易 田，陳 雄

1 研究背景

隨著全球化趨勢(shì)的日益蓬勃，市場(chǎng)對(duì)機(jī)場(chǎng)航站樓品質(zhì)要求的不斷攀升，提高候機(jī)環(huán)境，重視商業(yè)規(guī)劃及增加非航收入[1]在機(jī)場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)中變得越來越重要[2]。

樞紐航站樓建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，使得商業(yè)區(qū)作為非航收入中的重要一環(huán)而朝著“非典型化”[3]模式發(fā)展。不同于典型商業(yè)綜合體從規(guī)劃層面就確定了商場(chǎng)主力店、動(dòng)線和業(yè)態(tài)布局，航站樓的商業(yè)區(qū)規(guī)劃須以旅客流程為主，人流的拉動(dòng)效應(yīng)依靠登機(jī)口而不是錨店（Anchor shop）（圖1），其特性具體體現(xiàn)在商業(yè)設(shè)施的從屬性、旅客流線的方向性、顧客動(dòng)線的目的性三個(gè)方面。

圖1 典型商業(yè)綜合體與機(jī)場(chǎng)商業(yè)動(dòng)線組織模式對(duì)比

這三個(gè)特性會(huì)帶來如下問題：

（1）從屬性使得商鋪布置需要符合交通建筑的設(shè)計(jì)要求，導(dǎo)致商業(yè)展示面占不到重要視點(diǎn)，也會(huì)導(dǎo)致店鋪偏置或形成單邊或盡端鋪，降低其服務(wù)有效性。

（2）機(jī)場(chǎng)的流程因安保管制具有方向性，特別是國際出發(fā)和到達(dá)，在我國一般是單向流線，難有“回頭客”，直到候機(jī)區(qū)才會(huì)停留。若商業(yè)可視度或集中度不足，將影響其整體營收效益。

（3）目的性可以強(qiáng)勢(shì)拉動(dòng)人流，但也會(huì)使旅客對(duì)商鋪的關(guān)注時(shí)間不足，使運(yùn)營方錯(cuò)失很多商業(yè)機(jī)會(huì)。

這些問題最終都會(huì)影響航站樓的非航收入，基于“非典型商業(yè)綜合體”設(shè)計(jì)策略[4]，案例機(jī)場(chǎng)對(duì)商業(yè)區(qū)進(jìn)行了優(yōu)化。未實(shí)施方案無法通過實(shí)際營收來對(duì)比優(yōu)劣，在此策略指導(dǎo)下的空間形態(tài)是否更為合理？除了經(jīng)驗(yàn)上的判斷，是否還有其他的評(píng)價(jià)方式？這些問題正是本文展開研究的背景。

2 研究現(xiàn)狀及意義

以往關(guān)于航站樓商業(yè)區(qū)設(shè)計(jì)研究的文獻(xiàn)有幾個(gè)方向，一是從商業(yè)運(yùn)營層面來探討航站樓商業(yè)開發(fā)[5、6]、運(yùn)營策劃[7、8]，從宏觀層面指導(dǎo)規(guī)劃；二是從建筑空間[9、10]、平面布局[11、12]角度來探討其設(shè)計(jì)策略、原則或趨勢(shì)，通過經(jīng)驗(yàn)總結(jié)指導(dǎo)設(shè)計(jì)；三是從后評(píng)價(jià)角度[13、14]通過各類評(píng)價(jià)工具來評(píng)估設(shè)計(jì)成效，進(jìn)而指導(dǎo)實(shí)踐。

總體看來，現(xiàn)狀基于空間句法理論針對(duì)機(jī)場(chǎng)航站樓的研究主要集中在建筑空間布局方面[15、16]，對(duì)商業(yè)分析的研究又主要以城市商業(yè)綜合體[17、18]為主，鮮見此理論對(duì)航站樓商業(yè)區(qū)空間進(jìn)行的評(píng)析研究。本文嘗試另辟蹊徑，通過空間句法對(duì)實(shí)際案例的前后設(shè)計(jì)優(yōu)化進(jìn)行對(duì)比分析研究，從而量化驗(yàn)證設(shè)計(jì)策略對(duì)商業(yè)區(qū)特性問題的解決成效，為后續(xù)樞紐機(jī)場(chǎng)航站樓商業(yè)區(qū)設(shè)計(jì)、改造提供理論指導(dǎo)。

