文/黃耀鵬

10月11日，中汽協(xié)發(fā)布9月份數(shù)據(jù)時稱，墨西哥已經(jīng)是今年迄今為止中國最大的整車出口目標(biāo)國。而在2021年全年出口目標(biāo)國當(dāng)中，墨西哥只排到第8位。

因此，有些人認(rèn)為，這個中北美國家，正在成為中國汽車出口的“網(wǎng)紅地”，進(jìn)而再次鼓動墨西哥投資的機(jī)遇。就連寧德時代都在官網(wǎng)公開了墨西哥建廠規(guī)劃（未實(shí)施）。

定位為美國加工車間

這種認(rèn)識是非常膚淺的。國內(nèi)媒體對于整個美洲（無非北美、南美）都是美國后院這一點(diǎn)，缺乏認(rèn)知，總是高估它們的獨(dú)立性。

從美國視角看過去，拉美常年有幾個刺兒頭，諸如古巴、委內(nèi)瑞拉，現(xiàn)在巴西和玻利維亞也有點(diǎn)左轉(zhuǎn)的趨勢。不過，后兩者過幾年又會轉(zhuǎn)回來，回到與美國合作的軌道上，這是和前兩者最大的區(qū)別。

但無論如何，不包括墨西哥。墨西哥是美國后院，準(zhǔn)確地說，墨西哥整體經(jīng)濟(jì)都是美國附庸，而汽車工業(yè)尤甚。

美國實(shí)力在全球有縮回去的趨勢，這就更促使它更努力維系周圍的勢力范圍。墨西哥這幾年和美國的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，實(shí)際上強(qiáng)化了，而中國出口墨西哥大擴(kuò)張，也發(fā)生在這幾年。這兩者有何聯(lián)系？

墨西哥政府聲稱“制造業(yè)立國”，其實(shí)并非如此，因?yàn)橹圃鞓I(yè)只占全國GDP的18%。而制造業(yè)94%集中在汽車領(lǐng)域，權(quán)重超高。汽車產(chǎn)業(yè)因此被墨西哥政府稱為“戰(zhàn)略領(lǐng)域”。

但墨西哥沒有一個拿得出手的汽車品牌，其實(shí)質(zhì)，不過是跨國企業(yè)針對美國市場的加工車間。

新冠疫情爆發(fā)前，墨西哥最多的一年生產(chǎn)了360萬輛汽車，但銷量不過160萬輛。

2021年，墨西哥汽車產(chǎn)量仍有315萬輛，90.9%用于出口，其中美國采購了80%，是頭號客戶，剩下100多個國家共同瓜分20%產(chǎn)能，只能作為跨國車企全球產(chǎn)能的一點(diǎn)調(diào)劑而已。

同年，墨西哥本地銷量掉到100萬輛這個級別。

和中國比，墨西哥整車產(chǎn)量是中國的12%，但銷量則只有中國的4%。這說明墨西哥本地購買力相當(dāng)糟糕。這和當(dāng)?shù)貨]有知名品牌是相符的，依靠廉價勞動力賺點(diǎn)手工錢，汽車消費(fèi)熱情不高很正常。

墨西哥的產(chǎn)銷缺口

那么問題來了，墨西哥為什么要這么折騰，難道是本地人看不上跨國車企在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的產(chǎn)品？這么做的理由，來自與特朗普政府簽訂的USMCA（美墨加自貿(mào)協(xié)定）。

USMCA有嚴(yán)格的原產(chǎn)地要求，進(jìn)入美國市場的整車，乘用車區(qū)域（美加墨）價值不少于75%，重型商用車不低于60%，配件也要求不低于60%。

到2027年，70%的鋼鋁也要放在美加墨，才有資格以“優(yōu)惠準(zhǔn)入”方式，進(jìn)入美國市場。

在U S M C A簽訂之前，也有NAFTA（北美自由貿(mào)易協(xié)定）。因此，就連美國三大（通用汽車、福特汽車、克萊斯勒）都將中低端車型生產(chǎn)線，遷到墨西哥（最晚這么做的是福特，2015年才遷），加上多出來的物流和通關(guān)費(fèi)用，仍然比在美國生產(chǎn)便宜。

