王 旭，鄭瓔培，徐文遠

（東北林業(yè)大學(xué) 土木工程學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150040)

0 引言

北方地區(qū)作為我國能源基地和綠色生態(tài)屏障，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)厚實，市場消費潛力巨大，已經(jīng)基本形成現(xiàn)代化綜合交通運輸體系，交通運輸業(yè)與綠色經(jīng)濟實現(xiàn)聯(lián)動發(fā)展，但經(jīng)濟發(fā)展方式粗放和創(chuàng)新能力不足等問題制約著現(xiàn)階段交通運輸業(yè)和綠色經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。在我國深入實施創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略，提倡生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展的新時代背景下，探究北方地區(qū)交通運輸、綠色經(jīng)濟與科技創(chuàng)新的協(xié)調(diào)發(fā)展程度及其影響因素，對加快推進綠色發(fā)展以及經(jīng)濟社會向低碳轉(zhuǎn)型有著重大意義。

在交通運輸、經(jīng)濟發(fā)展與科技創(chuàng)新發(fā)展程度三者關(guān)系研究方面，多數(shù)學(xué)者側(cè)重于兩系統(tǒng)間的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系研究。Gibson[1]探究葡萄牙的創(chuàng)新投資，認為在經(jīng)濟全球化背景下，只有將創(chuàng)新從實驗室轉(zhuǎn)移到市場上，才能實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的全球競爭力。華堅等[2]基于灰色關(guān)聯(lián)分析法，測度科技創(chuàng)新與經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)程度。萬程成[3]通過建立復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度模型，發(fā)現(xiàn)我國科技創(chuàng)新與實體經(jīng)濟復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度水平長期處于失調(diào)和低協(xié)同演變狀態(tài)。周春應(yīng)[4]利用主成分分析法和空間計量模型，分析得出科技金融對經(jīng)濟增長具有空間溢出效應(yīng)。謝泗薪等[5]運用熵值賦權(quán)法和空間計量模型，測度京津冀地區(qū)經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展與科技創(chuàng)新的耦合情況，結(jié)果顯示兩者已逐漸演變?yōu)閰f(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系。

另一部分學(xué)者研究交通運輸及其相關(guān)因素與經(jīng)濟增長的有關(guān)問題，方嘉雯[6]基于交通網(wǎng)絡(luò)維數(shù)、相關(guān)系數(shù)法和格蘭杰因果檢驗，發(fā)現(xiàn)交通設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟發(fā)展的影響顯著。蔡婉華等[7]基于面板協(xié)整檢驗和面板向量自回歸模型(Panel Vector Auto-regression，PVAR)實證，發(fā)現(xiàn)交通運輸、經(jīng)濟增長與碳排放之間存在長期的均衡關(guān)系，且彼此呈現(xiàn)倒U型的互動效應(yīng)。陳小紅等[8]通過構(gòu)建綜合交通優(yōu)勢度多屬性決策模型和ArcGIS網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)，分析發(fā)現(xiàn)綜合交通優(yōu)勢度與區(qū)域經(jīng)濟耦合程度較高，且呈正相關(guān)關(guān)系。于建峰等[9]在研究西北地區(qū)和華東地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸體系發(fā)展?fàn)顩r時發(fā)現(xiàn)，交通運輸體系對區(qū)域經(jīng)濟的適應(yīng)度較好。董曉峰等[10]以內(nèi)蒙古自治區(qū)公路網(wǎng)和區(qū)域經(jīng)濟為研究對象，分析得出公路網(wǎng)與區(qū)域經(jīng)濟存在較強的耦合關(guān)系。

學(xué)術(shù)界對交通運輸、經(jīng)濟發(fā)展和科技創(chuàng)新的研究相當(dāng)豐富，但仍然存在一些不足：對綠色經(jīng)濟關(guān)注仍然較少，考慮交通運輸、綠色經(jīng)濟與科技創(chuàng)新3個系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的整體研究更為少見。鑒于此，以我國北方地區(qū)為研究對象，在綜合評價交通運輸、綠色經(jīng)濟與科技創(chuàng)新耦合協(xié)調(diào)發(fā)展程度的基礎(chǔ)上，測度其時空格局演化，并對其耦合協(xié)調(diào)程度的影響因素進行實證分析，旨在為我國北方地區(qū)實現(xiàn)經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展提供參考。

