劉紅波，于 磊，陳志華，陳再捷，龐富剛

(1.河北工程大學(xué)土木工程學(xué)院，河北 邯鄲 056038；2.天津大學(xué)建筑工程學(xué)院，天津 300350；3.天津市工程機(jī)械行業(yè)協(xié)會(huì)，天津 300180；4.天津市鑫同益科技有限公司，天津 300453)

0 引言

臨時(shí)支撐結(jié)構(gòu)是當(dāng)下建筑工程中的必要施工設(shè)備，前期多為鐵制品或木質(zhì)材料，后期多采用門(mén)式支撐架和扣件式鋼管支撐架[1-2]。傳統(tǒng)腳手架在超高層建筑施工過(guò)程中存在搭設(shè)困難、施工效率低、施工成本高等問(wèn)題，極大地限制了自身發(fā)展。隨著施工難度的增加，施工要求也陸續(xù)提高，為解決傳統(tǒng)腳手架的施工局限，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部明確要求加速對(duì)新型腳手架的研發(fā)與應(yīng)用[3]。其中，附著式升降腳手架因其高效、經(jīng)濟(jì)、美觀等優(yōu)越性被逐步推廣應(yīng)用。附著式升降腳手架主要包括架體構(gòu)架、豎向主框架、水平桁架、提升和荷載控制系統(tǒng)、防傾覆和防墜落系統(tǒng)。作為一種附著于建筑主體上的工具式腳手架，可依據(jù)結(jié)構(gòu)或裝修施工的具體要求自行升降，在高層及超高層結(jié)構(gòu)施工過(guò)程中應(yīng)用普遍。

超高層施工操作管理難度大，施工現(xiàn)場(chǎng)危險(xiǎn)系數(shù)高，發(fā)生墜落等重大事件造成的后果不堪設(shè)想。截至目前，國(guó)內(nèi)已有數(shù)起附著式升降腳手架墜落倒塌引發(fā)傷亡事故，生命財(cái)產(chǎn)損失嚴(yán)重。為杜絕墜落事故的發(fā)生，對(duì)附著式升降腳手架的防墜落性能進(jìn)行試驗(yàn)與分析十分必要。目前，關(guān)于架體防墜落方面的研究較少，參考網(wǎng)架結(jié)構(gòu)及混凝土構(gòu)件的沖擊試驗(yàn)等[4-8]，并按JGJ 202—2010《建筑施工工具式腳手架安全技術(shù)規(guī)范》[9]的具體規(guī)定，以全鋼型集成式附著升降腳手架為試驗(yàn)對(duì)象，研究架體墜落過(guò)程中，防墜落裝置對(duì)架體制停所產(chǎn)生的動(dòng)力效應(yīng)。同時(shí)，利用ABAQUS對(duì)架體進(jìn)行數(shù)值模擬并與試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比,為附著式升降腳手架制停過(guò)程的動(dòng)力效應(yīng)分析和沖擊系數(shù)的確定提供建議。

1 試驗(yàn)?zāi)Ｐ?/h2>

1.1 模型概況

試驗(yàn)采用全鋼型集成式附著升降腳手架足尺試件，架體跨度為16m，高13.5m，寬0.6m，步高2.0m(見(jiàn)圖1)。該腳手架由水平桁架、架體構(gòu)架、豎向主框架、附著支承系統(tǒng)、升降控制系統(tǒng)組成。以電動(dòng)葫蘆作為提升動(dòng)力設(shè)備對(duì)架體進(jìn)行升降，提升速度為120mm/min。足尺模型與實(shí)際建筑工程架體所用材料、規(guī)格參數(shù)均一致。

圖1 附著式升降腳手架試驗(yàn)?zāi)Ｐ?/p>

主框架由立桿、導(dǎo)軌、剛性支架等組成。立桿為80mm×40mm×3mm矩形管，以間距10cm均勻打孔；導(dǎo)軌采用[6.3，3根槽鋼呈品字形焊接，槽鋼間等間距設(shè)置防墜擋桿；1，2層腳手板間設(shè)置水平桁架，與主框架采用螺栓連接；桁架橫桿及豎桿采用80mm×40mm×3mm矩形管，腹桿使用40mm×40mm×3mm矩形管。施工腳手板作用層數(shù)為7層，腳手板框架采用60mm×30mm×2mm矩形管，橫桿及腹桿采用20mm×20mm×2mm矩形管，用2.0mm原防滑鋼板鋪面，焊接成整體結(jié)構(gòu),并通過(guò)螺栓與立桿組裝而成。

