李明真，林曉言，伊力扎提·艾熱提

（北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044)

縱觀冬奧會舉辦歷史，共有3條高速鐵路專門為東道國冬奧會的順利舉辦提供通勤保障服務(wù)，分別是為1998年長野冬奧會提供服務(wù)的日本長野新干線(東京—長野)，為2018年平昌冬奧會提供服務(wù)的韓國首爾—江陵高速鐵路，以及為2022年北京冬奧會提供服務(wù)的京張高速鐵路(北京北—張家口)。交通基礎(chǔ)設(shè)施對地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的影響需要在較長一段時(shí)間才能表現(xiàn)出來，研究基于新發(fā)展理念，探索交通運(yùn)輸發(fā)展所帶來的交通便利性如何促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及其與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，研究貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在2個(gè)方面：一是從理論角度出發(fā)，提出交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長的辯證統(tǒng)一關(guān)系，并利用迪克西特-斯蒂格利茨-克魯格曼模型(Dixit-Stiglitz-Krugma，DSK)進(jìn)行驗(yàn)證；二是采用單項(xiàng)嵌入式案例研究方法，系統(tǒng)整理1990—2018年長野冬奧會舉辦前后新干線的建設(shè)和運(yùn)營情況，以及對應(yīng)時(shí)間內(nèi)長野地區(qū)的主要經(jīng)濟(jì)發(fā)展變化，為驗(yàn)證交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長的辯證統(tǒng)一關(guān)系提供現(xiàn)實(shí)依據(jù)。

1 交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系：協(xié)調(diào)發(fā)展

“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”的發(fā)展理念是我國發(fā)展規(guī)律新認(rèn)識的理論化和制度化體現(xiàn)。其中，協(xié)調(diào)發(fā)展作為發(fā)展手段和發(fā)展目標(biāo)，也是評價(jià)發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)和尺度，要求從辯證統(tǒng)一的角度認(rèn)識事物，從客觀事物的內(nèi)在聯(lián)系把握事物發(fā)展的本質(zhì)，認(rèn)識并處理問題，從而增強(qiáng)發(fā)展的整體性與協(xié)調(diào)性?；诖?，研究認(rèn)為，交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間存在辯證統(tǒng)一關(guān)系，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展離不開經(jīng)濟(jì)力量的支持，其正向促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長取決于以下2個(gè)方面。

（1）交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展能否有效降低運(yùn)輸成本、擴(kuò)大市場規(guī)模，進(jìn)而形成有效市場。交通基礎(chǔ)設(shè)施對運(yùn)輸成本的大小起決定作用，在現(xiàn)實(shí)世界中，不同的經(jīng)濟(jì)主體分布在一定的空間范圍內(nèi)，在公路、鐵路等現(xiàn)代化交通運(yùn)輸方式出現(xiàn)之前，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)被局限在狹小的地理空間內(nèi)，高昂的運(yùn)輸費(fèi)用阻斷了市場供求聯(lián)系，減少了人們的交易需求，而便利的交通基礎(chǔ)設(shè)施在很大程度上可以降低運(yùn)輸成本。交通運(yùn)輸對經(jīng)濟(jì)增長的影響路徑，即“交通運(yùn)輸—運(yùn)輸成本/交易成本降低—市場規(guī)模擴(kuò)大—專業(yè)化分工程度提高—效率提高—經(jīng)濟(jì)增長”，其中市場規(guī)模是提高經(jīng)濟(jì)效率、實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長的充分條件，如果交通便利化帶來的運(yùn)輸成本降低并未擴(kuò)大市場規(guī)模，則增加交易行為不會對經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生正向促進(jìn)作用。