3 研究方法與思路

3.1 空間句法理論

空間句法（Space syntax）理論是英國倫敦大學(xué)學(xué)院（UCL）巴利特學(xué)院的比爾·希利爾（Bill Hillier）教授等人在20 世紀(jì)中后期提出的一套分析城市或建筑空間形態(tài)構(gòu)成的理論[19]。發(fā)展至今，空間句法的理論及分析技術(shù)已十分成熟，被廣泛應(yīng)用于城市設(shè)計(jì)、建筑設(shè)計(jì)、交通分析等領(lǐng)域。其重點(diǎn)在于通過數(shù)學(xué)方法抽象建模，探討建成環(huán)境間各個(gè)尺度的空間關(guān)系[20]。

3.2 分析方法

基于空間句法理論中對(duì)空間劃分方式的不同，在Depth map 軟件中可運(yùn)用對(duì)應(yīng)方法來進(jìn)行分析。常用的有凸空間法、視域法、軸線法等方式[21]。

視域法是將空間用指定尺度的單元網(wǎng)格進(jìn)行劃分，通過軟件計(jì)算指定元素與全局元素的視域深度關(guān)系得到分析結(jié)果，圖形化數(shù)據(jù)結(jié)果較為直觀，故本文主要采用視域法來提取各類空間分析指標(biāo)。

3.3.技術(shù)路線

研究首先通過空間句法對(duì)案例優(yōu)化前后平面進(jìn)行模擬計(jì)算，得到兩個(gè)方案的相關(guān)變量數(shù)值。然后對(duì)其進(jìn)行比對(duì)分析，得到逐項(xiàng)比較分析結(jié)果，再根據(jù)客觀結(jié)果呈現(xiàn)的優(yōu)劣來驗(yàn)證具體設(shè)計(jì)措施的優(yōu)化成效，最后形成分析結(jié)論（圖2）。

圖2 技術(shù)路線圖

圖7 方案A 國際商業(yè)區(qū) 平面功能注釋圖

圖8 方案B 國際商業(yè)區(qū)平面功能注釋圖

圖9 方案B 國際出發(fā)商業(yè)區(qū)中心區(qū)

4 案例分析及比較

4.1 研究樣本及范圍

廣州新白云國際機(jī)場(chǎng)二號(hào)航站樓（圖3）國際出發(fā)集中商業(yè)區(qū)位于11.25m 出發(fā)層3F 的東側(cè)，旅客值機(jī)后通過安檢、聯(lián)檢區(qū)域后，往東即到達(dá)此區(qū)域（圖4）。

圖3 廣州白云國際機(jī)場(chǎng)二號(hào)航站樓全景

圖4 現(xiàn)二號(hào)航站樓三層平面圖

原國際出發(fā)商業(yè)區(qū)平面為根據(jù)建筑軸網(wǎng)（18m）及流程通道布置的十字形布局，商業(yè)設(shè)施分布于通道兩側(cè)（圖5、7）。公共通道以人流數(shù)量劃分主次為12-8m 不等。

圖5 原國際 出發(fā)商業(yè)區(qū)范圍及流線圖

優(yōu)化后的商業(yè)區(qū)由一條“丫”字形動(dòng)線構(gòu)成。此層以零售與餐飲商業(yè)為主，往上為國際兩艙及計(jì)時(shí)旅館區(qū)域及預(yù)留開發(fā)空間。（圖6、8、9）通道寬度根據(jù)人流及引導(dǎo)需求為12-4m 不等。

