賀廣宇，王 菲，馬云鵬，劉 敏，郜新軍

（1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 通信信號(hào)研究所，北京 100081； 2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 電子計(jì)算技術(shù)研究所，北京 100081)

0 引言

目前中國(guó)部分高速鐵路繁忙干線的運(yùn)輸能力已達(dá)到局部飽和，如京滬高速鐵路(北京南—上海虹橋)徐州—蚌埠段等，因而有必要研究并進(jìn)一步提升線路通過(guò)能力，緩解運(yùn)力緊張現(xiàn)狀、適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展需要。列車控制系統(tǒng)作為保障高速鐵路安全高效運(yùn)行的重要基礎(chǔ)，其關(guān)鍵部件列控車載設(shè)備的核心技術(shù)是列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)(Automatic Train Protection，ATP)制動(dòng)曲線計(jì)算模型，具體來(lái)說(shuō)，即先由車載主控單元根據(jù)高速列車制動(dòng)性能、線路條件和移動(dòng)授權(quán)等因素計(jì)算生成制動(dòng)曲線，再由車載設(shè)備根據(jù)制動(dòng)曲線實(shí)時(shí)監(jiān)控列車運(yùn)行速度，一旦列車超速ATP將向車輛輸出制動(dòng)命令，保障列車安全運(yùn)行[1]。

高速列車列控車載設(shè)備普遍采用目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式。國(guó)內(nèi)主要采用連續(xù)式一次制動(dòng)的速度控制方式[2]，但不同型號(hào)設(shè)備在制動(dòng)參數(shù)配置和制動(dòng)曲線計(jì)算方法上存在差異[3]，如CTCS3-300T，CTCS3-400T和CTCS2-200C等型號(hào)通過(guò)實(shí)時(shí)計(jì)算法生成ATP制動(dòng)曲線，CTCS3-300H和CTCS2-200H等型號(hào)通過(guò)查表法生成ATP制動(dòng)曲線，CTCS3-300S，CTCS3-400H和 CTCS3-400C的 C3模塊和后備C2模塊分別通過(guò)實(shí)時(shí)計(jì)算法和查表法生成ATP制動(dòng)曲線等。國(guó)外主流的列控系統(tǒng)如法國(guó)TVM300/TVM430、日本數(shù)字ATC和歐洲ETCS等，根據(jù)通行的ERTMS和IEEE 1474.1TM標(biāo)準(zhǔn)，采用連續(xù)一次制動(dòng)的速度控制方式，各系統(tǒng)制動(dòng)模型間也存在差異[4-6]。以往對(duì)ATP車載設(shè)備的制動(dòng)曲線優(yōu)化研究，往往會(huì)從制動(dòng)模型優(yōu)化、坡度分檔和制動(dòng)參數(shù)調(diào)整等角度開展，核心目的是縮短制動(dòng)距離、提高運(yùn)行效率。

ATP制動(dòng)曲線既事關(guān)列車運(yùn)行安全，又影響高速鐵路通過(guò)能力，既有研究將ATP制動(dòng)曲線和高速鐵路通過(guò)能力分別歸屬為信號(hào)和運(yùn)輸專業(yè)，對(duì)ATP制動(dòng)曲線的研究多從列車制動(dòng)模型和制動(dòng)曲線計(jì)算方法[7]的角度單獨(dú)開展，未考慮制動(dòng)曲線對(duì)通過(guò)能力的影響；而對(duì)高速鐵路通過(guò)能力的研究又缺少列控車載設(shè)備制動(dòng)曲線仿真支撐[8-10]，少見(jiàn)利用ATP制動(dòng)曲線對(duì)通過(guò)能力提升效果進(jìn)行具體量化的研究。因此，亟需兼顧2種專業(yè)，以列控車載設(shè)備制動(dòng)曲線基礎(chǔ)理論為出發(fā)點(diǎn)、以提高通過(guò)能力為落腳點(diǎn)，通過(guò)交叉研究挖掘制動(dòng)曲線的優(yōu)化空間，更為充分地利用各種型號(hào)列控車載設(shè)備對(duì)應(yīng)列車的制動(dòng)效率。綜上，考慮從跨專業(yè)技術(shù)融合的角度，利用列控車載設(shè)備制動(dòng)曲線優(yōu)化的視角研究高速鐵路通過(guò)能力利用率。