（2）交通運(yùn)輸業(yè)供給結(jié)構(gòu)能否與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展階段相互匹配。交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)相輔相成、相互影響、不可分割，區(qū)域經(jīng)濟(jì)是交通運(yùn)輸系統(tǒng)賴以生存的基礎(chǔ)和服務(wù)對象，決定交通運(yùn)輸子系統(tǒng)的現(xiàn)代化程度[1]。劉秉鐮等[2]認(rèn)為交通運(yùn)輸存在區(qū)域性差別，交通運(yùn)輸發(fā)展(交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的3個(gè)重要變量(國內(nèi)生產(chǎn)總值、工業(yè)化與城市化)之間存在格蘭杰因果關(guān)系，因而交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略的制定需要遵循宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀規(guī)律。王岳平[3]認(rèn)為交通運(yùn)輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的階段有著較強(qiáng)的相關(guān)性，其中經(jīng)濟(jì)總量是影響貨物運(yùn)輸?shù)闹饕蛩?，而城?zhèn)化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是影響旅客運(yùn)輸需求的主要因素，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展對滿足經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的快速變化趨勢至關(guān)重要。高翔等[4-5]認(rèn)為具有人口、產(chǎn)業(yè)和市場等優(yōu)勢的地區(qū)，從交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展中獲利更多，側(cè)面印證了區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通發(fā)展的整體性、協(xié)調(diào)性。

高速鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一項(xiàng)先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)，對不同地區(qū)的影響各異，既有正向的促進(jìn)溢出效應(yīng)，也對部分地區(qū)的生產(chǎn)要素流動(dòng)產(chǎn)生虹吸效應(yīng)，這些都是運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃與地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)匹配/不匹配的結(jié)果。因此，交通運(yùn)輸并不一定會帶來經(jīng)濟(jì)增長，“要想富，先修路”是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長的必要非充分條件。

2 理論推導(dǎo)：DSK空間經(jīng)濟(jì)模型

2.1 基本假設(shè)

（1）假設(shè)一個(gè)封閉的經(jīng)濟(jì)體中有2個(gè)地區(qū)，分別為a和b，每個(gè)地區(qū)有2個(gè)部門，一個(gè)是規(guī)模報(bào)酬不變的傳統(tǒng)部門，提供無差異化產(chǎn)品，另一個(gè)是規(guī)模報(bào)酬遞增的現(xiàn)代部門，提供差異化產(chǎn)品。

（2）a，b地區(qū)的初始資源稟賦不同，經(jīng)濟(jì)體中勞動(dòng)者總?cè)藬?shù)為L(單位進(jìn)行無量綱化處理，下同)，a地區(qū)的勞動(dòng)者份額為θ≥0.5，b地區(qū)的勞動(dòng)者份額為(1 -θ)。經(jīng)濟(jì)體的資本存量與人口規(guī)模L相等，a地區(qū)的資本投資份額為λ，b地區(qū)的資本投資份額為 (1 -λ)。

（3）2個(gè)地區(qū)的無差異化和差異化產(chǎn)品可以自由流動(dòng)，其中無差異化產(chǎn)品的運(yùn)輸成本為0，差異化產(chǎn)品的運(yùn)輸成本為τ，用“冰山交易成本”來衡量[6]，當(dāng)有τqab單位商品從a地區(qū)運(yùn)往b地區(qū)，僅有qab單位商品到達(dá)，則運(yùn)輸成本為(τ- 1)qab單位商品，且滿足τ≥1，當(dāng)τ= 1時(shí)，地區(qū)之間不存在運(yùn)輸成本。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，τ逐漸減少。

式中：pab(i)為i產(chǎn)品在a地區(qū)生產(chǎn)在b地區(qū)的銷售價(jià)格，需要不低于在a地區(qū)的銷售價(jià)格pa(i)。

2.2 消費(fèi)者需求：效用最大化

假設(shè)a，b地區(qū)居民的消費(fèi)偏好都相同，可以用柯布-道格拉斯函數(shù)U表示如下。

式中：C為正的常數(shù)，為了使間接效用函數(shù)的系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)化為 1，C-1=μ?μ(1 -μ)1-μ，μ為消費(fèi)者購買工業(yè)品的比例；A為無差異產(chǎn)品數(shù)量；M為一組差異化產(chǎn)品集合，可以用不變替代彈性函數(shù)表示。

式中：na為a地區(qū)的廠商數(shù)量；nb為b地區(qū)的廠商數(shù)量；由于每個(gè)廠商只生產(chǎn)一種差異化產(chǎn)品，整個(gè)經(jīng)濟(jì)體的差異化產(chǎn)品種類和廠商數(shù)量均為N，滿足N=na+nb；qaa(i)為i產(chǎn)品在a地生產(chǎn)并銷售的數(shù)量；qba(i)為i產(chǎn)品在b地生產(chǎn)a地銷售的數(shù)量；ρ為參數(shù)，與工業(yè)品間的差異化程度反向相關(guān)，σ為差異化產(chǎn)品的替代彈性。