1.2 試驗(yàn)方案

按《建筑施工工具式腳手架安全技術(shù)規(guī)范》規(guī)定施加荷載[9]，如表1所示。試驗(yàn)采用重力加載法，通過(guò)沙袋(50kg/袋)堆載可等效為作用在操作層的均布施工活荷載。

表1 加載方案

1.3 試驗(yàn)測(cè)量

試驗(yàn)包含靜態(tài)(殘余)應(yīng)變、動(dòng)態(tài)應(yīng)變和豎向加速度3個(gè)模塊的數(shù)據(jù)采集工作。

1.3.1動(dòng)、靜態(tài)應(yīng)變測(cè)點(diǎn)布置

采用DH5922D動(dòng)態(tài)信號(hào)測(cè)試分析系統(tǒng)對(duì)靜態(tài)(殘余)應(yīng)變、動(dòng)態(tài)應(yīng)變進(jìn)行采集。該儀器共有32通道，采樣頻率均為2 000Hz，使用電阻值為(120±0.24)Ω的應(yīng)變片，靈敏度系數(shù)為2.05±0.005 74，通過(guò)1/4橋方式連接，以差分直流方式(DIF-DC)輸入，測(cè)量構(gòu)件拉壓及彎曲應(yīng)變。在保持溫度一致的條件下，補(bǔ)償片和工作片貼在相同材料的試件上。由于導(dǎo)線電阻過(guò)大，在試驗(yàn)中測(cè)量并輸入導(dǎo)線電阻以減小誤差。采用帶屏蔽層的導(dǎo)線連接應(yīng)變片，避免磁場(chǎng)干擾測(cè)量結(jié)果。

根據(jù)附著式升降腳手架的荷載傳力路徑布置測(cè)點(diǎn)，考慮到制停過(guò)程中可能受沖擊影響較大的架體構(gòu)件，共設(shè)置11個(gè)應(yīng)變測(cè)點(diǎn)，如圖2所示。按順序分別為橫向水平桿、縱向水平桿、剛性支架、水平桁架橫桿、水平桁架斜桿、主框架外立桿、副框架內(nèi)立桿、附墻支座、導(dǎo)軌A(附墻支座下方50cm處)、導(dǎo)軌B(附墻支座下方100cm處)、導(dǎo)軌C(附墻支座下方150cm處)。

圖2 應(yīng)變片測(cè)點(diǎn)布置

1.3.2豎向加速度測(cè)點(diǎn)布置

試驗(yàn)采用加速度傳感器測(cè)定架體的豎向振動(dòng)響應(yīng)，其頻響范圍為0.5～10 000Hz，分辨率達(dá)0.5mg，量程為±500g。通過(guò)單端直流(SIN-DC)輸入，試驗(yàn)時(shí)傳感器緊緊固定在腳手板與立桿連接處，不會(huì)對(duì)結(jié)構(gòu)及試驗(yàn)過(guò)程造成影響。為較好地捕捉到架體沖擊過(guò)程的加速度變化情況，在A，B導(dǎo)軌間等間距布置4個(gè)豎向加速度測(cè)點(diǎn)，如圖3所示。

圖3 加速度測(cè)點(diǎn)布置

1.4 試驗(yàn)裝置

在模擬架體制停過(guò)程前，需采用手動(dòng)脫鉤的方式讓架體墜落。手動(dòng)拉動(dòng)杠桿時(shí)，附著在建筑主體上的扣環(huán)脫離，導(dǎo)致一端連接扣環(huán)的鋼絲繩松弛，下承重梁失去原有支承，使架體發(fā)生墜落。

2 有限元模型驗(yàn)證及試驗(yàn)結(jié)果分析

2.1 有限元模型的建立

為高效地模擬試驗(yàn)過(guò)程，對(duì)附著式升降腳手架進(jìn)行簡(jiǎn)化，架體構(gòu)件截面尺寸如表2所示。

鋼材具有各向同性和均勻性，當(dāng)應(yīng)變較小時(shí)，其應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系呈線性；當(dāng)鋼材屈服時(shí)，應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系出現(xiàn)非線性特性?？紤]動(dòng)力荷載下材料的應(yīng)變率效應(yīng)至關(guān)重要[10]。在ABAQUS中同時(shí)作用Rate Dependent選項(xiàng)和Plastic選項(xiàng)，以便引入應(yīng)變率：

表2 架體構(gòu)件截面參數(shù)

(1)