1 交通運輸-綠色經(jīng)濟-科技創(chuàng)新協(xié)調(diào)發(fā)展評價指標(biāo)體系建立與研究方法

1.1 指標(biāo)體系構(gòu)建

在遵循指標(biāo)科學(xué)性與可獲得性的原則下，通過參考相關(guān)學(xué)者的研究經(jīng)驗，充分考慮交通運輸、綠色經(jīng)濟和科技創(chuàng)新3個系統(tǒng)的內(nèi)涵與協(xié)調(diào)關(guān)系，選取24項指標(biāo)，構(gòu)建一套可量化的交通運輸-綠色經(jīng)濟-科技創(chuàng)新協(xié)調(diào)發(fā)展評價指標(biāo)體系。交通運輸-綠色經(jīng)濟-科技創(chuàng)新協(xié)調(diào)發(fā)展評價指標(biāo)體系如表1所示。

表1 交通運輸-綠色經(jīng)濟-科技創(chuàng)新協(xié)調(diào)發(fā)展評價指標(biāo)體系Tab.1 Evaluation index system of coordinated development among transportation, green economy, and scientific and technological innovation

1.2 數(shù)據(jù)來源及無量綱化處理

研究數(shù)據(jù)主要選自2012—2021年的《中國統(tǒng)計年鑒》。鑒于原始數(shù)據(jù)量綱未統(tǒng)一，對全體數(shù)據(jù)采用極差標(biāo)準(zhǔn)化進行轉(zhuǎn)換，公式如下。

式中：mi和分別為指標(biāo)i的初始值和標(biāo)準(zhǔn)化值，∈?[0，1]。

1.3 耦合度測度模型

耦合度是多系統(tǒng)間或系統(tǒng)內(nèi)部各要素間彼此影響力度大小的表征，設(shè)x1，x2，...，xn為測度交通運輸發(fā)展水平的指標(biāo)，y1，y2，...，yn為測度綠色經(jīng)濟發(fā)展水平的指標(biāo)，z1，z2，...，zn為測度科技創(chuàng)新能力水平的指標(biāo)。為減少指標(biāo)間相關(guān)影響與信息重疊，采用主分量分析法對24個指標(biāo)進行降維處理，將其轉(zhuǎn)化為較少的綜合指標(biāo)，線性表示原始變量，以此確定指標(biāo)權(quán)重。

式中：f(x)，g(y)，h(z)分別為交通運輸、綠色經(jīng)濟、科技創(chuàng)新3個系統(tǒng)的綜合發(fā)展程度指數(shù)；x'，y'，z'iii分別為3個系統(tǒng)指標(biāo)特征的標(biāo)準(zhǔn)化值；ai，bi，ci分別為3個系統(tǒng)里不同指標(biāo)的權(quán)重；C為耦合度。

為了精確地顯示出3個系統(tǒng)相互作用中協(xié)調(diào)程度的高低，研究運用耦合協(xié)調(diào)度指標(biāo)評價3個系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)程度，公式如下。

式中：D為耦合協(xié)調(diào)度；T為交通運輸-綠色經(jīng)濟-科技創(chuàng)新3個系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展程度的綜合評價指數(shù)；α，β，γ為待定系數(shù)，且α?+?β?+?γ=1，隨著我國進入生態(tài)文明的綠色經(jīng)濟時代，交通運輸業(yè)在綠色經(jīng)濟發(fā)展中的作用日益顯著，同時，科技創(chuàng)新對綠色經(jīng)濟發(fā)展的引領(lǐng)作用不斷增強，而綠色經(jīng)濟的發(fā)展又是新時代區(qū)域進步的必要條件，因而交通運輸、綠色經(jīng)濟與科技創(chuàng)新3個系統(tǒng)的重要程度相同，取α?=?β?=?γ=1/3。

研究參照廖重斌[11]對耦合協(xié)調(diào)度的分級標(biāo)準(zhǔn)進行評判，耦合協(xié)調(diào)度評價標(biāo)準(zhǔn)如表2所示。