在a，b地區(qū)產(chǎn)品自由流通的背景下，以a地區(qū)消費(fèi)者為例，其預(yù)算約束如下。

式中：pba(i)為i產(chǎn)品在b地區(qū)生產(chǎn)在a地區(qū)的銷售價(jià)格；Ea為a地消費(fèi)者在差異化產(chǎn)品上的所有支出，滿足Ea=μIa，Ia為a地區(qū)的消費(fèi)者收入水平。

聯(lián)立公式 ⑶ 和公式 ⑷，構(gòu)建拉格朗日函數(shù)，并對qaa和qba求偏導(dǎo)，可以得到

式中：pb(i)為i產(chǎn)品在b地區(qū)的銷售價(jià)格；Pa為a地區(qū)的工業(yè)品價(jià)格指數(shù) ，有

2.3 生產(chǎn)者供給：利潤最大化

差異化產(chǎn)品的生產(chǎn)消耗L和K，每個(gè)勞動(dòng)力擁有1單位的L和1單位的K，勞動(dòng)力可以在部門間進(jìn)行自由流動(dòng)，傳統(tǒng)部門和現(xiàn)代部門的工資相等?，F(xiàn)代部門廠商的生產(chǎn)成本包括固定的資本成本和變動(dòng)的勞動(dòng)成本。

式中：q(i)為工業(yè)品i的銷售數(shù)量；f為工業(yè)品i的資本需求；r為資本收益率；m為單位產(chǎn)品的邊際勞動(dòng)需求(工資ω= 1)。

廠商利潤函數(shù)π(i) =p(i)q(i) -C[q(i)]，其中p(i)為工業(yè)品i的銷售價(jià)格，對q(i)進(jìn)行一階求導(dǎo)，可以得到公式 ⑻。a地區(qū)工業(yè)品價(jià)格指數(shù)Pa可以進(jìn)一步整理為公式 ⑼。

式中：pa*(i)為利潤最大化時(shí)的工業(yè)品i的價(jià)格；φ為“空間貼現(xiàn)”因子，與運(yùn)輸成本和產(chǎn)品的交叉替代彈性呈反向變化，φ=，φ∈ [0，1]。

2.4 交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長

2.4.1 市場規(guī)模

參考庫姆斯[7]的研究思路，用需求規(guī)模和資本規(guī)模代表地區(qū)市場規(guī)模。此外，廠商數(shù)量越多也可以說明市場規(guī)模越大。市場出清時(shí)，廠商數(shù)量為此時(shí)市場上所有廠商的利潤均為πa=pa* qaa+τpa* qab-m(qaa+τqab) -fra(λ) = 0。

式中：ra(λ)為a地區(qū)的資本收益率，與a地區(qū)的資本份額有關(guān)；qa為a地區(qū)的總市場需求，且qa=qaa+τqab。

qa可以進(jìn)一步整理如下。

式中：Eb為b地消費(fèi)者在差異化產(chǎn)品上的所有支出；Pb為b地區(qū)的工業(yè)品價(jià)格指數(shù)；Ib為b地區(qū)的消費(fèi)者收入水平。

由于τ≥ 1，τ-(σ-1)≤ 1，因而當(dāng) 2 個(gè)地區(qū)的收入和差異化產(chǎn)品的價(jià)格指數(shù)相同時(shí)，運(yùn)輸成本的存在使得外地產(chǎn)品的到貨價(jià)格高，其市場需求比本地市場需求低τ-σ倍，本地市場效應(yīng)對差異化產(chǎn)品的市場影響更大，廠商在較大區(qū)域(a地區(qū))的供給量大于在較小區(qū)域(b地區(qū))的供給量，運(yùn)輸成本的存在影響需求規(guī)模的擴(kuò)張。對公式 ⑾ 作進(jìn)一步整理如下。