眼下的強(qiáng)美元，導(dǎo)致美國人工更是貴得離譜。美國一線操作工人的時薪，相當(dāng)于墨西哥同行的4.5倍。

凡是瞄準(zhǔn)美國市場的跨國車企，都在墨西哥有投資。USMCA進(jìn)一步刺激了有關(guān)投資。2021年墨西哥超過90個新項(xiàng)目是汽配生產(chǎn)，其中61個是來自跨國公司，主要是美國和德國，占比約31%。

墨西哥一年拉到的汽車類投資超過91億美元，難怪墨西哥政府將汽車生產(chǎn)提升為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。這生意利潤率很低，但現(xiàn)金流非常充沛，重要的是能吸收大量勞動力。

去年墨西哥315萬輛車生產(chǎn)出來，留在本地消費(fèi)的只有28.6萬輛，剩余消費(fèi)缺口由誰來彌補(bǔ)？至少近兩年，中國每年都向墨出口10萬+輛。

墨西哥不是第一次發(fā)現(xiàn)中國汽車的價值：量大便宜管飽，而是因?yàn)槊绹衲昙涌炝藢δ鞲绲漠a(chǎn)能“抽水”速度。放眼世界，眼下供應(yīng)鏈都?xì)埑蛇@樣了，誰還能拿出更多“機(jī)動產(chǎn)能”呢？只有中國。

從去年到今年，上汽連續(xù)成為出口冠軍。針對墨西哥市場，上汽通用五菱特意開發(fā)了兩廂車（310C），這些即將量產(chǎn)的出口型車，不掛五菱標(biāo)，而掛雪佛蘭標(biāo)?？紤]到當(dāng)?shù)厝肆?xí)慣，上汽顯然得了近水樓臺。

要不了幾年，墨西哥那邊認(rèn)知跟上了，也許就不用處心積慮地?fù)Q標(biāo)了。

美國缺口鄰居補(bǔ)

如此一來就很清楚了，墨西哥雖然通過汽車生產(chǎn)賺了一些錢（主要是拉投資），產(chǎn)能也不?。?021年全球排名第7），但是難稱汽車強(qiáng)國。因?yàn)樗坏珱]有自己的汽車品牌，也沒有自建的供應(yīng)鏈，其市場相對產(chǎn)能也過于狹窄。

墨西哥最大的價值，就是作為規(guī)避USMCA原產(chǎn)地溯源規(guī)則而存在。簡單說，就是美國為拉鄰國作為自己勢力范圍而讓渡的利益。

2021年美國乘用車銷量1490萬輛左右，比高點(diǎn)1700萬輛少了13%，而本土產(chǎn)能916.7萬輛，只能滿足銷量的61%。剩余缺口超過573萬輛，要靠海外貿(mào)易，墨西哥則提供其中180萬輛。

和墨西哥很像，加拿大去年生產(chǎn)了142萬輛乘用車，89%供應(yīng)出口。最大出口地仍是美國，美國同樣采購其中的80%。不過，兩者之間貿(mào)易關(guān)系很緊密，美國每年向加拿大出口220億加元的零配件。

美國依靠兩個鄰國，解決了整車產(chǎn)銷量差額的60%。對位于墨西哥的主機(jī)廠商來說，美國市場比本土還要重要。

2020年，美國疫情爆發(fā)之后，墨西哥的汽車出口下降22%，連累生產(chǎn)下降22%，但國內(nèi)市場實(shí)際上降幅不大。美國得病，墨西哥就得吃藥。對美投貿(mào)依賴性到了這個份兒上，還不是代價的全部。

“法案”正在隔離北美三國

美國今年8月份批準(zhǔn)的《削減通脹法案》（簡稱“法案”），對北美自貿(mào)區(qū)的汽車生產(chǎn)，正在產(chǎn)生隔離效應(yīng)。至少在新能源領(lǐng)域，部分對沖了USMCA的區(qū)域一體化努力。

