度頗高，首當(dāng)其沖的為中概股。

由于國際環(huán)境復(fù)雜、全球經(jīng)濟(jì)低迷、財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)不佳等多重因素的疊加，凡是被貼上“中概股”標(biāo)簽的公司，或多或少受到?jīng)_擊，承受了太多難以承受之重。

重壓之下，中概股步入“丐中丐”的深淵。

據(jù)同花順數(shù)據(jù)顯示，截至北京時間2022年11月28日，道瓊斯、標(biāo)普500與納斯達(dá)克的年度跌幅分別為5.48%、15.53%與28.24%，而納斯達(dá)克中國金龍指數(shù)的年度跌幅為37.99%，令人唏噓不已。

須知，同期上證指數(shù)、深證成指、創(chuàng)業(yè)板指與科創(chuàng)50的年度跌幅分別為15.42%、27.11%、30.81%與28.99%，也從側(cè)面印證中概股的凄涼。

對此，“互聯(lián)網(wǎng)怪盜團(tuán)”表示：“資本市場現(xiàn)在最關(guān)心的就是扣非凈利潤和現(xiàn)金流，做得到的公司就能逆市提升估值，做不到的公司就只能繼續(xù)崩塌。”

此背景下，中國知名企業(yè)對赴美IPO意興闌珊。

全年拿得出手的，唯有造車新勢力之一的極星汽車與中高端連鎖酒店亞朵集團(tuán)，也雙雙遭受資本市場的冷遇。

譬如，極星汽車系出沃爾沃，卻是吉利抓住新能源汽車賽道機(jī)遇、下好勝負(fù)手的關(guān)鍵砝碼，畢竟吉利雖然已躋身自主品牌的第一梯隊(duì)，但在風(fēng)頭上被造車新勢力生生壓了一頭，個中滋味一言難盡，從這個角度來看極星汽車對吉利的重要性不言而喻。

極星汽車于2022年6月24日借殼在納斯達(dá)克上市，開盤價(jià)為12.98美元，眼下股價(jià)為8美元，股價(jià)縮水了38.37%，市值僅剩下168.8億美元，而上市之前其整體估值為250億美元左右。

此外，赴港上市的萬物云、零跑汽車、商湯科技等也不樂觀。

這其中，商湯科技最為引人注目，曾一度市值達(dá)到3250億港元，但因?yàn)闃I(yè)績持續(xù)虧損慘遭拋棄：2022年11月8日阿里巴巴減持了8000萬股，三天之后未來資產(chǎn)環(huán)球投資減持了7325萬股，如今市值為579.6億港元。

一名私募人士告訴電腦報(bào)：“這些流年不利的公司，IPO前估值泡沫就很嚴(yán)重，要么從來沒有盈過利，要么在盈虧邊緣反復(fù)橫跳，再疊加國際大環(huán)境的不利，投資人哪有那么好的耐心聽它們講故事?！?/p>

機(jī)構(gòu)評級偏空

上市蒙塵之外，強(qiáng)預(yù)期與弱現(xiàn)實(shí)之間激烈博弈，成為部分企業(yè)市值不斷走低的關(guān)鍵因素，蔚小理就是其中的典型代表。

2022年，蔚小理的野望不小。

蔚來CEO秦力洪放言：“近一年，寶馬3系的月均銷量在12000多輛，隨著ET5的交付，ET5在一年內(nèi)銷量將超過3系?！?/p>

何小鵬發(fā)聲：“小鵬G9在銷量上有足夠信心，我們相信在明年會超過Q5的規(guī)模，讓G9在大五座豪華SUV這個領(lǐng)域，達(dá)到月銷連續(xù)1萬臺，代表中國與世界競爭！”

至于李想，則更為高調(diào)：“感謝大家對理想L9的期待，500萬以內(nèi)最好的家用旗艦SUV？是的！”

盡管如此，蔚小理卻并未再度上演增長奇跡，反而有點(diǎn)命運(yùn)多舛的意味。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，蔚小理2021年的銷量分別為9.14萬輛、9.82萬輛與9.04萬輛，2022年銷量目標(biāo)分別為15萬輛、17萬輛與20萬輛。截至11月底，蔚小理的交付量分別為106671輛、109465輛與112013萬輛，銷售率分別為71.11%、64.39%與56%。