將公式 ⑻ 和 ⑼ 代入公式 ⑿ 中 ，可以得到如下公式。

式中：qa*(λ)為市場出清時(shí)，a地區(qū)廠商的均衡產(chǎn)量，與a地區(qū)的資本份額λ有關(guān)。

由于每個(gè)勞動(dòng)力擁有1單位的K，a地區(qū)的收入水平Ia= [1 +ra(λ)]θL，b地區(qū)的收入水平Ib= [1 +rb(λ)](1 -θ)L，聯(lián)立公式 ⒀，a地區(qū)的資本收益率如下。

式中：ra為a地區(qū)的資本收益率；rb為b地區(qū)的資本收益率。

同理可以得到ra(λ)，由于資本可以自由流動(dòng)，會流向資本回報(bào)率r更高的地區(qū)，因而均衡時(shí)ra(λ)=rb(λ)。因此，市場均衡時(shí)的資本收益率λ*(θ)如下。

由于φ＞ 0，a地區(qū)的勞動(dòng)者份額可以得到運(yùn)輸成本的存在，使得初始資源稟賦較多地區(qū)的資本投資份額大于勞動(dòng)者份額，初始資源稟賦比較少的地區(qū)會向規(guī)模比較大的地區(qū)輸出資本。較大地區(qū)的資本投資份額增長速度要高于當(dāng)?shù)貏趧?dòng)者份額的增長速度。隨著資本投資份額增加，a地區(qū)的廠商數(shù)量也不斷增加，市場規(guī)模擴(kuò)大，而初始資源稟賦相對較少的b地區(qū)，市場規(guī)?？s小。并且隨著運(yùn)輸成本的降低，這一趨勢會更加明顯。

2.4.2 市場規(guī)模與經(jīng)濟(jì)增長

對公式 ⒁ 進(jìn)行重新整理如下。

將公式 ⒂ 代入到Ia中，整理如下。

對Ia求λ的一階偏導(dǎo)，整理如下。

3 現(xiàn)象觀察：長野新干線與日本長野冬奧會

隨著全球一體化進(jìn)程的不斷推進(jìn)和加深，越來越多的城市通過大型的國際會議和高端賽事活動(dòng)，使得地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)超前于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)快速現(xiàn)代化。例如，2008年北京奧運(yùn)會中，舉辦帆船比賽的城市青島，其實(shí)際交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展比規(guī)劃提前5年；2009年濟(jì)南全運(yùn)會中，投資700多億用于快速公交、立交橋等交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，使得交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展至少提前7 ～ 8年。然而，從長期的社會成本和效益來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長之間并不存在必然聯(lián)系。

3.1 長野新干線與“通勤冬奧會”

圍繞“交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長”之間的相互關(guān)系，研究梳理國內(nèi)外交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目及其經(jīng)濟(jì)社會效益。其中，日本長野新干線作為第18屆長野冬奧會的“通勤保障線”，對賽后長野地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展產(chǎn)生關(guān)鍵影響?；诖耍到y(tǒng)整理1990—2018年間長野冬奧會前后新干線的建設(shè)和運(yùn)營情況，以及對應(yīng)時(shí)間段內(nèi)長野地區(qū)的主要經(jīng)濟(jì)發(fā)展變化，為驗(yàn)證交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長的辯證統(tǒng)一關(guān)系提供現(xiàn)實(shí)依據(jù)。

1988年，為了滿足冬奧會期間東京和長野之間的通勤需求，同時(shí)將長野與其他大都市連接起來，日本政府決定修建第4條新干線——長野新干線。1997年10月，長野新干線建成運(yùn)營，全長222.4 km，其中東京—高崎部分與上越新干線(東京—新潟)共線，新建高崎—長野線路。長野新干線將東京和長野之間的通勤時(shí)間由原來的3 h減少為1 h 28 min，縮短了乘客的通勤時(shí)間，還實(shí)現(xiàn)了高速鐵路直達(dá)，因而長野冬奧會也被稱為“通勤冬奧會”。2015年3月，長野—金澤新干線開通，長野新干線更名為北陸新干線，途經(jīng)長野。