圖6 現(xiàn)國際出發(fā)商業(yè)區(qū)范圍及流線圖

本文將優(yōu)化前的平面布局稱為方案A，優(yōu)化后的平面布局稱為方案B。方案A 和B 的商業(yè)動(dòng)線到達(dá)東連接廊后，向南、北連接?xùn)|五、東六候機(jī)指廊。

國際出發(fā)流程的單向特點(diǎn)使案例區(qū)內(nèi)流向較為純粹，均為從西往東流動(dòng)，到中心區(qū)后南北分流。部分中轉(zhuǎn)、上樓人流對(duì)主要人流動(dòng)向干擾較小，分析中忽略不計(jì)。

本文采用Depth mapV10.14.00b 版本分析軟件，范圍僅限于國際出發(fā)集中商業(yè)區(qū)空間，不考慮商業(yè)區(qū)空間與其他樓層的連接，西起聯(lián)檢大廳的邊檢通道結(jié)束線，東至主樓與東連接廊連接口分界線。因前后平面有調(diào)整，選取范圍統(tǒng)一從邊檢線開始。

案例范圍中店鋪內(nèi)的柱子不考慮，但位于公共空間的柱子計(jì)入分析（若有）。不考慮店鋪對(duì)外的介面介質(zhì)，統(tǒng)一按店鋪?zhàn)钔庋b修完成面邊線作為店鋪邊界線進(jìn)行計(jì)算。因主要考慮可視及可達(dá)性，電梯及扶梯歸為實(shí)體計(jì)算。在視域分析時(shí)，考慮到單股人流寬度在550mm 左右，故采用600mmX600mm 的空間分析網(wǎng)格和120m 的最遠(yuǎn)視線距離。

4.2 空間句法變量選取

基于空間句法模型，通過軟件計(jì)算我們可以得到很多研究變量來量化判斷空間關(guān)系，并通過其相關(guān)性分析得到更深層次的指標(biāo)。

人對(duì)空間的認(rèn)知，視覺感受是第一層面。本文提取了連通度、控制度、視線遮蔽度、視域整合度和可理解度作為航站樓商業(yè)空間分析指標(biāo)。

4.2.1 連通度（Connectivity）

此指標(biāo)表示某網(wǎng)格空間通過拓?fù)潢P(guān)系與其他空間直接聯(lián)通的數(shù)量，此指標(biāo)越高越表示此空間可以看到相臨區(qū)域單元的數(shù)量越多，是全局空間的拓?fù)浜诵?，用于分析全局可視性?yōu)劣。

4.2.2 控制度（Visual Control）

這個(gè)指標(biāo)表示某網(wǎng)格空間內(nèi)一個(gè)視線深度內(nèi)所有網(wǎng)格的控制度累計(jì)除以該網(wǎng)格空間的控制度。該指標(biāo)越高表明其在空間中處于較高的監(jiān)視位置，較易形成空間認(rèn)知。

4.2.3 視線遮蔽度（Visual Clustering Coefficient）

此指標(biāo)表示某網(wǎng)格空間在一個(gè)視線深度內(nèi)可以觀察到的網(wǎng)格數(shù)量被第二個(gè)視線深度內(nèi)觀察到的網(wǎng)格數(shù)量除后的數(shù)值。指標(biāo)越高表明該網(wǎng)格單元隱蔽性好，較易被遮擋。用于分析有遮蔽或隱私要求的位置。

4.2.4 視域整合度（Visual Integration[HH]通達(dá)性）

這個(gè)值表示加上了人眼可觀測(cè)的最遠(yuǎn)距離后，計(jì)算人從某單元空間觀測(cè)其他空間所需要的視距拓?fù)渖疃鹊募涌偂Ｒ曈蛘隙戎翟礁?，越容易吸引視線，即越容易被看到，可達(dá)性高。視域整合度值越低，越難吸引到目光，即可達(dá)性低。

4.2.5 可理解度（Intelligibility）

指某單元空間的連通度與整合度在線性回歸分析時(shí)的決定系數(shù)R2，指標(biāo)越高表明人從局部單元感知整體空間的可能性越高。即如果一個(gè)空間系統(tǒng)連通值高的同時(shí)整合度也高，那么這就是一個(gè)好理解的空間系統(tǒng)，這點(diǎn)在交通建筑中特別重要。