1 列控車載設(shè)備制動(dòng)曲線算法

列控車載設(shè)備制動(dòng)曲線計(jì)算時(shí)，根據(jù)線路數(shù)據(jù)和列車廠家提供的車輛制動(dòng)參數(shù)，采用實(shí)時(shí)計(jì)算法或查表法生成ATP制動(dòng)曲線，以保證在任何情況下列車絕不越過(guò)移動(dòng)授權(quán)終點(diǎn)。制動(dòng)參數(shù)均來(lái)自列車廠家，并已配置在列控車載設(shè)備中，主要包括最大常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)參數(shù)，每一類制動(dòng)參數(shù)包含制動(dòng)延時(shí)及制動(dòng)減速度。使用車輛制動(dòng)參數(shù)時(shí)須遵守以下原則。

（1）內(nèi)部延時(shí)原則。對(duì)于制動(dòng)延時(shí)參數(shù)，計(jì)算ATP制動(dòng)曲線時(shí)應(yīng)在采用制動(dòng)延時(shí)參數(shù)的基礎(chǔ)上額外考慮車載系統(tǒng)內(nèi)部延時(shí)，例如CTCS3-300T，CTCS3-300S內(nèi)部延時(shí)取值為1.00 s，CTCS2-200C，CTCS2-200H內(nèi)部延時(shí)取值為0.62 s和0.50 s等。

（2）安全余量原則。對(duì)于制動(dòng)減速度參數(shù)，ATP安全制動(dòng)模型的減速度應(yīng)取車輛最不利條件下的減速度，且任一速度等級(jí)下減速度取值不應(yīng)超過(guò)車輛減速度的90%，預(yù)留10%的安全余量。

以我國(guó)自主研發(fā)的復(fù)興號(hào)CR300BF型動(dòng)車組為例，廠家提供的CR300BF制動(dòng)減速度與列車速度對(duì)應(yīng)關(guān)系(部分)如表1所示。

表1 CR300BF制動(dòng)減速度與列車速度對(duì)應(yīng)關(guān)系(部分)Tab.1 Corresponding relationship between braking deceleration and speed of CR300BF trains (partial)

①基于實(shí)時(shí)計(jì)算法的ATP制動(dòng)曲線計(jì)算。列控車載設(shè)備采用將制動(dòng)減速度分為6段的方式建立安全制動(dòng)模型，算法詳見(jiàn)文獻(xiàn)[1]，得到的CTCS2-200C型列控車載設(shè)備對(duì)CR300BF制動(dòng)特性的分段擬合情況如圖1所示。擬合時(shí)取最不利條件下濕軌加運(yùn)阻的數(shù)據(jù)，以保證由于超速防護(hù)ATP觸發(fā)緊急制動(dòng)后列車在不越過(guò)移動(dòng)授權(quán)終點(diǎn)的前提下安全停車。

除了現(xiàn)有研究已經(jīng)涉及的高唐神女、觀音、阿尼瑪、魚、力、死亡與再生、大地母親與智慧老人等原型，沈從文的小說(shuō)中還存在許多值得探究的原型。比如，《媚金·豹子與那羊》《月下小景》等小說(shuō)是沈從文根據(jù)湘西神話故事改編而來(lái)的，其中涉及“難題求婚”的文學(xué)母題。又如，沈從文筆下有許多雄健俊美的男子，《漁》中的孿生兄弟、《邊城》中的天保、儺送兄弟等，這類反復(fù)出現(xiàn)的男子形象，也可能蘊(yùn)藏著某種原型。所有這些都有待學(xué)者們的深入探討。

由圖1可知，6段速度分段中，各速度段內(nèi)的減速度均取列車減速度90%的最小值；當(dāng)列車速度大于90 km/h時(shí)，濕軌緊急制動(dòng)減速度小于干軌常用制動(dòng)減速度。濕軌不利黏著狀態(tài)下的列車緊急制動(dòng)參數(shù)是列控車載設(shè)備進(jìn)行控制的重要參數(shù)，如果該數(shù)值過(guò)于保守，列控車載設(shè)備必須提前進(jìn)行進(jìn)站減速，延長(zhǎng)列車走行時(shí)間，浪費(fèi)列車固有的制動(dòng)性能。因此，濕軌緊急制動(dòng)參數(shù)的取值直接制約列控車載設(shè)備的制動(dòng)效率。

