張 南，孫紅林，王文乾

（1.中鐵二院工程集團有限責任公司 交通與城市規(guī)劃設計研究院，四川 成都 610031；2.四川師范大學 全球治理與區(qū)域國別研究院，四川 成都 610066；3.中國鐵道科學研究院集團有限公司北京中鐵科信息技術有限公司，北京 100081)

1 鐵路票價制定概述

鐵路客運服務作為運輸產(chǎn)品的一種，其票價制定既體現(xiàn)服務的質量，又深刻影響著旅客的出行選擇，鐵路票價研究對于提高鐵路客運分擔率，促進鐵路與其他運輸方式合理分工具有重要意義。我國鐵路較多地承擔公益性的運輸任務，票價長期采用政府指導下的成本加成定價、固定定價等策略，在執(zhí)行上實行統(tǒng)一票價為主、浮動票價為輔的原則。具體來說，普速旅客列車的定價體系是在硬座的基礎上，基于不同列車速度等級、席別附加費用，按照出行距離“遞遠遞減”的原則計費；高速鐵路列車則以二等座票價率為基礎，其他席別根據(jù)與二等座的倍率關系，按照運價里程收費，各條高速鐵路可以根據(jù)自身運營情況，在此定價基礎上結合列車開行時刻、旅行時間、列車等級等因素進行一定幅度的調整。

法國鐵路客運票價主要由基本票價和加價2部分組成，基本票價為運價率與運營里程相乘，加價為根據(jù)列車服務水平、市場競爭等因素增加的額外費用，同時配合福利票、合同票等輔助定價方式，折扣票價與訂票時間、旅客年齡掛鉤，學生、軍人、殘疾人等特殊群體給予相應的折扣優(yōu)惠。日本新干線客運票價制定同樣采取基本票價加附加費的形式，基本票價的計算類似于法國鐵路，附加費的價值主要體現(xiàn)在乘坐新干線帶來的旅行時間的減少以及出行服務質量的提高等方面，也提供不同等級的車廂，對應不同的票價。德國鐵路票價制定更加復雜，結合鐵路客車運行特點，考慮旅客乘車獲得的旅行時間縮短、出行質量提升等多方面因素，并結合運輸市場競爭情況綜合確定。意大利和瑞士等國根據(jù)列車運行不同時段、不同速度等級采取浮動票價政策。國外鐵路客運管理較為成熟的票價定價體系均有以下特點：票價種類多、客運產(chǎn)品設置靈活、考慮旅客需求變化和市場競爭關系，與我國鐵路定價策略有較大的差異。由此可見，客運定價策略需要結合各國情況具體研究[1]。

在“一帶一路”倡議的宏觀背景下，一大批境外鐵路項目陸續(xù)落地，為中國鐵路“走出去”和世界經(jīng)濟發(fā)展作出重要貢獻。其中，中老昆萬鐵路(昆明—萬象，以下簡稱“中老鐵路”)磨萬段(磨丁—萬象南)是第一條中方投資主導、采用中國標準修建和運營、并與中國鐵路網(wǎng)實現(xiàn)互聯(lián)互通的境外合資鐵路，研究中老鐵路磨萬段客票定價方案，有助于提高客運運營水平，提升市場競爭力，增加客運收入，更好地服務中老兩國人民，實現(xiàn)中老鐵路可持續(xù)發(fā)展。

2 中老鐵路磨萬段客票定價方案分析

2.1 磨萬段現(xiàn)狀

中老鐵路北起中國云南省昆明市，南抵老撾首都萬象市，項目于2021年12月3日開通，其中磨萬段的建設運營由中老雙方成立的合資公司老中鐵路有限公司統(tǒng)籌負責。

老中鐵路有限公司與老撾政府簽訂特許權協(xié)議，具備自主定價權利，但基準運價制定和調整需老撾政府審批同意[2]。客運收入是鐵路運營期收入的重要組成部分，老中鐵路有限公司對中老鐵路磨萬段項目建設、運營負有完全獨立責任，為了保證運營期財務良好運轉，為“一帶一路”鐵路投資項目樹立示范標桿，建立適應老中鐵路磨萬段實際情況的、合理的客票定價方案十分重要。

2.2 磨萬段運營特點

（1）運輸組織簡單，客運產(chǎn)品單一。中老鐵路磨萬段全長約422.4 km，為單線電氣化鐵路，路網(wǎng)關系簡單，以貨運業(yè)務為主，客運業(yè)務為輔，開通初期客車開行160 km/h集中動力型動車組列車和普速旅客列車，平均每日開行境內旅客列車2對，由于疫情原因暫緩開行跨境旅客列車，列車開行對數(shù)少，運輸組織簡單，客運產(chǎn)品只有動車組一等座、二等座及普速列車硬座，產(chǎn)品結構較為單一[3]。