4.3 視域分析圖示及數(shù)據(jù)結(jié)果

在Depth map 中設(shè)置了網(wǎng)格參數(shù)(Grid)及視距后，將方案A、B 公共空間運(yùn)行視線分析，得到相關(guān)視線分析圖示，再通過可視關(guān)系分析得到視域整合度、視域遮蔽度、視域控制度等分析及數(shù)據(jù)（表1）。

表1 空間句法分析變量圖示對(duì)比表

分析圖示從可視性、可達(dá)性及可理解性三個(gè)層面客觀展示了兩個(gè)方案的分析結(jié)果，在同樣的參數(shù)設(shè)置下，兩方案在相同的變量分析上呈現(xiàn)出較大差異。通過空間句法的作用于航站樓商業(yè)空間設(shè)計(jì)比較研究可以獲得直觀的量化分析結(jié)果，利于在設(shè)計(jì)中迅速?zèng)Q斷方向。

4.4.空間視域分析

4.4.1 視域連通度比較分析（表1 之圖10、11）

兩個(gè)方案在主次動(dòng)線交匯的中心區(qū)均是視域連通度最佳位置，表明這個(gè)區(qū)域的空間視野最好。

方案B 的可視性最佳覆蓋范圍（紅、橙色）比方案A 大一倍，中心區(qū)覆蓋店鋪數(shù)量也近兩倍（7 ∶4），呈向南北擴(kuò)散的趨勢(shì)，且到南北兩端頭后的數(shù)值比方案A更高，表明方案B 主通道的整體可視性比方案A 高。

雖然方案B 中心區(qū)有結(jié)構(gòu)柱2 遮擋，但對(duì)整體空間可視性影響僅局限于柱體直徑范圍內(nèi)的一小片區(qū)域。

方案A 主通道直接通向連接廊部分，與南北次通道呈直角轉(zhuǎn)折關(guān)系，方案B 入口通道與南北通道呈斜交關(guān)系，且空間界面為圓滑曲線，使B 方案的入口通道比A方案可視性數(shù)據(jù)更佳，且動(dòng)線更長。入口通道到中心區(qū)覆蓋的店鋪數(shù)量方案B 是方案A 的近兩倍（13 ∶6）。

方案B 邊檢后入口從原來方案A 的直角調(diào)整為喇叭狀，使入口處的可視性更好。

方案A 主通道東西較短且寬度一致，使北出口通道比中、南出口通道可視性更高，旅客更易在進(jìn)入商業(yè)區(qū)后從北出口直接出去。方案B 在入口通道連接至南北通道時(shí)，將中出口收至4m 左右寬度，使此區(qū)域的可視性較低，表明空間形態(tài)的調(diào)整避免了直通連接廊，起到了引導(dǎo)人流的作用。

4.4.2 視域控制度比較分析（表1 之圖12、13）

視域控制度表示該區(qū)域?qū)ζ渲苓厖^(qū)域的視線影響或監(jiān)視水平，從建筑功能上來講，適合設(shè)置重點(diǎn)標(biāo)識(shí)、問詢、監(jiān)控安保等末端。方案A、B 控制度最高的區(qū)域都位于中心區(qū)，其次則位于次通道或子通道交接位。

從圖示可得，方案A 的入口控制度較高區(qū)域比較集中，方案B 控制度比A 小，但整體較高區(qū)域覆蓋范圍比A 大，更利于安保防返流。

方案B整體視線控制度數(shù)據(jù)比方案A更高及更均勻，表明方案B 比A 有更高設(shè)置廣告、標(biāo)牌等服務(wù)設(shè)施的靈活性，更不易出現(xiàn)末端爭位的情況。

4.4.3 視線遮蔽度比較分析（表1 之圖14、15）：

如圖示，方案A 整體比B 遮蔽度更大，三條聯(lián)系東聯(lián)接廊的通道遮蔽度均較大，較為影響位于此處的12 個(gè)店鋪，方案B 受同級(jí)別影響的店鋪只有1 個(gè)。