圖1 CTCS2-200C型列控車載設(shè)備對(duì)CR300BF制動(dòng)特性的分段擬合情況Fig.1 Segmented fitting of CR300BF braking characteristics by CTCS2-200C onboard train control equipment

在保證安全的前提下，為了提高分段式安全制動(dòng)模型的效率，列控車載設(shè)備制動(dòng)曲線在速度-減速度分段選取時(shí)，按ATP制動(dòng)距離(根據(jù)分段減速度計(jì)算)與車輛制動(dòng)距離之差d最小的原則進(jìn)行優(yōu)化求解，使得ATP制動(dòng)曲線與車輛制動(dòng)曲線整體擬合最優(yōu)，即

式中：為ATP配置參數(shù)中速度檔位為i(i= 0，1，2，3，4，5)時(shí)的制動(dòng)減速度，m/s2；和分別為對(duì)應(yīng)分段的制動(dòng)初速度和制動(dòng)末速度，m/s；aj為列車廠家提供的速度檔位為j(j= 0，1，…)時(shí)的車輛制動(dòng)減速度，m/s2；vj+1和vj分別為列車廠家提供的車輛制動(dòng)初速度和制動(dòng)末速度，m/s。

②基于查表法的ATP制動(dòng)曲線計(jì)算。此時(shí)列控車載設(shè)備通過(guò)查詢預(yù)先存儲(chǔ)的制動(dòng)數(shù)據(jù)表格的方式，簡(jiǎn)化制動(dòng)曲線計(jì)算過(guò)程。制動(dòng)數(shù)據(jù)表格根據(jù)不同線路坡度進(jìn)行劃分，線路坡度取值為以下7 檔：0，-5‰，-10‰，-20‰，-25‰，-30‰和-35‰(取上坡為正、下坡為負(fù)，后同)，對(duì)應(yīng)生成的CTCS3-300H型列控車載設(shè)備使用的CR400BF列車制動(dòng)數(shù)據(jù)如表2所示。

表2 CTCS3-300H型列控車載設(shè)備使用的CR400BF列車制動(dòng)數(shù)據(jù)Tab.2 Braking data of CR400BF trains used by CTCS3-300H onboard train control equipment

列控車載設(shè)備緊急制動(dòng)曲線計(jì)算公式為

式中：dEBD為緊急制動(dòng)曲線中從初速度vj+1到末速度vj的制動(dòng)距離，m；Aj為速度檔位為j時(shí)車輛制動(dòng)初速度和制動(dòng)末速度所對(duì)應(yīng)的緊急制動(dòng)減速度，m/s2；ASj為在速度檔位為j時(shí)的緊急制動(dòng)減速度(該值由列車廠家提供)基礎(chǔ)上乘以安全系數(shù)后的緊急制動(dòng)減速度，m/s2；p為線路坡度值，‰；b為常量系數(shù)，通常取0.9。

2 ATP制動(dòng)曲線優(yōu)化方案

（1）取消車尾保持。依據(jù)《列控系統(tǒng)相關(guān)規(guī)范補(bǔ)充規(guī)定》(鐵總運(yùn)[2016]222號(hào))，通過(guò)取消UUS碼區(qū)段發(fā)車ATP車載設(shè)備由部分模式轉(zhuǎn)入完全模式時(shí)車尾保持功能的方式[11]，可提高側(cè)線停開列車的出站速度，進(jìn)而提高列車出站通過(guò)能力。優(yōu)化前，ATP以部分模式發(fā)車，允許速度為45 km/h；當(dāng)列車越過(guò)出站信號(hào)機(jī)并收到出站應(yīng)答器有源報(bào)文時(shí)，ATP轉(zhuǎn)入完全模式控車，列車執(zhí)行完成45 km/h的尾部保持，允許速度提高至80 km/h。優(yōu)化后，列車越過(guò)出站信號(hào)機(jī)時(shí)ATP由部分模式轉(zhuǎn)入完全模式，將直接取消45 km/h的尾部保持，允許速度從45 km/h提高至80 km/h，從而減少出站運(yùn)行時(shí)間。按16輛編組列車計(jì)算，優(yōu)化后，列車的走行時(shí)間可壓縮15 s，實(shí)現(xiàn)了線路通過(guò)能力的提高。