去年年底，針對當(dāng)時美國尚未公布的電動車的新補(bǔ)貼和產(chǎn)品白名單政策，加拿大就表示強(qiáng)烈不滿。聲稱這相當(dāng)于對加拿大生產(chǎn)的電動車征收了34%的關(guān)稅，加拿大要求同樣享受稅收優(yōu)惠和補(bǔ)貼待遇。

墨西哥倒是沒大聲嚷嚷，因?yàn)槟鞲缒壳斑€沒有形成完整的電動車生產(chǎn)鏈，主要是缺乏電池企業(yè)投資。

2021年，墨西哥生產(chǎn)了4.7萬輛新能源車。當(dāng)然，墨西哥政府聲稱2030年將生產(chǎn)20萬輛新能源車。畫餅人人會，關(guān)鍵看落實(shí)。墨西哥對于怎么拉電動車投資，還沒形成章法。

今年5月，LG與麥格納合資，在墨西哥拉莫斯·阿里斯佩動工興建一家合資工廠，預(yù)計2023年竣工，生產(chǎn)的是電機(jī)、逆變器，而非動力電池，目的是給通用汽車在當(dāng)?shù)毓S提供動力總成配套。

通用汽車在當(dāng)?shù)氐碾姵匦枨螅蒐G在美國產(chǎn)能提供。電池生產(chǎn)成本，和規(guī)模關(guān)聯(lián)密切。這說明通用汽車、福特都暫時不打算在墨西哥生產(chǎn)大量電動車，墨西哥的勞動力成本優(yōu)勢，不足以覆蓋規(guī)模劣勢。

更重要的是，墨西哥缺乏對抗美國產(chǎn)業(yè)政策的籌碼。

美國的“法案”，雖然把墨西哥和加拿大等都劃到原產(chǎn)地追溯許可范圍內(nèi)，但是，美國的稅收抵免、現(xiàn)有工廠改造補(bǔ)貼、新生產(chǎn)設(shè)施補(bǔ)貼，以及美國財政部的新能源產(chǎn)能建設(shè)貸款，墨西哥統(tǒng)統(tǒng)拿不到。

主機(jī)廠商和電池廠商，只有事實(shí)上在美國建廠，才能拿到這些承諾的補(bǔ)貼。

而主機(jī)廠在哪，供應(yīng)鏈就會在哪發(fā)展。缺少電動產(chǎn)能牽頭，電池為首的供應(yīng)鏈也不會在墨西哥大規(guī)模落地。墨西哥很焦慮，希望拉中國投資的想法很明顯。

因?yàn)椤胺ò浮钡囊?，中國投資會帶來原產(chǎn)地溯源問題。中國供應(yīng)商可以就地或者到澳大利亞解決電池原料問題，但是在“法案”復(fù)雜條款之下，隱藏了對“特定生產(chǎn)者”的排斥。

墨西哥充當(dāng)進(jìn)入美國市場的二道販子，是通過產(chǎn)能“騰籠換鳥”實(shí)現(xiàn)的。因此，中國投資墨西哥，或者對墨西哥出口電動車，只能在墨西哥銷售，無法曲線進(jìn)入美國。

而且，2024年，原產(chǎn)地追溯標(biāo)準(zhǔn)越來越高，越來越難以“操作”。這就意味著，要在100萬輛市場容量當(dāng)中拼殺，這基本就是中國一個中部省份的市場容量。

如此看來，雖然現(xiàn)在中國對墨西哥整車出口增長挺快，但也很容易見頂。對于墨西哥長期充當(dāng)中國頭號出口目的地，《汽車人》并不看好。

深層的原因在于：美國為了地緣安全讓渡給墨西哥的經(jīng)濟(jì)利益（當(dāng)然美國自己也節(jié)約了成本），不會任由中國人跑來吃掉。屆時美國出臺甄別或者加碼措施，和投資建設(shè)比起來，既低成本又迅捷。相反，投資商業(yè)風(fēng)險和政治風(fēng)險，全都由投資方擔(dān)著。

所以，和墨西哥的整車、零部件貿(mào)易搞大，是沒有什么問題的，只是無須寄望過高，投資建廠則是另一回事。特別是投電池生產(chǎn)線，為進(jìn)入美國市場的整車提供配套，需要更為審慎地評估，而非客戶承諾訂單就急著跑去。