表2 耦合協(xié)調(diào)度評價標(biāo)準(zhǔn)Tab.2 Standard for evaluating coupling coordination degree

1.4 空間自相關(guān)測度指數(shù)

為了分析研究單元總體的空間集聚程度與相互依賴作用，更好地展示北方地區(qū)全局耦合協(xié)調(diào)度的空間變動布局特征，選用全域莫蘭指數(shù)(Global Moran’s I)作為表征指標(biāo)，公式如下。

式中：I為全局Moran’s I指數(shù)；n為研究范圍內(nèi)北方省(區(qū)市)數(shù)；Di和Dj分別為省(區(qū)市)i和j的耦合協(xié)調(diào)度數(shù)值；為研究范圍內(nèi)全部省(區(qū)市)耦合協(xié)調(diào)度的平均數(shù)值；λij為省(區(qū)市)i，j的空間權(quán)重，λij= 1代表i與j接壤，λij= 0代表i與j不接壤。

1.5 計量經(jīng)濟模型

為了更全面、客觀地研究交通運輸-綠色經(jīng)濟-科技創(chuàng)新耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平的影響因素，在參考既有研究影響三者耦合協(xié)調(diào)度的因素后，結(jié)合從投入到產(chǎn)出過程的量化因素，選擇區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平、交通運輸業(yè)發(fā)展水平、生態(tài)文明建設(shè)投入、科技創(chuàng)新投入4方面進行探究。耦合協(xié)調(diào)度影響因素指標(biāo)如表3所示。

表3 耦合協(xié)調(diào)度影響因素指標(biāo)Tab.3 Influencing factor indexes of coupling coordination degree

對因變量和自變量數(shù)據(jù)值進行自然對數(shù)標(biāo)準(zhǔn)化處理，從而去除縱向數(shù)據(jù)的非平穩(wěn)性和異方差干擾，得到如下回歸模型。

式中：CHDit為i省(區(qū)市)t年的耦合協(xié)調(diào)度；GDPit為i省(區(qū)市)t年的地區(qū)生產(chǎn)總值；TWPit為i省(區(qū)市)t年的交通運輸、倉儲和郵政業(yè)生產(chǎn)總值；ECPit為i省(區(qū)市)t年的生態(tài)建設(shè)與保護投資；IPCit為i省(區(qū)市)t年的工業(yè)污染治理完成投資；R&Dit為i省(區(qū)市)t年的企業(yè)R & D經(jīng)費；FEEit為i省(區(qū)市)t年的財政教育支出；α為常數(shù)項；β1，β2，β3，β4，β5，β6為自變量的回歸系數(shù)；δ為隨機誤差項。

2 實證分析

在采用主分量分析法設(shè)定指標(biāo)權(quán)重，構(gòu)建包含交通運輸、綠色經(jīng)濟與科技創(chuàng)新3個系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度模型的基礎(chǔ)上，以我國北方13個省(區(qū)市)為研究單元，測算出各省(區(qū)市) 3個系統(tǒng)的綜合發(fā)展程度指數(shù)f(x)，g(y)，h(z)，耦合度C及耦合協(xié)調(diào)度D。然后運用Moran’s I指數(shù)對其進行空間自相關(guān)性檢驗，最后基于固定效應(yīng)回歸模型估算不同影響因素對3個系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展水平的影響程度。

2.1 交通運輸-綠色經(jīng)濟-科技創(chuàng)新綜合發(fā)展程度分析

根據(jù)區(qū)域交通運輸-綠色經(jīng)濟-科技創(chuàng)新協(xié)調(diào)發(fā)展評價指標(biāo)體系，結(jié)合公式 ⑵ 至公式 ⑷ 進行測算，得到我國北方地區(qū)13省(區(qū)市)2011—2020年交通運輸-綠色經(jīng)濟-科技創(chuàng)新綜合發(fā)展程度指數(shù)如表4所示。