（2）優(yōu)化站內(nèi)停車制動(dòng)曲線。以列車在終到站實(shí)現(xiàn)站內(nèi)停車的場(chǎng)景為例，優(yōu)化前的CTCS2-200C型列控車載設(shè)備站內(nèi)停車曲線示意圖如圖2所示。優(yōu)化前，移動(dòng)授權(quán)終點(diǎn)距離出站信號(hào)機(jī)35 m，當(dāng)列車進(jìn)站運(yùn)行至信號(hào)機(jī)外方70 m位置時(shí)，計(jì)算得到的允許速度不滿足列車?yán)^續(xù)運(yùn)行的要求，且部分車站停車標(biāo)位置在信號(hào)機(jī)外方70 m左右，ATP允許速度較低，影響司機(jī)對(duì)標(biāo)停車。

圖2 CTCS2-200C型列控車載設(shè)備站內(nèi)停車曲線示意圖Fig.2 Parking braking curve of CTCS2-200C onboard train control equipment in station

為盡可能地減少ATP變更對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的影響，在不改變曲線算法前提下，將移動(dòng)授權(quán)終點(diǎn)至出站信號(hào)機(jī)的距離從35 m調(diào)整為25 m，研究CTCS2-200C制動(dòng)曲線優(yōu)化前后不同型號(hào)列車的允許速度提升空間。

取線路坡度為0‰，采用ATP制動(dòng)曲線仿真軟件計(jì)算CTCS2-200C制動(dòng)曲線優(yōu)化前后不同型號(hào)列車的允許速度對(duì)比如表3所示。由表3可知，當(dāng)站內(nèi)對(duì)標(biāo)停車距離縮短后，相同位置下的ATP允許速度得到提升，有利于提高司機(jī)對(duì)標(biāo)停車效率，如CRH5型動(dòng)車組距離信號(hào)機(jī)70 m處的ATP允許速度由2.1 km/h提升至5.2 km/h。

表3 CTCS2-200C制動(dòng)曲線優(yōu)化前后不同型號(hào)列車的允許速度對(duì)比Tab.3 Comparison of allowable speed of different trains before and after optimization of CTCS2-200C braking curves

以列車CRH5-036為例，CTCS2-200C制動(dòng)曲線優(yōu)化前后在實(shí)際環(huán)境下的列車允許速度提升如表4所示。由表4可知，優(yōu)化后，列車站內(nèi)對(duì)標(biāo)停車的允許速度提升效果明顯，如哈大線哈爾濱西站(東場(chǎng))的列車側(cè)線停車時(shí)，停車點(diǎn)至出站信號(hào)機(jī)距離為74 m，允許速度由9.5 km/h提升至13.3 km/h。

表4 CTCS2-200C制動(dòng)曲線優(yōu)化前后在實(shí)際環(huán)境下的列車允許速度提升Tab.4 Comparison of allowable speed increase in actual environment before and after optimization of CTCS2-200C braking curves

（3）對(duì)比不同型號(hào)列控車載設(shè)備制動(dòng)效率提升空間。取線路坡度為0‰，分別對(duì)比3種型號(hào)列控車載設(shè)備在車輛制動(dòng)距離和設(shè)備自身制動(dòng)距離上的差異，CTCS3-300T型列控車載設(shè)備制動(dòng)距離與車輛制動(dòng)距離對(duì)比如表5所示，CTCS3-300S型列控車載設(shè)備制動(dòng)距離與車輛制動(dòng)距離對(duì)比如表6所示，CTCS3-300H型列控車載設(shè)備制動(dòng)距離與車輛制動(dòng)距離對(duì)比如表7所示。制動(dòng)效率取值為車輛常用制動(dòng)距離與列控車載設(shè)備常用制動(dòng)距離的比值。

表5 CTCS3-300T型列控車載設(shè)備制動(dòng)距離與車輛制動(dòng)距離對(duì)比Tab.5 Comparison of braking distance between CTCS3-300T onboard train control equipment and vehicle braking distance

表7 CTCS3-300H型列控車載設(shè)備制動(dòng)距離與車輛制動(dòng)距離對(duì)比Tab.7 Comparison of braking distance between CTCS3-300H onboard train control equipment and vehicle braking distance