長野新干線的開通提高了長野縣與外界的交通便利程度。在交通便利程度的定量描述方面，Janelle[8]利用“時(shí)空收斂率”衡量1658—1966年間倫敦和愛丁堡在時(shí)空上互相接近的程度，之后該指標(biāo)被國內(nèi)外學(xué)者廣泛用于表示由交通技術(shù)進(jìn)步引起的時(shí)空收斂現(xiàn)象[9-10]。具體來說，由于交通技術(shù)進(jìn)步使得列車運(yùn)行速度不斷提高，導(dǎo)致a，b兩地區(qū)的通勤時(shí)間縮短，則被縮短的時(shí)間與m，n兩個(gè)時(shí)點(diǎn)跨度之差的比重即為時(shí)空收斂率，時(shí)空收斂率計(jì)算公式如下。

式中：ρts為時(shí)空收斂率，min/a；Tamb為m時(shí)點(diǎn)a，b兩地區(qū)之間高速鐵路最短通行時(shí)間，min；Tanb為n時(shí)點(diǎn)a，b兩地區(qū)之間高速鐵路最短通行時(shí)間，min；ΔTab為m，n時(shí)間段內(nèi)a，b兩地區(qū)之間高速鐵路最短通行時(shí)間差，min；Δt為tm和tn之間的時(shí)間跨度，年。

經(jīng)計(jì)算發(fā)現(xiàn)，自1997年長野新干線開通至2020年，東京和長野之間的時(shí)間距離以平均每年3.5 min的速率在減少，同時(shí)從東京出發(fā)的中間站段之間的時(shí)空收斂率分別達(dá)到0.04 min/a，0.2 min/a，2 min/a。長野—東京時(shí)間距離及時(shí)空收斂率如圖1所示。因此，可以認(rèn)為長野新干線的開通帶來的“時(shí)空收斂”現(xiàn)象不僅可以減少長野縣與東京的時(shí)間距離，促進(jìn)首都人文資源和長野冰雪資源的高度融合，而且可以增加長野縣與外界的交通便利程度。

圖1 長野—東京的距離及時(shí)空收斂率Fig.1 Distance and space-time convergence rate of Nagano-Tokyo journey

3.2 長野新干線加劇“后奧運(yùn)效應(yīng)”

由于長野縣地處高原地區(qū)，長野新干線的建設(shè)成本巨大。長野新干線共計(jì)投資7 900億日元，新建線路117.4 km，平均建設(shè)投資成本為每公里67.29億日元，僅次于1982年運(yùn)營通車的上越新干線。然而冬奧會結(jié)束后，這條投資巨大的長野新干線并未像預(yù)期一樣，刺激賽后長野地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。冬奧會閉幕當(dāng)年，長野縣出現(xiàn)嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)倒退，制造業(yè)下滑30%，有211家企業(yè)破產(chǎn)，下降速度創(chuàng)造日本二戰(zhàn)以來地方經(jīng)濟(jì)衰退的最高記錄[11]，表現(xiàn)出嚴(yán)重的“后奧運(yùn)效應(yīng)”，即“奧運(yùn)低谷效應(yīng)”，一般與國家的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和舉辦城市在這個(gè)國家經(jīng)濟(jì)中所占的比重息息相關(guān)。與此同時(shí)，由于長野新干線開通縮短了長野到東京及其他大城市之間的旅行時(shí)間，極為便利的交通對長野縣的支柱產(chǎn)業(yè)——旅游業(yè)發(fā)展造成巨大沖擊，加劇“后奧運(yùn)效應(yīng)”。

3.2.1 旅游消費(fèi)模式改變

冬奧會期間，長野新干線成為日本國內(nèi)外游客前往長野觀看賽事的主要交通工具，使得長野—東京之間的朝發(fā)夕返和錯(cuò)峰住宿得以實(shí)現(xiàn)，更多游客選擇在東京而非長野預(yù)訂酒店住宿。由于供大于求，長野奧委會被迫取消4 000個(gè)房間的預(yù)定，接近全部客房預(yù)訂的1/4，滑雪村的入住率從預(yù)計(jì)的80%下降到實(shí)際的60%左右[12]，冬奧會的舉辦未能給長野縣帶來預(yù)期的客流和旅游收入。