模型為7層框架結(jié)構(gòu)，前3層作為主要結(jié)構(gòu)層，層高2m，導(dǎo)軌間距從左往右依次為6，6，4m，立桿間距為2m，輔助立桿距導(dǎo)軌和外立桿0.5m，內(nèi)、外立桿相隔0.6m。數(shù)值模型與試驗(yàn)架體保持一致，有限元模型如圖4所示。

圖4 有限元模型

腳手架處于升降階段時(shí)，支頂器對(duì)架體無(wú)約束，架體通過(guò)提升動(dòng)力設(shè)備進(jìn)行升降。由于防傾裝置的存在，限制了導(dǎo)軌在x，z方向的平動(dòng)和轉(zhuǎn)動(dòng)，保證各導(dǎo)軌運(yùn)動(dòng)過(guò)程中架體不會(huì)發(fā)生傾覆。墜落時(shí)架體在y方向近似為自由落體運(yùn)動(dòng)，沖擊高度80mm，架體接觸防墜鋼板時(shí)的速度為1.252m/s。對(duì)防墜擋板進(jìn)行完全固定，以保證有效制停架體沖擊過(guò)程。

圖5 應(yīng)力時(shí)程對(duì)比曲線(工況1)

圖6 應(yīng)力時(shí)間對(duì)比曲線(工況2)

2.2 試驗(yàn)結(jié)果及數(shù)值模擬對(duì)比分析

2.2.1應(yīng)力對(duì)比分析

試驗(yàn)通過(guò)選取各應(yīng)變測(cè)點(diǎn)構(gòu)件中間截面對(duì)應(yīng)的應(yīng)力時(shí)程曲線，研究桿件的應(yīng)力響應(yīng)情況。各測(cè)點(diǎn)應(yīng)力時(shí)程曲線試驗(yàn)值與模擬值的對(duì)比如圖5,6所示。由圖5,6可知，有限元響應(yīng)與試驗(yàn)雖存在偏差，但各測(cè)點(diǎn)應(yīng)力時(shí)程曲線的趨勢(shì)基本一致，故擬合結(jié)果是可靠的。各工況下動(dòng)態(tài)應(yīng)力峰值、響應(yīng)時(shí)間、殘余應(yīng)力試驗(yàn)值與模擬值的對(duì)比如表3所示。SP-8為防墜落支座部分，受力情況較復(fù)雜，采用架體整體的有限元研究準(zhǔn)確性較差，后續(xù)建立精細(xì)化有限元模型進(jìn)行單獨(dú)模擬研究，故該部分的試驗(yàn)結(jié)果和有限元結(jié)果不列出。

由表3可知，試驗(yàn)值與模擬值的差率均控制在30%以?xún)?nèi)，證明使用有限元模型進(jìn)行架體沖擊響應(yīng)分析是可行的。峰值應(yīng)力隨荷載的施加增幅較明顯，說(shuō)明荷載工況是影響架體應(yīng)力響應(yīng)的主要因素；其中，SP-9沖擊應(yīng)力最大，達(dá)到167.688～196.987MPa；試驗(yàn)沖擊響應(yīng)時(shí)間均大于模擬值，主要原因?yàn)樵囼?yàn)制停瞬間存在接觸偏心，模擬中均為對(duì)心碰撞。偏心碰撞瞬間，接觸面積較對(duì)心碰撞更小，所以產(chǎn)生的應(yīng)力峰值較對(duì)心碰撞更大。對(duì)比SP-1，SP-9可發(fā)現(xiàn)，SP-1距防墜落裝置更遠(yuǎn)，工況2相對(duì)于工況1下應(yīng)力峰值增加13.16%；SP-9離防墜落裝置更近，工況2下應(yīng)力峰值增加16.87%，證明偏心碰撞對(duì)試驗(yàn)有重要影響。同時(shí)，在架體導(dǎo)軌制停過(guò)程中，并不是所有防墜落裝置同時(shí)發(fā)揮制動(dòng)作用，所以制停存在隨機(jī)性，這也在一定程度上影響了沖擊響應(yīng)時(shí)間。設(shè)有測(cè)點(diǎn)的附墻支座發(fā)生損壞，證明所設(shè)測(cè)點(diǎn)處的附墻支座在防墜落過(guò)程中充分發(fā)揮了制停作用。

表3 應(yīng)力峰值、響應(yīng)時(shí)間、殘余應(yīng)力試驗(yàn)值與模擬值的對(duì)比

2.2.2加速度對(duì)比分析

豎向加速度時(shí)程曲線模擬值與試驗(yàn)值對(duì)比如圖7，8所示。

圖7 加速度時(shí)間對(duì)比曲線(工況1)