根據(jù)表4結(jié)果可以得出，從交通運輸綜合發(fā)展程度分析，華北地區(qū)和東北地區(qū)呈現(xiàn)下降趨勢，西北地區(qū)則表現(xiàn)為先下降再上升的態(tài)勢，在2016年之前，東北地區(qū)交通運輸綜合發(fā)展程度高于華北地區(qū)和西北地區(qū)，2018年華北地區(qū)均值開始超過東北地區(qū)，2020年超出東北地區(qū)0.073，比西北地區(qū)約高出0.108；從綠色經(jīng)濟綜合發(fā)展程度分析，華北地區(qū)和東北地區(qū)的綜合發(fā)展程度均呈現(xiàn)出波動降低趨勢，且東北地區(qū)下降幅度大于華北地區(qū)，綜合發(fā)展程度均值約下降0.121，而西北地區(qū)的綜合發(fā)展程度呈“V”型變動，并始終落后于華北、東北地區(qū)；從科技創(chuàng)新綜合發(fā)展程度分析，3個區(qū)域分別呈現(xiàn)出不同程度的下降趨勢，然而華北地區(qū)綜合發(fā)展程度還是明顯優(yōu)于東北、西北地區(qū)，年平均值高出東北地區(qū)約0.124、高出西北地區(qū)約0.345，西北地區(qū)綜合發(fā)展程度相對較低、變動相對穩(wěn)定。

表4 我國北方地區(qū)13省(區(qū)市)2011—2020年交通運輸-綠色經(jīng)濟-科技創(chuàng)新綜合發(fā)展程度指數(shù)Tab.4 Comprehensive development degree indexes of transportation, green economy, and scientific and technological innovation in 13 provinces(autonomous regions or municipalities) in northern China from 2011 to 2020

綜合比較3個區(qū)域的交通運輸、綠色經(jīng)濟與科技創(chuàng)新綜合發(fā)展程度，發(fā)現(xiàn)華北地區(qū)和東北地區(qū)科技創(chuàng)新綜合值基本領(lǐng)先于交通運輸綜合值和綠色經(jīng)濟綜合值，西北地區(qū)則是交通運輸綜合值、綠色經(jīng)濟綜合值高于科技創(chuàng)新綜合值，表明華北地區(qū)屬于科技創(chuàng)新主導(dǎo)交通運輸增長滯后型，東北地區(qū)屬于科技創(chuàng)新主導(dǎo)綠色經(jīng)濟增長滯后型，而西北地區(qū)屬于交通運輸主導(dǎo)科技創(chuàng)新增長滯后型。

2.2 交通運輸-綠色經(jīng)濟-科技創(chuàng)新耦合協(xié)調(diào)度分析

在表4綜合發(fā)展程度分析的基礎(chǔ)上，運用公式 ⑸ 至公式 ⑺，得出北方地區(qū)13省(區(qū)市)交通運輸-綠色經(jīng)濟-科技創(chuàng)新3個系統(tǒng)的耦合度及耦合協(xié)調(diào)度。交通運輸-綠色經(jīng)濟-科技創(chuàng)新耦合度及耦合協(xié)調(diào)度如表5所示。

表5 交通運輸-綠色經(jīng)濟-科技創(chuàng)新耦合度及耦合協(xié)調(diào)度Tab.5 Coupling degree and coupling coordination degree among transportation, green economy,and scientific and technological innovation

從協(xié)調(diào)程度來看，北方地區(qū)各省(區(qū)市)交通運輸-綠色經(jīng)濟-科技創(chuàng)新耦合協(xié)調(diào)度值多集中在[0.4，0.8]之間。其中，長期處于初級協(xié)調(diào)發(fā)展階段的華北地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展程度最高，東北地區(qū)次之，西北地區(qū)最低；從發(fā)展趨勢來看，華北地區(qū)和東北地區(qū)的耦合協(xié)調(diào)度總體出現(xiàn)下降態(tài)勢，且東北地區(qū)下降速度快于華北地區(qū)，由初級協(xié)調(diào)階段逐漸下降到勉強協(xié)調(diào)階段，而西北地區(qū)耦合協(xié)調(diào)度雖在下降后短暫上升，但又轉(zhuǎn)為下降趨勢，仍然處于瀕臨失調(diào)狀態(tài)。