方案A 入口通道的遮蔽情況比B 更大，此部分6 個(gè)店鋪較不易被旅客發(fā)覺，很難吸引旅客返回購物。而B會(huì)受此影響的店鋪只有入口處朝向邊檢線的4 個(gè)店鋪，其他通道里9 個(gè)店鋪均有較好可視性。

位于南通道的衛(wèi)生間，因空間形態(tài)不同，方案A 比方案B 遮蔽性更強(qiáng)，對(duì)隱私性較好，但也降低了便利性，需要通過明顯的標(biāo)識(shí)指引。

4.4.4 視域整合度比較分析（表1 之圖16、17）

視域整合度表明空間的可達(dá)性水平，從結(jié)果來看，方案B 比A 在南北通道上的數(shù)值更高，且方案B 整合度較高的區(qū)域幾乎覆蓋整條通道，僅余南側(cè)15%左右未覆蓋。方案A 則僅覆蓋中間40%左右的區(qū)域。

方案B 在入口通道上的整合度比方案A 更高，且有一小部分延伸至了邊檢出口區(qū)域，包含多1 個(gè)店鋪，進(jìn)一步驗(yàn)證方案B 在此區(qū)域可達(dá)性較高。

方案A 可達(dá)性較佳區(qū)域往南通道延伸到中出口位置左右就結(jié)束了，方案B 則進(jìn)一步往前延伸至接近南通道位置，可能導(dǎo)致旅客在方案A 里，到中出口則直接轉(zhuǎn)出，錯(cuò)過南側(cè)8 個(gè)店鋪。而在方案B 里，往南只能去往連接廊，設(shè)計(jì)使旅客覆蓋更多的店鋪。實(shí)際上方案B 調(diào)整北移了最底端通道位置，將外幕墻調(diào)整成店鋪，增加了店面線。北盡端也取消了一組電扶梯，將盡端空間調(diào)整成商鋪，保持其較佳整合度。

4.4.5 空間理解度比較分析（表1 之圖18、19）

從數(shù)據(jù)可知，方案A 和B 的R2 值都超過了0.7，分別是0.92 和0.83。表明兩個(gè)方案的空間可理解度均較高，但方案A 的可理解度更高。從空間構(gòu)成上來講，方案A為橫平豎直的空間，界面簡單，一目了然。方案B 空間形態(tài)注重連續(xù)性，在9-10m 基本通行寬度上增加了收放變化，使得空間形態(tài)相對(duì)更難理解，但這一點(diǎn)從商業(yè)空間設(shè)計(jì)的整體策略上評(píng)判可以通過空間豐富度、可視性、可達(dá)性等方面得到補(bǔ)足。

4.4.6 綜合比較及優(yōu)化措施分析

上述研究從量化角度對(duì)優(yōu)化前后平面進(jìn)行了分析。其中可視和易遮蔽是一體兩面的關(guān)系，可控和可理解對(duì)應(yīng)了空間的認(rèn)知性，歸總則主要是對(duì)空間的可視、可達(dá)、認(rèn)知三個(gè)維度的結(jié)果分析。

對(duì)應(yīng)前述航站樓商業(yè)區(qū)特性所引致的共性問題：方案B 在設(shè)計(jì)策略的指導(dǎo)下，通過8 個(gè)具體措施對(duì)商業(yè)區(qū)平面進(jìn)行優(yōu)化，從上述各句法分析指標(biāo)結(jié)果來看，除可理解度指標(biāo)，方案B 在方案A 的基礎(chǔ)上均得到不同程度的改善。（表2）

表2 航站樓商業(yè)區(qū)問題及其優(yōu)化措施句法分析結(jié)果對(duì)比表

在方案B 的基礎(chǔ)上，目前的店鋪分布還可以通過調(diào)整分隔墻位置、在滿足消防限制面積的條件下合并面寬較小店鋪等措施提升店鋪的整體可視性指標(biāo)。