（2）中老合資建設，財務自負盈虧。磨萬段建設資本金比例為40%，其余60%債權融資由中國進出口銀行提供，資本金由中老雙方按7 : 3比例出資，老撾政府提供特許經(jīng)營權利，特許經(jīng)營受讓人老中鐵路有限公司在建設、運營期間享受稅收、勞務雇傭等方面的優(yōu)惠政策及法律豁免，負責償還項目融資貸款及利息，運營期盈虧自負。

（3）委托運營過渡，運管模式集約化。中老鐵路是老撾第一條現(xiàn)代化鐵路，此前老撾并沒有成熟的鐵路運營經(jīng)驗，因而開通初期運輸組織和設施設備維養(yǎng)，委托經(jīng)驗豐富的中國鐵路昆明局集團有限公司負責，并逐步向老中鐵路有限公司自管自營過渡，運營機構、人員崗位均按照兼職并崗、簡單集約的原則設置，節(jié)約運營成本的同時，更利于實現(xiàn)屬地化管理。

2.3 磨萬段定價方案

2.3.1 基于運營成本定價

中老鐵路磨萬段運營成本主要包括日常運營費用、固定資產(chǎn)折舊和貸款利息3個部分，日常運營費用包含人工費用、設施設備維護維修費用、直接生產(chǎn)費用、災害預防復舊費用等，在計算旅客列車運營成本時，以客貨列車開行對數(shù)比例或客貨周轉量比例為依據(jù)，對各項成本進行分攤。

根據(jù)預測客流量和開行方案測算，中老鐵路磨萬段開通初期客運成本約10.8億元/a，預測年旅客周轉量66 046萬人公里，每公里人均成本1.64元，隨著客運量的增長和旅客列車開行對數(shù)的增加，客運人均成本將呈現(xiàn)逐漸降低的趨勢。

固定資產(chǎn)投入較大、資金回收慢是鐵路項目明顯的特點之一[4-6]，按照上述全成本分析的定價較高，明顯不具備參考性，因而開通初期，為了培養(yǎng)客流，且盡可能保持收支平衡，僅以日常運營費用計算成本，而不考慮折舊和建設期貸款償還，計算客運成本為0.32元/人公里，即中老鐵路磨萬段客票平均運價率不應低于0.32元/人公里。

2.3.2 基于市場競爭和供需關系定價

磨萬段沿線市場主要客運方式有公路和航空2種，在制定客票價格時，應充分考慮到與公路和航空相競爭的關系。鑒于中老鐵路磨萬段以中短途客流為主，且開通初期暫緩開行跨境旅客列車，因而客票定價研究的范圍暫不包含跨境列車，僅考慮老撾境內旅客列車。

通過調研老撾客運市場，考慮鐵路、公路、航空3種運輸方式的安全性、快速性、經(jīng)濟性、準時性、便捷性、舒適性6個指標，根據(jù)老撾人均GDP和人均收入等因素，采用生產(chǎn)法測算人均時間價值W如下。

式中：G為年國民生產(chǎn)總值，元；NP為從事經(jīng)濟生產(chǎn)活動的勞動者人數(shù)，人；tω為平均每日工作時長，h。

經(jīng)濟性和舒適性指標為費用相關指標，可以直接統(tǒng)計得出，其中舒適性指標按票價的15%取值；安全性指標根據(jù)公式 ⑵ 折算為安全可靠系數(shù)Si[7]；其余3個時間相關指標根據(jù)公式 ⑶ 換算成廣義出行費用。

式中：di為運輸方式i的死亡率，人/億人公里。

式中：Uik為運輸方式i的第k項指標的廣義費用，元；Tik為運輸方式i的第k項指標的廣義出行時間，h。

根據(jù)旅客出行意愿調查結果對第k項指標賦以不同的權重參數(shù)θk，不同開行距離下各個指標的權重參數(shù)并不相同，需要分別計算，可以得出每種運輸方式的廣義費用Ui如下[8]。

然后采用基于廣義費用的Logit模型計算分擔率。

式中：Pi為旅客選擇第i種運輸方式的概率，即該方式的客運分擔率。

根據(jù)公式 ⑴ 至公式 ⑸ 擬合中老鐵路開通后，不同運輸距離下鐵路運價率變化時3種運輸方式對應的分擔率情況。鐵路不同運價率條件下各運輸方式分擔率如圖1所示。萬象—磨丁運輸距離為406 km；萬象—孟賽運輸距離為339 km；萬象—瑯勃拉邦運輸距離為239 km。