圖8 加速度時(shí)間對(duì)比曲線(工況2)

由圖7，8可知，試驗(yàn)與數(shù)值模擬得出的加速度時(shí)程曲線趨勢(shì)基本相同。加速度峰值的分布從端部導(dǎo)軌A向中間導(dǎo)軌B遞減，且減弱程度明顯。由于架體端部導(dǎo)軌與中間導(dǎo)軌的構(gòu)件連接方式存在差異，使剛度分配不均衡，端部擋桿接觸到防墜鋼板時(shí)產(chǎn)生的加速度峰值較中間檔桿更大。此外，制停過(guò)程接觸的復(fù)雜性及不確定性均會(huì)對(duì)加速度響應(yīng)造成不同程度的影響。加速度峰值、響應(yīng)時(shí)間試驗(yàn)值和模擬值對(duì)比如表4所示。

由表4可知，試驗(yàn)值和模擬值的差率低于30%，證明有限元與試驗(yàn)結(jié)果能較好地吻合。工況1，2的試驗(yàn)(模擬)加速度峰值沿端部導(dǎo)軌至中間導(dǎo)軌分別減小49.93%(46.73%)，31.39%(45.36%)，說(shuō)明豎向振動(dòng)加速度響應(yīng)在架體長(zhǎng)度方向上分布差異明顯。架體沖擊響應(yīng)時(shí)間穩(wěn)定在45.0～71.5ms，在實(shí)際制停過(guò)程中，架體回彈并不是理想狀態(tài)下的豎直向上回彈，而是存在一定角度的偏心碰撞。偏心碰撞受各導(dǎo)軌脫鉤速度不同、升降不同步等因素影響較明顯，故在試驗(yàn)中不可避免，且碰撞角度隨機(jī)性較大。同時(shí)，沖擊時(shí)間極短，回彈方向測(cè)量難度很大，單次試驗(yàn)的重復(fù)性也存在差異，且在模擬中(對(duì)心碰撞)較難控制。對(duì)心碰撞時(shí)，架體上各桿件受力均勻，沖擊時(shí)能獲得較大的加速度；且構(gòu)配件抵御沖擊荷載的能力更強(qiáng)，故作用時(shí)間較偏心碰撞更少，存在一定的響應(yīng)時(shí)間偏差。

表4 加速度峰值、響應(yīng)時(shí)間對(duì)比

2.2.3沖擊系數(shù)分析

為反映動(dòng)力沖擊作用引起結(jié)構(gòu)桿件應(yīng)力的動(dòng)態(tài)變化程度，往往采用動(dòng)力放大系數(shù)(DAF)表征動(dòng)力沖擊效應(yīng)大小，其值為最大動(dòng)、靜響應(yīng)的比值[11-13]。沖擊系數(shù)(IM)定義為最大動(dòng)態(tài)應(yīng)變和最大靜態(tài)應(yīng)變之比:

IM=DAF-1

(2)

根據(jù)測(cè)點(diǎn)所在截面移動(dòng)荷載試驗(yàn)時(shí)所記錄的應(yīng)變時(shí)間曲線和撓度時(shí)間曲線，計(jì)算移動(dòng)荷載的沖擊系數(shù)IM:

(3)

式中：Saver為Sdyn與Ssta的平均值，其中，Sdyn為各測(cè)點(diǎn)在沖擊過(guò)程中的動(dòng)應(yīng)變峰值，Ssta為相對(duì)應(yīng)的最小動(dòng)應(yīng)變值。

考慮到附著式升降腳手架各類(lèi)構(gòu)件的受力性質(zhì)和截面形式各有不同，分別統(tǒng)計(jì)了各測(cè)點(diǎn)在不同工況下的沖擊系數(shù)(見(jiàn)圖9)。結(jié)果發(fā)現(xiàn)影響沖擊結(jié)果的因素較多，如墜落前相鄰導(dǎo)軌升降不同步、導(dǎo)軌梯桿距防墜擺針的距離等，該類(lèi)誤差在試驗(yàn)中無(wú)法消除，有待進(jìn)一步研究。

圖9 附著式升降腳手架各構(gòu)件沖擊系數(shù)