2.3 交通運輸-綠色經(jīng)濟-科技創(chuàng)新耦合協(xié)調(diào)度的空間自相關(guān)性檢驗

為了檢驗北方地區(qū)各省(區(qū)市)交通運輸-綠色經(jīng)濟-科技創(chuàng)新的耦合協(xié)調(diào)度是否具有空間集聚或者延展的特性，運用Moran’s I指數(shù)對3個系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度的空間自相關(guān)程度進行度量。交通運輸-綠色經(jīng)濟-科技創(chuàng)新耦合協(xié)調(diào)度的Moran’s I指數(shù)如表6所示。

表6 交通運輸-綠色經(jīng)濟-科技創(chuàng)新耦合協(xié)調(diào)度的Moran’s I指數(shù)Tab.6 Moran’s I index of coupling coordination degree among transportation,green economy, and scientific and technological innovation

由表6數(shù)據(jù)可知，Moran’s I指數(shù)皆為正向且呈波動下降態(tài)勢，均通過5%的顯著性水平檢驗，因而北方地區(qū)各省(區(qū)市)交通運輸-綠色經(jīng)濟-科技創(chuàng)新的耦合協(xié)調(diào)度，在空間上連續(xù)存在顯著的正相關(guān)特性和空間集聚特征。從時間維度分析，2011—2020年間Moran’s I指數(shù)在初期出現(xiàn)較大幅度下滑，表明各省(區(qū)市) 3個系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度空間分布相關(guān)性變?nèi)?，在中期Moran’s I指數(shù)產(chǎn)生較大幅度升高，表明耦合協(xié)調(diào)度差異開始減小。雖然Moran’s I指數(shù)總體呈降低趨向，但依然存在明顯的空間集聚效應(yīng)。

2.4 交通運輸-綠色經(jīng)濟-科技創(chuàng)新耦合協(xié)調(diào)度的影響因素分析

為避免產(chǎn)生偽回歸現(xiàn)象，對平行數(shù)據(jù)進行單位根檢驗 (Augmented Dickey-Fuller test，ADF)以驗證其平穩(wěn)性，結(jié)果顯示ADF統(tǒng)計量低于臨界值，原假設(shè)被否決，表明各對數(shù)序列是穩(wěn)定的，遵照Hausman檢驗結(jié)果采用固定效應(yīng)模型，并根據(jù)公式 ⑼ 構(gòu)建的回歸模型對耦合協(xié)調(diào)度的影響因素進行分析，固定效應(yīng)模型估計結(jié)果如表7所示。

表7 固定效應(yīng)模型估計結(jié)果Tab.7 Estimated results of fixed-effect model

表7中變量交通運輸、倉儲和郵政業(yè)生產(chǎn)總值的估計系數(shù)為-0.058，且在10%水平下顯著，表明交通運輸、倉儲和郵政業(yè)生產(chǎn)總值對耦合協(xié)調(diào)度有負向作用；交通運輸、倉儲和郵政業(yè)生產(chǎn)總值在很大程度上體現(xiàn)出交通運輸行業(yè)的發(fā)展程度，交通運輸業(yè)運行過程中，其運輸、搬運、庫存等環(huán)節(jié)會對生態(tài)環(huán)境造成影響，因而會降低耦合協(xié)調(diào)度。變量企業(yè)R&D經(jīng)費的估計系數(shù)為0.072，且在10%水平下顯著，表明企業(yè)R&D經(jīng)費對耦合協(xié)調(diào)度有正向作用；企業(yè)R&D經(jīng)費增長會導(dǎo)致企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力得到加強，從而有助于企業(yè)實現(xiàn)綠色制造，帶動經(jīng)濟發(fā)展，從而提高耦合協(xié)調(diào)度。變量地方財政教育支出的估計系數(shù)為0.031，且在5%水平下顯著，表明地方財政教育支出對耦合協(xié)調(diào)度有正向作用；財政教育支出是教育事業(yè)發(fā)展的保障，是科技進步的前提，在經(jīng)濟增長過程中直接影響人才培養(yǎng)方案的實施，進而提高勞動者素質(zhì)和自主創(chuàng)新能力，使得耦合協(xié)調(diào)度增長。