由圖1a可以看出，當出行距離為400 km左右時，如果鐵路運價率低于0.7元/人公里，則分擔率高于其他2種運輸方式；由圖1b可以看出，當出行距離為300 km左右時，如果鐵路運價率低于0.6元/人公里，則分擔率高于其他2種運輸方式；由圖1c可以看出，當出行距離為200 km左右時，如果鐵路運價率低于0.45元/人公里，則分擔率高于其他2種運輸方式。綜上所述，鑒于中老鐵路磨萬段本線客流以中短距離出行為主(200 ～ 400 km)，跨線客流以中長距離出行為主(400 ～ 1 000 km)，因而在考慮運輸市場競爭的情況下，客運運價率低于0.45元/人公里時，市場分擔率較高，競爭力較強。

圖1 鐵路不同運價率條件下各運輸方式分擔率Fig.1 Sharing rates of different transport modes under different railway price rates

2.3.3 綜合定價

綜合運營成本定價和市場競爭關系定價，旅客列車較為合適的基準運價率定價區(qū)間為0.32 ～ 0.45元/人公里，既保證運輸收入覆蓋運輸成本，又保證鐵路運輸?shù)母偁巸?yōu)勢?？紤]淡季打折促銷、特殊旅客優(yōu)惠票價等營銷策略，為了經(jīng)營靈活性，建議動車組運價率在此定價區(qū)間按上限取值，即動車組列車執(zhí)行0.45元/人公里的基準運價率。

根據(jù)測算，普速列車開行成本大約為動車組的0.7倍左右，且普速列車運行速度比動車組列車更低，動車組最高運行速度為160 km/h，普速列車最高運行速度為120 km/h，比動車組速度慢25%，加上動車組列車環(huán)境更加整潔，服務質量更高，因而建議普速列車動車組基準運價率在動車組票價的基礎上降低30%左右，即0.32元/人公里。

2.4 定價合理性分析

參考老撾相鄰諸國鐵路客運定價，對中老鐵路磨萬段客運票價進行合理性分析。老撾相鄰國家鐵路客運定價情況如表1所示。

表1 老撾相鄰國家鐵路客運定價情況Tab.1 Railway passenger transport pricing in adjacent countries of Laos

中老鐵路磨萬段動車組二等座基準票價率與中國鐵路相比，比速度160 km/h動力集中型動車組價格高，與速度200 ～ 250 km/h動車組相差不大，比300 ～ 350 km/h動車組價格更低。鑒于磨萬段較中國同等級鐵路造價、運營維護成本更高，而中國鐵路規(guī)模較大、均攤單位成本更低、且部分線路虧損后能夠獲得地方政府補貼，因而中老鐵路磨萬段動車組基準運價率與中國同等級動車組相比，價格略高是合理的。

中老鐵路磨萬段普速客車硬座基準運價率略高于越南、泰國和中國普速鐵路，與越南、泰國臥鋪運價率相當。但是，越南和泰國普速列車運行速度較低、旅行時間長、服務質量低，有些車廂甚至沒有空調，而磨萬段普速列車是新型空調列車，最高運行速度為120 km/h，平均旅行速度達到90 km/h以上，服務質量較高，因而普速列車基準運價率定價略高于越南、泰國普速列車定價是合理的；而中國開行普速列車政府大多有專門財政支持，定價也為政府指導價[9]，因而不具可比性。

綜上所述，中老鐵路磨萬段動車組列車基準運價率為0.45元/人公里，普速列車基準運價率為0.32元/人公里是合理的。

3 中老鐵路客票定價執(zhí)行對策

中老鐵路磨萬段票價制定應秉承依法合規(guī)、適應國情的原則，嚴格遵守老撾《鐵路法》和磨萬段《特許權協(xié)議》，按照流程向老撾政府部門申報審批后執(zhí)行，同時充分考慮成本與市場相結合、基準票價與執(zhí)行票價相結合、簡單易調整的執(zhí)行對策。

3.1 基準票價與執(zhí)行票價相結合

縱觀世界各國鐵路定價情況，浮動票價是普遍的、有效的票價調整機制。浮動票價是指基于客流淡季或客流冷門車次調整票價，運輸能力虛糜時采取票價下浮的方式吸引旅客，在客流旺季或客流熱門車次，運輸能力緊張時，提高票價以獲得更多經(jīng)營收入。