由圖9可知，水平桿為受彎桿件，由于IM與節(jié)點(diǎn)約束關(guān)系復(fù)雜，隨著試驗(yàn)次數(shù)的增加，IM波動(dòng)幅度較大?？傮w來(lái)看，該類(lèi)構(gòu)件的沖擊系數(shù)隨施工荷載的施加而增大，且IM最大值為1.831，故水平桿沖擊系數(shù)按規(guī)范規(guī)定取2.0。剛性支架、水平桁架橫桿、水平桁架斜桿在理論上為軸心受力構(gòu)件，由于此類(lèi)構(gòu)件與架體主框架連接方式復(fù)雜，構(gòu)件內(nèi)部也并非單一桿件，通過(guò)螺栓和焊接的方式與架體連接為整體，故下墜時(shí)受到制停作用后構(gòu)件IM會(huì)發(fā)生劇烈的波動(dòng)；工況2下的IM值基本大于工況1，此類(lèi)構(gòu)件受沖擊影響較大，導(dǎo)致沖擊系數(shù)偏大。為滿足構(gòu)件的正常使用要求，沖擊系數(shù)應(yīng)分別保守取值為8.0，7.0，3.0，同時(shí)應(yīng)結(jié)合后續(xù)有限元分析進(jìn)行取值。副框架內(nèi)立桿與主框架外立桿為壓彎構(gòu)件，制停過(guò)程中IM波動(dòng)幅度很小，IM應(yīng)偏安全取值。IM均隨施工荷載而增加，但未超過(guò)規(guī)范規(guī)定，故IM采用2.0作為立桿沖擊系數(shù)。

制停過(guò)程具有隨機(jī)性，因此IM在測(cè)點(diǎn)支座處波動(dòng)較大。該測(cè)點(diǎn)是試驗(yàn)過(guò)程中唯一發(fā)生損壞的構(gòu)件，考慮IM取2.0。此外，從導(dǎo)軌上布置的不同測(cè)點(diǎn)與其對(duì)應(yīng)IM值可知，IM隨距支座距離的增加而逐漸減小，但下降程度并無(wú)明顯規(guī)律。考慮沖擊系數(shù)時(shí)，導(dǎo)軌的IM值采用2.0更可靠。試驗(yàn)中仍出現(xiàn)部分空載工況下沖擊系數(shù)較升降工況大的現(xiàn)象，可能與制停過(guò)程的隨機(jī)性及多次防墜落試驗(yàn)后每個(gè)防墜落裝置的耐久性能有關(guān)。

3 有限元分析

按《建筑施工工具式腳手架安全技術(shù)規(guī)范》[9]進(jìn)行全工況模擬分析，加載方案如表5所示。

表5 加載方案

3.1 加速度

各工況峰值加速度對(duì)比曲線如圖10所示。

圖10 各工況峰值加速度對(duì)比

由圖10可知，荷載作用層數(shù)一定時(shí)，峰值加速度隨施工活荷載的增加而增大；當(dāng)施工活荷載保持不變，峰值加速度隨荷載施加層數(shù)的增大而減小。說(shuō)明荷載及其作用層數(shù)是影響豎向加速度響應(yīng)的主要因素。同時(shí)，在端部導(dǎo)軌向中間導(dǎo)軌發(fā)展過(guò)程中，加速度呈遞減規(guī)律，架體設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)按最不利工況進(jìn)行整體分析，即取工況4端部導(dǎo)軌加速度峰值JSD-1為最不利位置，此時(shí)峰值為-19.861g，應(yīng)保證在該工況下發(fā)生墜落時(shí)，防墜落裝置能最大限度地發(fā)揮制動(dòng)效果。

3.2 應(yīng)力

各工況下測(cè)點(diǎn)峰值應(yīng)力對(duì)比曲線如圖11所示。

圖11 各工況峰值應(yīng)力對(duì)比曲線

由圖11可知，工況1，2中各構(gòu)件的峰值應(yīng)力均在彈性范圍內(nèi)，最大峰值為175.859MPa；沖擊結(jié)束后可恢復(fù)到?jīng)_擊前的穩(wěn)定狀態(tài)，但桿件內(nèi)部仍有一定殘余應(yīng)力。工況4，5中施工荷載增加導(dǎo)致架體受沖擊影響增大，桁架和導(dǎo)軌等主要受力桿件受沖擊進(jìn)入彈塑性狀態(tài)，沖擊過(guò)程中桿件易發(fā)生變形甚至失效。因此，對(duì)桁架和導(dǎo)軌進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，須考慮該類(lèi)構(gòu)件受沖擊影響后仍能滿足正常使用的要求。

3.3 沖擊系數(shù)