隨著時(shí)間推移，長野新干線的開通表現(xiàn)出明顯的過濾效應(yīng)和虹吸效應(yīng)，改變了長野縣的區(qū)位優(yōu)勢和旅游消費(fèi)模式，外地游客和過夜游游客數(shù)量不斷下降。一方面，由于長野本身的旅游資源知名度較低，但位于東京周邊，具有一定的區(qū)位優(yōu)勢，然而，長野新干線開通以后，便利的交通使得偏遠(yuǎn)地區(qū)知名度較高的旅游城市進(jìn)入競爭，使得前往長野的外地游客數(shù)量不斷下降，產(chǎn)生過濾效應(yīng)。另一方面，通勤時(shí)間的縮短降低游客的過夜選擇，更多的過夜游游客涌向東京等其他大都市，表現(xiàn)出明顯的虹吸效應(yīng)。長野新干線開通前后長野縣旅游消費(fèi)模式變化如圖2所示。1990—2018年間，長野縣旅游市場的本地游客和一日游游客數(shù)量基本穩(wěn)定，但隨著長野新干線的開通，外地游客和過夜游游客數(shù)量不斷下降且趨勢愈加明顯。

圖2 長野新干線開通前后長野縣旅游消費(fèi)模式變化Fig.2 Changes in tourism consumption patterns of Nagano before and after the opening of Nagano Shinkansen

3.2.2 旅游市場供給減少

游客規(guī)模的下降使得長野縣的旅游市場供給減少，部分滑雪場、酒店等旅游基礎(chǔ)設(shè)施相繼關(guān)停，進(jìn)一步縮小長野縣的旅游市場規(guī)模。長野新干線開通前后長野縣旅游市場供給變化如圖3所示。1998年冬奧會結(jié)束后，由于客流量大量減少，滑雪場的數(shù)量從最多時(shí)的110所(1992年、1996年)，減少為96所(2010年)。與此同時(shí)，民宿、旅館和酒店等住宿業(yè)發(fā)展也較差，1995年冬奧會舉辦之前，長野縣共有4 114家民宿、3 813家旅館和464家酒店為游客提供住宿餐飲服務(wù)，2000年冬奧會結(jié)束后，民宿、旅館和酒店分別減少361家、466家和21家，分別減少8.8%，12.2%和4.5%。

圖3 長野新干線開通前后長野縣旅游市場供給變化Fig.3 Changes in the supply of tourism market of Nagano before and after the opening of Nagano Shinkansen

3.2.3 市場規(guī)模下降抑制旅游收入

旅游市場規(guī)模下降抑制著旅游業(yè)的發(fā)展，最直接的體現(xiàn)是游客數(shù)量減少，旅游收入大幅降低。1998年冬奧會的舉辦，短暫地刺激了長野當(dāng)年的旅游業(yè)收入，此后長野的旅游業(yè)發(fā)展逐步進(jìn)入低谷期，2018年長野全縣的旅游人數(shù)為8 679.8萬人，旅游收入為3 057.52億日元，分別為1997年長野新干線開通的82.70%和71.59%。

基于“有無對比”的研究思想，通過長野新干線開通之前的旅游收入時(shí)間序列數(shù)據(jù)，利用Trend函數(shù)構(gòu)建線性回歸方程，預(yù)測1997—2018年間“無”長野新干線情況下長野縣的旅游收入數(shù)據(jù)，并與長野新干線開通后的實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，通過計(jì)算“有”“無”長野新干線情況下的旅游收入差值，得出長野新干線開通對長野縣旅游發(fā)展的影響。1997—2018年長野新干線開通長野縣旅游收入增加值如圖4所示。可以發(fā)現(xiàn)，除1998年冬奧會舉辦增加了長野旅游收入以外，長野新干線的開通抑制了長野的旅游業(yè)發(fā)展，且隨著時(shí)間的推移，旅游收入損失不斷增大。1997—2018年間，因長野新干線開通造成的長野縣旅游損失估測值為15 561億日元，約占同一時(shí)期長野縣旅游收入的20.69%。

圖4 1997—2018年長野新干線開通長野縣旅游收入增加值Fig.4 Tourism revenue growth of Nagano during 1997-2018 after the opening of Nagano Shinkansen