為了靈活應對運輸市場需求變化，便于調整鐵路票價，以適應不同運輸時段的客流特征，提高中老鐵路經(jīng)營效益，中老鐵路磨萬段票價分為基準票價和執(zhí)行票價?；鶞势眱r是指向政府申報并獲得批準的動車組列車二等座全價票票價和普速列車硬座全價票票價，是執(zhí)行票價計算的基礎，原則上不經(jīng)常調整，每次調整均需要向老撾公共工程與運輸部提報審批，獲批后方能執(zhí)行。執(zhí)行票價是實際發(fā)售的全價票票價，執(zhí)行票價可以在獲批的基準票價的基礎上，上下浮動20%。優(yōu)惠票、退票費計算統(tǒng)一以執(zhí)行票價為基礎。

3.2 多幣種收費防范金融風險

自2020年以來，受新冠肺炎疫情影響，老撾金融市場震蕩，基普貶值嚴重，僅2021年貶值就超過30%，中老鐵路建設資金和貸款償還均使用人民幣，但運輸收入以老撾基普為主，老撾基普的持續(xù)貶值給中老鐵路經(jīng)營帶來很大壓力。為防范匯率風險，同時提高國際旅客購票乘車便捷性，老中鐵路有限公司可以向老撾中央銀行申請?zhí)嘏撸试S中老鐵路基準票價和執(zhí)行票價以人民幣為計費單位，執(zhí)行票價采用基普、美元等幣種核收，費用按照相應幣種與人民幣匯率計算得出。

多幣種收費采用紙幣和電子支付2種方式，需要對客票系統(tǒng)進行變更設計，一是整合一個多幣種收費平臺，售票窗口采取分幣種收費，準備多幣種零鈔，一次售票過程收費與退費采用同一幣種，每日財務按照不同幣種進行分別結算，再通過當日不同幣種匯率清算；二是加強與銀行合作，提供POS機、微信等電子支付渠道；三是定期組織售票職工培訓，對多幣種售票過程中出現(xiàn)的問題進行指導交流；四是做好售票監(jiān)管，完善售票規(guī)章制度，防止鐵路售票系統(tǒng)成為貨幣兌換平臺。

3.3 建立健全票價調整機制

建立健全票價調整機制，定期開展客運市場供求狀況調研和分析，當客運市場波動較大，或遇核收貨幣與人民幣間匯率變化較大時，及時調整執(zhí)行票價。建立票價調整機制的重要保障是建立價格監(jiān)測機制，成立老中鐵路有限公司、萬象運營管理中心、客運車站三級價格監(jiān)測機構。中老鐵路票價監(jiān)測及調整結構如圖2所示。

圖2 中老鐵路票價監(jiān)測及調整結構Fig.2 Ticket price monitoring and adjustment structure of China-Lao Railway

老中鐵路有限公司客運主管部門定期組織各車站開展客運市場供求狀況調研和分析，研究不同運輸方式之間的競爭比價以及鐵路內部不同運輸產(chǎn)品、不同席別之間的比價關系，建立客運市場價格信息庫，根據(jù)市場情況及時提出票價調整。

萬象運營管理中心定期調查、分析區(qū)域內客運價格，掌握管轄區(qū)域內民航、公路等運輸方式的客運價格情況，組織車站對客運價格進行監(jiān)測、調查，將結果和價格調整建議上報老中鐵路有限公司，建立客運市場價格信息庫。

各車站監(jiān)測、調查其吸引區(qū)內各種運輸方式客運運價，按照老中鐵路有限公司、萬象運營管理中心的工作布置開展客運價格監(jiān)測、調查，建立完善的客運價格信息監(jiān)測、調查臺賬資料。

4 結束語

中老鐵路是“一帶一路”倡議和老撾“變陸鎖國為陸聯(lián)國”戰(zhàn)略對接項目，其順利開通對于老撾改善國內交通條件，推動中老兩國貿(mào)易水平更上新臺階，實現(xiàn)中國與東南亞國家互聯(lián)互通有著重大政治意義和經(jīng)濟意義[10]。中老鐵路的票價水平備受關注，合理合適的票價能夠提升中老鐵路盈利能力，更好地帶動沿線經(jīng)濟發(fā)展和文化交流，打造中老鐵路品牌形象。自中老鐵路開通以來，旅客鐵路出行意愿強烈，這與中老鐵路合理的票價制定是分不開的。在中老鐵路磨萬段票價制定和審批過程中，總結出依法合規(guī)、結合實際、逐步完善、多幣種收費防范金融風險、制定票價動態(tài)調整機制等一系列經(jīng)驗，為后續(xù)“一帶一路”境外鐵路籌備和運營提供參考，對中國鐵路“走出去”具有重要的現(xiàn)實意義。