在實(shí)際測(cè)試中，沖擊端采用不同的施工活荷載進(jìn)行沖擊試驗(yàn)，沖擊端及被沖擊端各測(cè)點(diǎn)動(dòng)態(tài)沖擊系數(shù)如表6所示。

表6 沖擊端及被沖擊端各測(cè)點(diǎn)動(dòng)態(tài)沖擊系數(shù)

在有限元分析中，模擬不同工況沖擊時(shí)，沖擊系數(shù)與架體上的施工活荷載有關(guān)。由表6可知，隨著施工荷載的增大，IM值逐漸增大，總體呈正相關(guān)關(guān)系。各測(cè)點(diǎn)的IM值存在明顯的差異，體現(xiàn)在主要受力桿件的沖擊系數(shù)明顯偏大，考慮IM取值時(shí)，出于安全需要對(duì)其按最不利工況取值。其中，水平桿(SP-1，SP-2)為受彎桿件，受沖擊影響相對(duì)較小，IM值可取2.0；剛性支架(SP-3)和水平桁架(SP-4，SP-5)在制停過(guò)程中受沖擊作用較明顯，且作為主要受力構(gòu)件，對(duì)架體安全影響較大，IM取值時(shí)應(yīng)考慮最不利工況將系數(shù)調(diào)整為4.0，以保證構(gòu)件滿足正常使用要求；立桿(SP-6，SP-7)作為壓彎桿件在試驗(yàn)及有限元分析時(shí)IM相對(duì)穩(wěn)定，現(xiàn)有規(guī)范取值可滿足立桿安全使用要求，IM取2.0；導(dǎo)軌(SP-9～SP-11)在試驗(yàn)架體構(gòu)件中受沖擊影響較大，波動(dòng)幅度較劇烈，且數(shù)值模擬的沖擊系數(shù)IM也存在超過(guò)2.0的情況，故綜合考慮導(dǎo)軌沖擊系數(shù)應(yīng)偏保守估計(jì)為3.0。

附墻支座(SP-8)作為被沖擊端，受沖擊影響較沖擊端架體上各構(gòu)件更大，且IM隨施工荷載的增加而增大。規(guī)范按使用工況下承受荷載最大處的支座進(jìn)行計(jì)算，沖擊系數(shù)取2.0。顯然，出于安全考慮，附墻支座的沖擊系數(shù)按3.0考慮較合理。

4 結(jié)語(yǔ)

1)整個(gè)沖擊過(guò)程架體產(chǎn)生巨大聲響，并伴隨劇烈振動(dòng)，制停過(guò)程中架體出現(xiàn)明顯的豎向位移，出于安全考慮，豎向位移不宜大于80mm。試驗(yàn)過(guò)程中，除需更換發(fā)揮制動(dòng)作用而損壞的附墻支座外，未出現(xiàn)其他失效構(gòu)件，結(jié)構(gòu)可繼續(xù)承載，證明架體在實(shí)際工程中具有一定的可重復(fù)使用性。

2)制停過(guò)程中沖擊響應(yīng)時(shí)間極短，制動(dòng)瞬間防墜落裝置發(fā)揮作用，并反作用在架體上，架體會(huì)產(chǎn)生相當(dāng)大的豎向加速度，對(duì)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生劇烈的影響。加速度峰值與施工荷載呈正相關(guān)關(guān)系，隨荷載作用層數(shù)增大而減小，且在水平方向上受剛度影響明顯，由端部導(dǎo)軌至中間導(dǎo)軌呈規(guī)律性減弱。

3)沖擊荷載是影響沖擊應(yīng)力響應(yīng)的關(guān)鍵因素之一，應(yīng)力時(shí)程曲線符合荷載傳遞路徑的規(guī)律。架體在試驗(yàn)時(shí)制停具有隨機(jī)性，即單次防墜落試驗(yàn)每個(gè)導(dǎo)軌至少有1個(gè)防墜落裝置參與制停，而其他防墜落裝置未發(fā)揮作用。

4)各測(cè)點(diǎn)沖擊系數(shù)隨施工荷載的增加呈正相關(guān)趨勢(shì)。水平桿及立桿受沖擊影響較穩(wěn)定，按IM為2.0取值可滿足正常使用要求，剛性支架、水平桁架、導(dǎo)軌及受沖擊端的IM均超出了規(guī)范的取值，出于安全考慮，水平桁架、剛性支架可考慮增大沖擊系數(shù)至8.0，7.0，附墻支座和導(dǎo)軌可考慮增大至3.0。