結(jié)論與討論

綜上所述，本文針對(duì)既有研究缺乏對(duì)航站樓商業(yè)空間定量分析的不足，通過從可視性、可達(dá)性、認(rèn)知性三個(gè)維度出發(fā)，對(duì)經(jīng)設(shè)計(jì)策略優(yōu)化前后的句法分析結(jié)果進(jìn)行比較研究，驗(yàn)證了當(dāng)前航站樓商業(yè)區(qū)三個(gè)共性問題的解決成效，形成以下結(jié)論：

（1）兩側(cè)均布商鋪、連續(xù)且具有收放的曲線商業(yè)動(dòng)線，可改善航站樓商業(yè)區(qū)從屬性問題，提高空間可視性。

（2）擁有更高店鋪密度及放大延展的商業(yè)區(qū)入口，增大動(dòng)線轉(zhuǎn)彎半徑，可改善航站樓商業(yè)區(qū)方向性問題，提高空間可達(dá)性。

（3）將旅客必經(jīng)流程與商業(yè)動(dòng)線結(jié)合設(shè)置，可改善航站樓商業(yè)區(qū)目的性問題，提高空間的認(rèn)知性。

（4）商業(yè)空間界面越簡潔，越容易提高空間可理解度，但需要與空間豐富度、營商氛圍等感受平衡考慮。

（5）空間句法分析方法從客觀角度檢視驗(yàn)證了設(shè)計(jì)策略的優(yōu)化成效，對(duì)建筑設(shè)計(jì)及商業(yè)策劃在設(shè)計(jì)前、后期的方案比選決策均具有重要指導(dǎo)意義。

總體來看，空間句法理論對(duì)商業(yè)區(qū)公共空間優(yōu)化的比較分析，對(duì)于純物理空間形態(tài)的界面設(shè)計(jì)，有一定的指導(dǎo)意義。但受軟件功能的掣肘，其分析領(lǐng)域也存在一定局限性。故在構(gòu)建模型析時(shí)，本文做出了部分假定：因國際出發(fā)流程是單向流程，不存在從入口通道往入口返流的人流。在得到分析變量后，不考慮從入口通道望向入口端的數(shù)據(jù)呈現(xiàn)；商鋪的界面，實(shí)際為玻璃或開敞式商鋪，本文未考慮進(jìn)入商鋪的視線對(duì)公共區(qū)域視線的干擾；商業(yè)區(qū)的頂棚，存在天窗，在設(shè)計(jì)策略中，有韻律的天光對(duì)旅客也存在一定的視線引導(dǎo)，計(jì)算時(shí)也未考慮此部分影響。

本文以空間句法理論作為切入點(diǎn)對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)航站樓商業(yè)區(qū)空間設(shè)計(jì)進(jìn)行后驗(yàn)證比較研究。機(jī)場(chǎng)商業(yè)區(qū)不同于常規(guī)商場(chǎng)，其結(jié)構(gòu)形式一般為輕鋼結(jié)構(gòu)，便于施工改造。即使項(xiàng)目已經(jīng)運(yùn)營，若發(fā)現(xiàn)因平面形態(tài)不佳而導(dǎo)致商業(yè)運(yùn)營問題，也可以通過句法工具進(jìn)行分析并調(diào)整，這也是此研究對(duì)改善航站樓商業(yè)區(qū)設(shè)計(jì)的重要意義所在。

作為科學(xué)客觀的分析，后續(xù)研究還應(yīng)逐漸從多個(gè)角度進(jìn)行完善補(bǔ)充，通過實(shí)地調(diào)研、問卷調(diào)查等手段增強(qiáng)評(píng)價(jià)結(jié)果的真實(shí)度和全面性，以更好地為航站樓商業(yè)區(qū)設(shè)計(jì)提供理論借鑒。

圖、表來源

圖3、9 為潘勇拍攝。

圖4、5、6 底圖來源于廣東省建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司。

其余圖表均為作者繪制。