以上可見，蔚小理的日子并不好過。

與之對應(yīng)的是，傳統(tǒng)車企加快了追趕的步伐，上演了一出反超的好戲。

廣汽旗下的埃安、賽力斯與華為合作的問界、長安汽車旗下的深藍(lán)、吉利汽車旗下的極星等紛紛起勢，蠶食了蔚小理的市場份額。

更為關(guān)鍵的是，比亞迪異軍突起，聲量壓過蔚小理。

曾幾何時，比亞迪處于汽車鄙視鏈的底端，風(fēng)評一直不高，外界對比亞迪車主的嘲諷絡(luò)繹不絕，甚至不乏惡意中傷。

眼下，卻是風(fēng)頭最盛的新能源車企，早早完成120萬輛的年度銷售目標(biāo)不說，更成為唯一敢跟特斯拉叫板的對手。

畢竟，特斯拉降價(jià)促銷，比亞迪漲價(jià)鎖單。

之所以如此，與蔚小理的“護(hù)城河”不夠?qū)捰心蟮年P(guān)系。

一名業(yè)內(nèi)人士告訴電腦報(bào)：“新能源汽車門檻不高，惹得人人垂涎，傳統(tǒng)車企雖然轉(zhuǎn)身慢，但入局的多了蔚小理的先發(fā)優(yōu)勢就漸退了，有玩家反超是早晚的事情。”

上述業(yè)內(nèi)人士進(jìn)一步表示，傳統(tǒng)車企的規(guī)模效應(yīng)更明顯、供應(yīng)鏈更穩(wěn)定、技術(shù)底蘊(yùn)更深厚、議價(jià)能力更強(qiáng)、試錯成本更低，且與華為、百度、騰訊、阿里巴巴等互聯(lián)網(wǎng)大廠深入合作，自然具備后發(fā)先至的基礎(chǔ)。

數(shù)據(jù)源自“遠(yuǎn)川汽車評論”

相比盲目樂觀，跨界更值得擔(dān)憂，往往徒耗精力難有所獲，盡管如此卻依然擋不住企業(yè)的熱情，皆因渴望尋找第二曲線。

2022年，有三條賽道成為跨界的主陣地。

第一條是咖啡賽道，吸引賣藥的、賣衣鞋的、賣茶飲的等紛紛切入，被業(yè)界戲稱“三百六十行、行行賣咖啡”；

第二條是光伏賽道，挖煤的、造紙的、養(yǎng)豬的、賣牛奶的、賣家電的等紛紛涌入，令產(chǎn)業(yè)鏈供需失衡；

第三條是新能源賽道，賣黑芝麻的、賣鈦白粉的、賣鐵礦石的、搞旅游的等紛紛押注，渴望從中分一杯羹。

尋找第二曲線，成為多數(shù)企業(yè)跨界的共識。

以美的集團(tuán)為例，2022年前三季度營業(yè)收入為2717.75億元，同比增長3.36%；凈利潤為244.7億元，同比增長4.33%，粗看仍然在正增長。

但深究的話，問題就嚴(yán)重了。

2022年第一季度，美的集團(tuán)的營業(yè)收入增速為9.54%、凈利潤增速為10.97%；第二季度，營業(yè)收入增速放緩至0.97%、凈利潤增速放緩至3.24%；第三季度，營業(yè)收入增速又進(jìn)一步放緩至0.02%、凈利潤增速又進(jìn)一步放緩至0.33%。

環(huán)比走壞的趨勢，肉眼可見。

于是乎，美的集團(tuán)將突破行業(yè)天花板的目光瞄向了光伏，試圖為業(yè)績注入新的動力。

美的集團(tuán)業(yè)績放緩

一名市場人士告訴電腦報(bào)：“跨界沒有錯，但跨界的底層邏輯是延續(xù)核心競爭力到新的賽道，如果這個邏輯走不通，跨界就變成試錯了，最終要么無疾而終、要么營銷大于實(shí)際、要么給資本市場講故事?！?/p>

總而言之，2022年即將過去，部分企業(yè)沒有找到業(yè)績增長與市值增長的方法論，承載企業(yè)們野望的上市、跨界、創(chuàng)新等打法大多鎩羽而歸，反而交了不菲的學(xué)費(fèi)。

好在，2023年在即，沒有一個冬天不可逾越，沒有一個春天不會來臨。