3 結(jié)論與啟示

3.1 結(jié)論

以2011—2020年東北地區(qū)、華北地區(qū)、西北地區(qū)為研究區(qū)域，通過耦合協(xié)調(diào)度模型對交通運輸-綠色經(jīng)濟-科技創(chuàng)新的協(xié)調(diào)發(fā)展程度進行測度，運用Moran’s I指數(shù)對3個系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度的空間自相關(guān)水平進行度量，并從區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平、交通運輸業(yè)發(fā)展水平、生態(tài)文明建設(shè)投入和科技創(chuàng)新投入層面探究3個系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的影響因素。得出結(jié)論如下。

（1）北方地區(qū)各省(區(qū)市)的耦合協(xié)調(diào)程度處于動態(tài)演變過程中，多集中在[0.4，0.8]之間，區(qū)域分布上呈現(xiàn)出華北地區(qū)＞東北地區(qū)＞西北地區(qū)的特征，且西北地區(qū)的耦合度與耦合協(xié)調(diào)度均處于相對較低水平。截至2020年，僅華北地區(qū)達到初級協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顟B(tài)，具有向中級協(xié)調(diào)發(fā)展的潛力，東北地區(qū)處于勉強協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顟B(tài)，而西北地區(qū)隸屬于瀕臨失調(diào)狀態(tài)。

（2）2011—2020年間，北方地區(qū)各省(區(qū)市)的Moran’s I 指數(shù)由0.395波動下降到0.293，表明其3個系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度在空間布局上相關(guān)性雖有減弱，但依舊體現(xiàn)出顯著的正相關(guān)特性和空間集聚效應(yīng)，能顯著促進相鄰省(區(qū)市)3個系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度的發(fā)展。

（3）交通運輸-綠色經(jīng)濟-科技創(chuàng)新協(xié)調(diào)發(fā)展程度的影響因素分析結(jié)果顯示，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)生產(chǎn)總值對3個系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)程度呈負向作用，企業(yè)R&D經(jīng)費投入和地方財政教育支出對3個系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)程度呈正向作用。

3.2 啟示

（1）深化科技創(chuàng)新人才培養(yǎng)體制改革，建立基礎(chǔ)研究經(jīng)費投入保障機制。應(yīng)遵循綠色經(jīng)濟理念，引導(dǎo)加強基礎(chǔ)研究經(jīng)費占比，避免盲目追求GDP增長，堅持引進高水平人才，依托高校、科研機構(gòu)等企事業(yè)單位組成產(chǎn)學(xué)研創(chuàng)新體系，順應(yīng)國際化發(fā)展趨勢，為科技創(chuàng)新人才搭建成長平臺，集聚區(qū)域科技創(chuàng)新資源構(gòu)建區(qū)域協(xié)作網(wǎng)絡(luò)，提高勞動者素質(zhì)和區(qū)域自主創(chuàng)新能力，從根本上促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

（2）加快推進交通運輸行業(yè)轉(zhuǎn)型升級，促進區(qū)域經(jīng)濟一體化高質(zhì)量發(fā)展。對交通運輸領(lǐng)域進行技術(shù)形式和標(biāo)準(zhǔn)革新，改善盲目規(guī)模擴張與要素投入的現(xiàn)狀，降低能源消耗，圍繞基礎(chǔ)設(shè)施、運輸工具、運輸效率、成本控制等方面進行強化，提升交通運輸綜合績效水平。充分發(fā)揮中心城市和交通樞紐的輻射作用，促進區(qū)域間優(yōu)勢互補與資源共享，加快培育交通衍生經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)集群，以期實現(xiàn)交通運輸對經(jīng)濟發(fā)展的驅(qū)動作用。

（3）規(guī)劃北方地區(qū)自貿(mào)區(qū)發(fā)展新路徑，推動綠色低碳經(jīng)濟區(qū)域協(xié)調(diào)互動。統(tǒng)籌綜合交通運輸發(fā)展，構(gòu)建節(jié)能低碳的綜合交通運輸體系，打破省域隔閡、協(xié)調(diào)區(qū)域利益沖突的發(fā)展方向，因地制宜改造提升傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，構(gòu)建區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)機制，實現(xiàn)綠色、數(shù)字化轉(zhuǎn)型，提升資源配置效率，依托自貿(mào)區(qū)平臺建設(shè)好市場化、國際化、現(xiàn)代化、法制化開放通道，助推北方地區(qū)經(jīng)濟平衡發(fā)展。