由表5可知，對(duì)于CTCS3-300T型列控車載設(shè)備，列車廠家要求ATP制動(dòng)減速度不突破車輛減速度的90%，時(shí)速350 km不同列車型號(hào)下的CTCS3-300T型列控車載設(shè)備制動(dòng)效率分別為80%(CRH380BK)和81% (CR400BF)，這表明目前該型列控車載設(shè)備已在保證安全的前提下充分地利用了車輛的制動(dòng)性能，如果車輛制動(dòng)參數(shù)不發(fā)生變化，列控車載設(shè)備制動(dòng)曲線進(jìn)一步優(yōu)化的空間不大。

由表6可知，CTCS3-300S列控車載設(shè)備在C3和C2工作等級(jí)下的制動(dòng)效率均為80%左右，在保證安全的前提下，如果車輛制動(dòng)參數(shù)不變，ATP難以進(jìn)一步進(jìn)行制動(dòng)距離優(yōu)化。

表6 CTCS3-300S型列控車載設(shè)備制動(dòng)距離與車輛制動(dòng)距離對(duì)比Tab.6 Comparison of braking distance between CTCS3-300S onboard train control equipment and vehicle braking distance

由表7可知，CTCS3-300H列控車載設(shè)備的制動(dòng)效率大于80%，ATP計(jì)算出的制動(dòng)距離相比前2種列控車載設(shè)備型號(hào)更接近列車廠家提供的制動(dòng)距離，在保證安全的前提下，如果車輛制動(dòng)參數(shù)不變，ATP難以進(jìn)一步進(jìn)行制動(dòng)距離優(yōu)化。

因此，列車制動(dòng)參數(shù)不變的情況下這3種設(shè)備的ATP制動(dòng)曲線優(yōu)化空間不大；如果在不改變制動(dòng)模型的前提下進(jìn)一步優(yōu)化這3種設(shè)備的ATP制動(dòng)曲線，那么需要結(jié)合列車廠家的制動(dòng)參數(shù)優(yōu)化，在ATP中進(jìn)行制動(dòng)參數(shù)調(diào)整。

3 咽喉區(qū)通過(guò)能力提升效果研究

以CTCS3-300H型列控車載設(shè)備為例，采用ATP制動(dòng)曲線仿真軟件驗(yàn)證ATP制動(dòng)曲線優(yōu)化對(duì)高速鐵路通過(guò)能力的提升效果。

（1）咽喉區(qū)通過(guò)能力仿真所采用的ATP制動(dòng)曲線對(duì)比分析。取線路坡度為0‰，限制速度為350 km/h，制動(dòng)參數(shù)分別按制動(dòng)距離較長(zhǎng)的CR400BF型列車和制動(dòng)距離較短的CR400AF型列車進(jìn)行取值，CTCS3-300H型列控車載設(shè)備對(duì)CR400BF型和CR400AF型列車的制動(dòng)曲線如圖3所示。由圖3可知，從速度350 km/h制動(dòng)到列車完全停車，配置CR400BF型列車制動(dòng)參數(shù)時(shí)，CTCS3-300H型列控車載設(shè)備的常用制動(dòng)距離為11 303 m；配置CR400AF型列車制動(dòng)參數(shù)時(shí)，常用制動(dòng)距離為10 732 m。因此，將CTCS3-300H型列控車載設(shè)備的制動(dòng)參數(shù)由CR400BF型列車制動(dòng)參數(shù)優(yōu)化為CR400AF型列車制動(dòng)參數(shù)，可縮短從速度350 km/h制動(dòng)到列車停車的制動(dòng)距離為571 m，有利于提高線路通過(guò)能力，為進(jìn)一步仿真計(jì)算將制動(dòng)參數(shù)由CR400BF型列車制動(dòng)參數(shù)優(yōu)化為CR400AF型列車制動(dòng)參數(shù)的咽喉區(qū)通過(guò)能力提升指標(biāo)奠定了基礎(chǔ)。

（2）京滬高速鐵路上海虹橋站咽喉區(qū)通過(guò)能力變化研究。ATP制動(dòng)曲線優(yōu)化對(duì)車站接車和通過(guò)進(jìn)路占用時(shí)間有直接影響。為了考察制動(dòng)曲線優(yōu)化對(duì)高速鐵路通過(guò)能力瓶頸樞紐站咽喉區(qū)[12-13]的通過(guò)能力提升效果，選擇京滬高速鐵路上海虹橋站的咽喉區(qū)作為研究對(duì)象，在京滬高速鐵路最高時(shí)速為350 km的條件下，將制動(dòng)距離較長(zhǎng)的CR400BF制動(dòng)參數(shù)優(yōu)化為制動(dòng)距離較短的CR400AF制動(dòng)參數(shù)，研究ATP制動(dòng)曲線優(yōu)化后的咽喉區(qū)通過(guò)能力提升情況。