3.2.4 長野新干線與長野旅游發(fā)展關(guān)系機(jī)制

長野新干線的開通壓縮了長野—東京的時(shí)空距離，降低了廣義出行成本，但并未給長野地區(qū)的旅游業(yè)等經(jīng)濟(jì)活動(dòng)發(fā)展帶來正向的促進(jìn)作用。長野縣作為日本內(nèi)陸面積最大的一級行政區(qū)，本身的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平并不高，全縣GDP不到日本GDP總值的2%，冬奧會的舉辦提前了長野的交通規(guī)劃發(fā)展，然而長野新干線開通以后，由于時(shí)空壓縮給長野帶來的虹吸效應(yīng)和過濾效應(yīng)，過夜游游客和外地游客數(shù)量不斷降低，供需不匹配使得長野縣的旅游市場供給也隨之減少，市場規(guī)模收縮，抑制市場的分工作用和經(jīng)濟(jì)效率，最終給長野的旅游業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)增長帶來負(fù)面影響。數(shù)據(jù)顯示，自1997—2018年以后，長野的旅游收入和地區(qū)生產(chǎn)總值不斷下降，且趨勢不斷增加。長野新干線與長野旅游發(fā)展關(guān)系機(jī)制如圖5所示。

圖5 長野新干線與長野地區(qū)旅游發(fā)展關(guān)系機(jī)制Fig.5 Relationship mechanism between Nagano Shinkansen and tourism development of Nagano area

4 研究結(jié)論

“十四五”時(shí)期，是我國全面建設(shè)社會主義現(xiàn)代化國家，實(shí)現(xiàn)“第二個(gè)百年奮斗目標(biāo)”的第一個(gè)5年，作為承載發(fā)展要素的主要空間形式，京津冀等中心城市和城市群逐漸成為帶動(dòng)國家高質(zhì)量發(fā)展的新動(dòng)力源，而北京冬奧會舉辦和京張高速鐵路開通成為其中的一個(gè)重要契機(jī)。研究基于辯證統(tǒng)一的思想分析交通運(yùn)輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系，并利用DSK空間經(jīng)濟(jì)模型和日本長野新干線進(jìn)行理論和現(xiàn)實(shí)驗(yàn)證，主要研究結(jié)論如下。

（1）交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長存在辯證統(tǒng)一關(guān)系。交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展正向促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長取決于：一是交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展能否有效降低運(yùn)輸成本、擴(kuò)大市場規(guī)模，進(jìn)而形成有效市場；二是交通運(yùn)輸業(yè)供給結(jié)構(gòu)能否與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展階段相互匹配、相互協(xié)調(diào)。

（2）DSK空間經(jīng)濟(jì)理模型表明，在不考慮其他因素的前提下，由于運(yùn)輸成本的存在，初始資源稟賦較少的地區(qū)會向規(guī)模比較大的地區(qū)輸出資本，較大地區(qū)的資本投資份額增長速度要高于當(dāng)?shù)貏趧?dòng)者份額的增長速度，從而造成區(qū)域經(jīng)濟(jì)的差異化發(fā)展。并且隨著運(yùn)輸成本的降低，這一趨勢會更加明顯。

（3）日本長野冬奧會案例研究發(fā)現(xiàn)，長野新干線開通給長野旅游業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)增長帶來虹吸效應(yīng)和過濾效應(yīng)，1997—2018年間東京和長野之間的時(shí)間收斂率為3.5 min/a，但因長野新干線開通造成的旅游損失估測值為15 561億日元，約占同一時(shí)期長野縣旅游收入的20.69%。因此，交通運(yùn)輸發(fā)展所帶來的交通便利性并未給長野縣帶來經(jīng)濟(jì)增長。

交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長的相互關(guān)系有著重要的政策啟示。交通運(yùn)輸本質(zhì)上是一種派生性需求，處于不同經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展階段的地區(qū)應(yīng)選擇不同的交通運(yùn)輸方式，有學(xué)者認(rèn)為交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系大致可以分為交通發(fā)展滯后、同步發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后[13]，而交通基礎(chǔ)設(shè)施適度超前發(fā)展才是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)與交通協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵。