劉翌洋，聶 磊，佟 璐，張華弟

（1.北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 電子計(jì)算技術(shù)研究所，北京 100081)

0 引言

大力發(fā)展空鐵聯(lián)運(yùn)是推進(jìn)旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展、構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系的關(guān)鍵任務(wù)之一，也是滿足旅客個(gè)性化、多樣化、高品質(zhì)出行需求的必然趨勢(shì)。在既往場(chǎng)景中，旅客中長(zhǎng)途出行以單一交通方式直達(dá)為主，空鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展改變了這一特點(diǎn)，通過車次和航班之間大量隨機(jī)組合，為旅客提供更多的出行選擇。在此背景下研究空鐵聯(lián)運(yùn)旅客出行路徑，有利于綜合考慮各類因素，掌握旅客實(shí)際出行情況，為空鐵聯(lián)運(yùn)換乘節(jié)點(diǎn)分工配合、服務(wù)路徑設(shè)計(jì)提供有效依據(jù)。

芮海田[1]和張睿[2]等基于問卷調(diào)查，分析各類因素對(duì)于旅客選擇高速鐵路或民航出行方式的影響。Román等[3]研究旅客對(duì)空鐵聯(lián)運(yùn)中各類服務(wù)屬性(如旅行時(shí)間、票價(jià)、換乘等)的偏好，實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明空鐵銜接時(shí)間是提升空鐵聯(lián)運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素。Li等[4]以京廣通道為背景，運(yùn)用Logit模型分析旅客面對(duì)民航、高速鐵路和空鐵聯(lián)運(yùn)3種出行方式的選擇行為，并對(duì)空鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)需求進(jìn)行預(yù)測(cè)。Jiang等[5]發(fā)現(xiàn)旅客傾向于從地面銜接時(shí)間而不是高速鐵路列車時(shí)刻表角度來選擇空鐵聯(lián)運(yùn)出行，并偏好保持較長(zhǎng)的停留時(shí)間以保證航班接續(xù)?？赦暤萚6]考慮客運(yùn)產(chǎn)品的快速性、經(jīng)濟(jì)性和方便性，通過效用計(jì)算得到不同類型客流OD的最優(yōu)空鐵聯(lián)運(yùn)換乘點(diǎn)。吳明昊等[7]以最小化城市間出行總時(shí)間對(duì)空鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)同下的跨域航空服務(wù)網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化，并以旅客路徑選擇模型服務(wù)于優(yōu)化目標(biāo)。戴福青等[8]以城市為出行節(jié)點(diǎn)，建立空鐵聯(lián)合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)下的交通流分布模型。大部分既有研究重點(diǎn)分析空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)下各種因素對(duì)旅客出行選擇的影響。

近年來，心理物理學(xué)的韋伯定律通過描述人類感知行為被用于道路安全車距設(shè)計(jì)[9]。隨后，Chowdhury等[10]基于人的最小可覺差，分析公共交通系統(tǒng)中出行時(shí)間和成本對(duì)通勤者線路選擇的影響，Ceder等[11]進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)基于乘客感知的公交系統(tǒng)出行路徑推薦。韋伯定律區(qū)分了客觀差別和人的主觀感受，當(dāng)兩者之間的差別被比較時(shí)，人實(shí)際感知到的是2種差別之間的比率；只有兩者差別比率達(dá)到一定量，才能引起人的差別感受，也稱為最小可覺差(Just noticeable difference，JND)。通過借鑒這一思路，定量描述旅客需求類型和出行快速性、經(jīng)濟(jì)性、方便性對(duì)旅客出行選擇的影響，構(gòu)建基于旅客感知的時(shí)空路徑選擇模型，并利用求解軟件得到旅客出行路徑選擇結(jié)果。

1 空鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

空鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，是由鐵路網(wǎng)和民航網(wǎng)通過某些具備換乘條件的空鐵換乘樞紐時(shí)空銜接而成的大規(guī)模復(fù)雜聯(lián)合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，基于列車和航班時(shí)刻表，可以抽象為由時(shí)空服務(wù)節(jié)點(diǎn)和時(shí)空服務(wù)弧段構(gòu)成的有向連通圖，空鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)示意如圖1所示，時(shí)空服務(wù)節(jié)點(diǎn)表達(dá)了全體列車和航班在一定場(chǎng)站的具有客流交換性質(zhì)的出發(fā)、停靠、到達(dá)信息，時(shí)空服務(wù)弧段表達(dá)了任意2個(gè)時(shí)空服務(wù)節(jié)點(diǎn)之間的連通性。

圖1 空鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)示意Fig.1 Space-time network of air-rail integrated service

基于空鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)生成的時(shí)空服務(wù)路徑為旅客出行提供了基本選擇方案。在此層面上，旅客選擇空鐵聯(lián)運(yùn)路徑出行具有以下特點(diǎn)。

（1）基于一定的出發(fā)、目的城市，旅客對(duì)從何處節(jié)點(diǎn)(機(jī)場(chǎng)或鐵路車站)出發(fā)、中轉(zhuǎn)和到達(dá)具有選擇性，且不同節(jié)點(diǎn)選取對(duì)旅客中轉(zhuǎn)換乘影響較大。因此，同一城市內(nèi)的多個(gè)機(jī)場(chǎng)和鐵路車站不能作歸并處理，對(duì)此構(gòu)建為“城市-出行節(jié)點(diǎn)集合”。

（2）旅客全程出行過程由多種交通方式共同參與的多次出行活動(dòng)構(gòu)成，旅客選擇空鐵聯(lián)運(yùn)路徑的內(nèi)容不僅包括選擇換乘方式及換乘點(diǎn)，還包括選擇每次出行活動(dòng)搭乘的列車和航班。

2 空鐵聯(lián)運(yùn)客流需求分析

2.1 空鐵聯(lián)運(yùn)客流特點(diǎn)

從空鐵聯(lián)運(yùn)客流構(gòu)成來看，當(dāng)前發(fā)展階段的空鐵聯(lián)運(yùn)客流由誘增客流和轉(zhuǎn)移客流2部分組成。

開展空鐵聯(lián)運(yùn)后，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中供給能力、服務(wù)特性等條件的改善使原本未能發(fā)生的出行或減少的出行轉(zhuǎn)變?yōu)閷?shí)際有效的出行，這些因潛在需求被激發(fā)而新增的客流量，稱為誘增客流。誘增客流是空鐵聯(lián)運(yùn)客流最重要的組成部分，主要發(fā)生為以下3種情況。①新增OD帶來的誘增客流?？砧F聯(lián)運(yùn)通過有效融合鐵路、民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以鐵路線路作為民航運(yùn)輸?shù)难由欤梢愿采w更多的中、長(zhǎng)距離出行OD，使得原本不具備民航直達(dá)或鐵路直達(dá)條件的OD可以通過空鐵聯(lián)運(yùn)而連通，這些空鐵聯(lián)運(yùn)新增OD的潛在客流需求因OD可達(dá)性得到滿足而誘增為空鐵聯(lián)運(yùn)客流。②新增運(yùn)力帶來的誘增客流。受限于鐵路、民航運(yùn)力資源，高峰時(shí)期、繁忙線路或機(jī)場(chǎng)的客流OD會(huì)出現(xiàn)供給能力不足的情況，部分旅客因買不到票而無法出行?？砧F聯(lián)運(yùn)通過優(yōu)化換乘、銜接閑置鐵路、民航運(yùn)力，滿足上述旅客的票額需要，從而誘增空鐵聯(lián)運(yùn)客流。③效用提升帶來的誘增客流。針對(duì)部分客流OD，空鐵聯(lián)運(yùn)可以提供比民航更經(jīng)濟(jì)、比高速鐵路更快速、比普速鐵路更舒適的出行選擇，旅客綜合出行效用的提升誘增了更多旅客選擇空鐵聯(lián)運(yùn)出行。

轉(zhuǎn)移客流則是由空鐵聯(lián)運(yùn)的開展及其較好的服務(wù)特性，使原本選擇鐵路或民航運(yùn)輸方式的旅客改選空鐵聯(lián)運(yùn)而吸引的客流。轉(zhuǎn)移客流的本質(zhì)是客流量在鐵路、民航、空鐵聯(lián)運(yùn)3種方式之間的分擔(dān)率發(fā)生了變化。實(shí)際開展空鐵聯(lián)運(yùn)應(yīng)結(jié)合更深入的市場(chǎng)調(diào)研，避免運(yùn)輸方式之間的過度競(jìng)爭(zhēng)和客流轉(zhuǎn)移。

從空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)生距離來看，統(tǒng)計(jì)2019年下半年石家莊中轉(zhuǎn)的空鐵聯(lián)運(yùn)旅客出行距離，即依據(jù)經(jīng)緯度坐標(biāo)計(jì)算的旅客從出發(fā)城市到目的城市間的直線距離，得到空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)生距離如圖2所示。從圖2可以看到，國(guó)內(nèi)旅客空鐵聯(lián)運(yùn)出行主要發(fā)生在600 km以上，客流量占比約91%。其中，900 ～1 800 km客流量最大，占比約61%；1 800 km以上客流占比約19%，此距離區(qū)間單位旅客收益高；600 ～ 900 km客流占比約11%，此距離區(qū)間也存在一定的空鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)。

圖2 空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)生距離Fig.2 Distance of air-rail integrated service

2.2 旅客出行選擇影響因素

2.2.1 時(shí)空路徑特性

時(shí)空路徑特性是旅客在出行過程中所感知的且對(duì)自身選擇產(chǎn)生影響的各方面供給因素，通常被歸納為安全性、快速性、經(jīng)濟(jì)性、可靠性、方便性、舒適性6個(gè)維度?？紤]以安全性好、舒適度高的高速鐵路和民航合作開展空鐵聯(lián)運(yùn)，對(duì)空鐵聯(lián)運(yùn)路徑特性主要考慮快速性、經(jīng)濟(jì)性、方便性。

（1）快速性。旅客感知的快速性體現(xiàn)為旅客在全程出行過程中消耗的時(shí)間成本，按照時(shí)刻表明確的列車和航班到、發(fā)時(shí)刻進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算公式為

式中：tiod為旅客感知的起訖點(diǎn)城市od間的空鐵聯(lián)運(yùn)路徑i的快速性；τdarr,i為空鐵聯(lián)運(yùn)路徑i在訖點(diǎn)城市d的到達(dá)時(shí)刻；τodep,i為空鐵聯(lián)運(yùn)路徑i在起點(diǎn)城市o的出發(fā)時(shí)刻。

（2）經(jīng)濟(jì)性。旅客感知的經(jīng)濟(jì)性體現(xiàn)為旅客在全程出行過程中付出的價(jià)格成本，忽略席位等級(jí)和價(jià)格浮動(dòng)因素，僅從運(yùn)價(jià)率和平均折扣角度考慮，按照列車和航班票價(jià)之和進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算公式為

式中：piod為旅客感知的起訖點(diǎn)城市od間的空鐵聯(lián)運(yùn)路徑i的經(jīng)濟(jì)性；di,t為空鐵聯(lián)運(yùn)路徑i的高速鐵路段運(yùn)距，km；rH為高速鐵路運(yùn)價(jià)率，元/(人·km)；rH,dis為高速鐵路車票平均折扣；di,f為空鐵聯(lián)運(yùn)路徑i的民航段運(yùn)距，km；rA為民航運(yùn)價(jià)率，元/(人·km)；rA,dis為民航機(jī)票平均折扣。高速鐵路運(yùn)價(jià)率在0.45 ～ 0.6元/(人·km)，甚至更高的水平；民航基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)(經(jīng)濟(jì)艙)為0.75元/(人·km)[12]。此外，高速鐵路票價(jià)執(zhí)行遞遠(yuǎn)遞減原則，民航票價(jià)年平均折扣為7折水平。

（3）方便性。旅客感知的方便性體現(xiàn)為旅客交通方式換乘過程的方便程度，與換乘時(shí)間、換乘次數(shù)等有關(guān)?；诼每瓦x取的空鐵換乘節(jié)點(diǎn)，按照該節(jié)點(diǎn)所需的最小換乘時(shí)間計(jì)算，計(jì)算公式為

式中：為旅客感知的空鐵聯(lián)運(yùn)路徑i的方便性；tmin(s)為空鐵聯(lián)運(yùn)路徑i在空鐵換乘節(jié)點(diǎn)s的最小換乘時(shí)間，min。

2.2.2 旅客主體特性

旅客主體的社會(huì)經(jīng)濟(jì)客觀屬性，能組合產(chǎn)生多種旅客需求類型，空鐵聯(lián)運(yùn)旅客主體特性如圖3所示，還可以從出行時(shí)間等方面細(xì)分需求。每種類型旅客的出行需求均存在差別，如高收入旅客出行更注重出行快速性、便捷性，低收入旅客則更注重出行性價(jià)比。這種旅客主體對(duì)不同因素的主觀重視程度的差別，也會(huì)導(dǎo)致旅客出行路徑選擇差異。

圖3 空鐵聯(lián)運(yùn)旅客主體特性Fig.3 Passenger characteristics in air-rail integrated service

以參數(shù)Ap定量描述旅客需求類型p的主體特性對(duì)出行路徑選擇的綜合影響，定義如下：①Ap是m×m矩陣，矩陣內(nèi)任意元素aij非0即1；④若aij= 1，表明因素Uj對(duì)旅客類型p的重要度為i。

3 空鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)空路徑選擇模型

從旅客角度出發(fā)，基于旅客感知空鐵聯(lián)運(yùn)路徑差別過程，建立空鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)空路徑選擇模型。模型假設(shè)：①網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力充足；②不考慮多種交通方式間競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系；③不考慮高速鐵路、民航系統(tǒng)內(nèi)的票額預(yù)分和浮動(dòng)定價(jià)；④列車和航班都能按照時(shí)刻表規(guī)定的時(shí)間到達(dá)和出發(fā)，不考慮列車和航班延誤以及對(duì)旅客選擇的影響。

在空鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中，定義Y為網(wǎng)絡(luò)覆蓋下的城市集合；W= {(o，d) |o，d∈Y}為空鐵聯(lián)運(yùn)客流OD集合；Lod= {l1od，l2od，…，lnod}為OD時(shí)空路徑備選集，n為備選集中可行路徑的數(shù)量，為備選集Lod中編號(hào)為j的可行路徑，j∈?[1，n]；U為影響旅客出行選擇的路徑特性因素集合，考慮經(jīng)濟(jì)性、快速性和方便性，集合中因素?cái)?shù)量m= 3，Uk為集合U中編號(hào)為k的因素，k∈?[1，m]；為路徑ljod對(duì)應(yīng)因素Uk的值；P為旅客需求類型的集合，p∈P為其中的一種旅客需求類型。

備選集Lod中的路徑差別，即路徑在各個(gè)路徑特性維度上的差異量，只有達(dá)到旅客對(duì)該類型刺激的差別感覺閾限，才能對(duì)旅客選擇行為產(chǎn)生影響，故引入韋伯定律，其表達(dá)式為

式中：ΔΦ為最小可覺差，也稱差別感覺閾限，當(dāng)某一特定刺激的差別量達(dá)到一定值時(shí)，將會(huì)被人所感知。ΔΦ隨原始刺激量Φ的變化而變化，兩者之比K(即韋伯常量)為一定值。

可以得出，旅客需求類型p對(duì)因素Uk的最小可覺差為ΔΦkp=參數(shù)Kkp為相對(duì)應(yīng)的韋伯常量，基于因素Uk的路徑差別情況有：① ?lxod，lyod∈Lod，路徑lxod與lyod在Uk維度上無差別，記作與在Uk維度上有差別，且優(yōu)勢(shì)大于，記作?；

基于旅客感知的路徑分類如圖4所示。以因素Uk為標(biāo)準(zhǔn)，路徑備選集Lod可劃分為2個(gè)集合：Li為無差別最優(yōu)路徑集，即基于旅客的差別感知能力，集合中所有路徑在因素Uk維度上沒有差別、同等最優(yōu)；Di為有差別順序路徑集，即基于旅客的差別感知能力，集合中所有路徑均為非最優(yōu)項(xiàng)，且與最優(yōu)項(xiàng)之間存在可被感知到的差別。經(jīng)因素Uk比較后生成的集合Li將進(jìn)入下一因素比較環(huán)節(jié)，直到所有因素都被使用過為止。

圖4 基于旅客感知的路徑分類Fig.4 Route classification based on passenger perception

綜上所述，集合L3為od間出行的旅客需求類型p的最優(yōu)路徑集，故旅客需求類型p選擇路徑ljod的概率計(jì)算公式為

式中：η(L3)為集合L3包含的路徑數(shù)量，1≤j≤n。

集合Li生成滿足約束

公式 ⑹ 為初始最優(yōu)路徑集約束。公式 ⑺ 表示上下層最優(yōu)路徑集的從屬關(guān)系。公式 ⑻、公式 ⑼表示同一層集合Di和集合Li內(nèi)路徑差別關(guān)系。公式 ⑽ 表示當(dāng)前生成集合Li和選用的劃分標(biāo)準(zhǔn)Uk之間的制約關(guān)系。公式 ⑾、公式 ⑿ 分別為基于因素Uk的路徑差別計(jì)算公式，以公式 ⑷ 為基礎(chǔ)，將刺激的基本量Φ由兩兩比較的較小值替換為n項(xiàng)比較的最小值以使韋伯定律適用于多路徑選項(xiàng)的場(chǎng)景。Ceder等[11]已證明韋伯定律經(jīng)上述變換后仍遵循傳遞性。

4 實(shí)例分析

以服務(wù)京津冀地區(qū)空鐵聯(lián)運(yùn)的中國(guó)民航網(wǎng)和區(qū)域鐵路網(wǎng)為背景，選取北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)(PEK)、北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)(PKX)、石家莊正定國(guó)際機(jī)場(chǎng)(SJW)和天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)(TSN)4個(gè)機(jī)場(chǎng)及周邊10個(gè)關(guān)聯(lián)車站為案例的空鐵換乘樞紐，基于2019年全國(guó)航班和動(dòng)車組時(shí)刻表(含車次為G，D，C編號(hào)的列車)數(shù)據(jù)，構(gòu)建空鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)換乘參數(shù)通過百度地圖調(diào)查獲取，得到網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的換乘參數(shù)如表1所示。高速鐵路和民航運(yùn)價(jià)率分別取0.45元/(人·km)和0.75元/(人·km)，民航全價(jià)票統(tǒng)一取7折。空鐵聯(lián)運(yùn)客流OD數(shù)據(jù)來源于研究團(tuán)隊(duì)客流需求預(yù)測(cè)成果，選取與案例網(wǎng)絡(luò)相關(guān)的1 121個(gè)客流OD，客流總量為73 865人。

表1 網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的換乘參數(shù)Tab.1 Transfer-related parameters of network nodes

利用編程軟件求解，考慮旅客1次換乘的情況，首先生成客流OD出行路徑備選集，然后實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)旅客基于出行路徑快速性、經(jīng)濟(jì)性、方便性的路徑選擇結(jié)果。案例設(shè)定的旅客需求類型如表2所示，每個(gè)OD對(duì)的2種客流需求比例相等，實(shí)際應(yīng)用中這一客流需求信息要結(jié)合RP調(diào)查和SP調(diào)查來確定。

表2 案例設(shè)定的旅客需求類型Tab.2 Type of passenger demand in the case study

模型求解結(jié)果顯示不同旅客實(shí)際出行的時(shí)空路徑信息。蘭州至德州旅客出行路徑選擇結(jié)果如表3所示，可以看出，時(shí)間敏感旅客比價(jià)格敏感旅客平均要節(jié)省72 min，貴128元。

表3 蘭州至德州旅客出行路徑選擇結(jié)果Tab.3 Route choice results for passengers from Lanzhou to Dezhou

將上述旅客出行路徑選擇結(jié)果反饋到空鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，可以獲取網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的空鐵聯(lián)運(yùn)需求狀況，為空鐵聯(lián)運(yùn)路徑設(shè)計(jì)、客流組織提供建議。以空轉(zhuǎn)鐵方向?yàn)槔?座換乘機(jī)場(chǎng)的空鐵聯(lián)運(yùn)客流空間分布(空轉(zhuǎn)鐵方向)如圖5所示，天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)和石家莊正定機(jī)場(chǎng)將比北京首都機(jī)場(chǎng)更具有京津冀地區(qū)空鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)，并承擔(dān)了這一方向上53%和26%的客流需求。將一天0 : 00—24 : 00劃分為24個(gè)時(shí)間段，4座換乘機(jī)場(chǎng)的空鐵聯(lián)運(yùn)客流時(shí)間分布(空轉(zhuǎn)鐵方向)如圖6所示?？梢钥吹?，天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)在8 : 00—20 : 00時(shí)間段內(nèi)均有穩(wěn)定的到達(dá)客流，在13 : 00—14 : 00達(dá)到當(dāng)日客流高峰，整體而言，機(jī)場(chǎng)客流的時(shí)間分布較為均衡，其原因是天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)周邊銜接的京津城際鐵路、京滬高速鐵路列車開行頻率高，空鐵銜接形成的合理路徑數(shù)量多。石家莊正定機(jī)場(chǎng)在12 : 00—13 : 00和17 : 00—20 : 00的2個(gè)時(shí)間段內(nèi)有集中的客流到達(dá)，其他時(shí)間段客流較少，與天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)相比，周邊鐵路時(shí)刻表銜接有待優(yōu)化。由于選取2019年2月動(dòng)車組時(shí)刻表中缺少京雄城際列車數(shù)據(jù)，案例結(jié)果不能反映北京大興機(jī)場(chǎng)的空鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)，考慮北京大興機(jī)場(chǎng)與京雄城際大興機(jī)場(chǎng)站銜接條件，北京大興機(jī)場(chǎng)應(yīng)具備更大的空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展?jié)摿Α?/p>

圖5 4座換乘機(jī)場(chǎng)的空鐵聯(lián)運(yùn)客流空間分布(空轉(zhuǎn)鐵方向)Fig.5 Spatial distribution of passenger flow of air-rail integrated service at four transfer airports (air to railway)

圖6 4座換乘機(jī)場(chǎng)的空鐵聯(lián)運(yùn)客流時(shí)間分布(空轉(zhuǎn)鐵方向)Fig.6 Temporal distribution of passenger flow of air-rail integrated service at four transfer airports (air to railway)

5 結(jié)束語(yǔ)

研究空鐵聯(lián)運(yùn)旅客出行路徑選擇情況，掌握基于時(shí)刻表的旅客實(shí)際出行需求，對(duì)促進(jìn)空鐵雙方合作、設(shè)計(jì)空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品并有效投入市場(chǎng)有著重要意義。以韋伯定律為基礎(chǔ)，考慮路徑多維度特性和旅客需求類型影響因素，構(gòu)建空鐵聯(lián)運(yùn)旅客出行路徑選擇模型，旅客基于自身感知能力，通過感知不同路徑之間快速性、經(jīng)濟(jì)性、方便性差別進(jìn)行決策。針對(duì)京津冀地區(qū)空鐵聯(lián)運(yùn)的實(shí)例分析計(jì)算了空鐵聯(lián)運(yùn)旅客出行時(shí)空路徑選擇信息，這些信息有利于鐵路和民航部門掌握空鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的客流需求分布，為進(jìn)一步開展空鐵聯(lián)運(yùn)提供依據(jù)。