仿真得到的ATP制動(dòng)曲線優(yōu)化前后的上海虹橋站接車進(jìn)路道岔組最小占用時(shí)間如表8所示。在表8中，道岔組1—6為根據(jù)文獻(xiàn)[12]對(duì)上海虹橋站下行咽喉區(qū)道岔的分組；方案1為優(yōu)化前仿真結(jié)果，采用CR400BF制動(dòng)參數(shù)；方案2為優(yōu)化后仿真結(jié)果，采用CR400AF制動(dòng)參數(shù)。

采用利用率法計(jì)算咽喉區(qū)通過(guò)能力，按道岔分組計(jì)算每個(gè)道岔組的通過(guò)能力利用率，利用率最大的道岔組即為咽喉道岔組，反映咽喉區(qū)通過(guò)能力利用情況。咽喉道岔組的通過(guò)能力利用率K的計(jì)算公式為

式中：T占用為道岔組占用時(shí)間，min，高速鐵路采用分段解鎖方式，不同道岔組所在軌道電路的解鎖時(shí)間存在差異；T固定為固定作業(yè)時(shí)間，min，按動(dòng)車組運(yùn)營(yíng)時(shí)段(通常為6 : 00—24 : 00)取值360；r空費(fèi)為空費(fèi)系數(shù)，根據(jù)文獻(xiàn)[12]取值0.2。

根據(jù)表8，計(jì)算ATP制動(dòng)曲線優(yōu)化前后的上海虹橋站接車進(jìn)路道岔組通過(guò)能力利用率如表9所示。

表8 ATP制動(dòng)曲線優(yōu)化前后的上海虹橋站接車進(jìn)路道岔組最小占用時(shí)間Tab.8 Minimum occupancy time of receiving route turnout at Shanghai Hongqiao Railway Station before and after optimization of ATP braking curves

表9 ATP制動(dòng)曲線優(yōu)化前后的上海虹橋站接車進(jìn)路道岔組通過(guò)能力利用率Tab.9 Carrying capacity utilization of receiving route turnout at Shanghai Hongqiao Railway Station before and after optimization of ATP braking curves

ATP制動(dòng)曲線優(yōu)化后，上海虹橋站咽喉區(qū)各道岔組的通過(guò)能力均有提升，利用率最大的道岔組為道岔組1，通過(guò)能力利用率從66.06%提升至63.49%，在當(dāng)前列車開行方案下，優(yōu)化后咽喉道岔組節(jié)省的占用時(shí)間可額外增開列車5列，咽喉區(qū)通過(guò)能力提升效果為4.05%。

4 結(jié)束語(yǔ)

從跨專業(yè)技術(shù)融合的角度，利用列控車載設(shè)備制動(dòng)曲線優(yōu)化的視角研究咽喉區(qū)通過(guò)能力利用率，從取消車尾保持、優(yōu)化站內(nèi)停車制動(dòng)曲線和對(duì)比不同型號(hào)列控車載設(shè)備制動(dòng)效率提升空間3個(gè)方面提出列控車載設(shè)備制動(dòng)曲線優(yōu)化方案，在分析列控車載設(shè)備制動(dòng)距離與車輛制動(dòng)距離的差異性基礎(chǔ)上，以京滬高速鐵路上海虹橋站的咽喉區(qū)作為研究對(duì)象，分析在京滬高速鐵路列車最高速度為350 km/h條件下，仿真計(jì)算ATP制動(dòng)曲線優(yōu)化前后的咽喉區(qū)通過(guò)能力變化情況。結(jié)果表明：采用CR400AF制動(dòng)參數(shù)的CTCS3-300H型列控車載設(shè)備性能更優(yōu)，相對(duì)于采用CR400BF制動(dòng)參數(shù)的CTCS3-300H型列控車載設(shè)備，前者可提升上海虹橋站咽喉區(qū)通過(guò)能力4.05%。