文/黃耀鵬

如今已經(jīng)看到了三個季度的乘用車市場數(shù)據(jù)，私下里可能都有“大局已定”的想法。雖然行業(yè)協(xié)會定調(diào)是“同比高增長”，但這是針對9月份或者三季度而言。整個市場盤子，已經(jīng)好幾年徘徊在2000萬多一點的區(qū)域內(nèi)，繼去年由負(fù)轉(zhuǎn)正（4.5%）之后，今年預(yù)計繼續(xù)小幅增長，高增長（超過6%）動力不足。

就新能源（EV、PHEV）而言，2021年擺脫了2019、2020連續(xù)兩年的小幅增長（基軸10%），實現(xiàn)了跨越式的3位數(shù)增長。今年增長幅度同樣是3位數(shù)。新能源持續(xù)吃燃油車地盤，沒什么爭議。有人定義整個市場處于需求的“底部”。第一輛車的銷售越來越少，主機(jī)廠大多在爭取第二輛車/換車用戶，這是新能源能走出獨立行情的市場推動因素。

插混（PHEV）的產(chǎn)品下沉

新能源內(nèi)部，EV和PHEV情況有所不同。在2019、2020兩年EV增長（8.6%、12.9%）還嫌低的時候，PHEV同期連續(xù)兩年負(fù)增長（-15.9%、-1.7%）。2021年兩者增長率旗鼓相當(dāng)，分別為168%和171%，絕對量能上，PHEV仍然只有EV的1/4弱。

今年1-9月，EV零售2963325輛，同比增98.2%；PHEV零售913520輛，同比增182%；后者變成前者的1/3弱，拉近了距離。PHEV眼下確實聲勢大張。

從占有率角度，PHEV品類在2018~2020年，市占率一直在1.0%上下浮動，而2021年突破“箱體”達(dá)到2.7%，今年1~9月則快速升至6.1%，可謂突飛猛進(jìn)。

其中，SUV比以往更好地展示了PHEV產(chǎn)品力。對于EV，SUV勢力也有所擴(kuò)張，從過去3年的30%左右，今年升到40%以上。但PHEV的SUV則反過來占據(jù)六成，PHEV轎車則占據(jù)不到四成，其余1.5%為MPV。

相比以往，PHEV版的MPV，從市占率為零（2018年）最高漲到4.3%（2019年），此后快速下滑。消費者在考慮新能源產(chǎn)品的時候，越來越傾向于SUV產(chǎn)品。該取向在PHEV上表現(xiàn)得更明顯。相比EV，PHEV的續(xù)航優(yōu)勢（比如跨城旅行的高速場景），往往伴隨對大空間的需求。

當(dāng)前，PHEV各個消費區(qū)間里，最占優(yōu)勢的選項是A級車（占PHEV總量52.9%），B級和C級幾乎平分秋色（22.3%、23.9%），而A0級不到1%，處于被市場淘汰邊緣。A00則沒有PHEV產(chǎn)品。

插混“消費下沉”

如果動態(tài)地看，A、B、C級PHEV產(chǎn)品這幾年都經(jīng)歷了波折。A、B級構(gòu)成U型走勢，而C級則呈現(xiàn)倒扣的U型。這說明，PHEV產(chǎn)品正在經(jīng)歷消費下沉。這一影響正在長期化。

這其中有兩個可能的原因，一個是產(chǎn)品推出節(jié)奏的問題：A級PHEV產(chǎn)品先出來試水，C級PHEV隨后被一二線城市消費者（總體消費能力更強）認(rèn)可。二三四線市場，隨后觀念更新和跟進(jìn)，但后者則更多選擇價格稍低一些的PHEV車型。

另一個原因，影響將更加深遠(yuǎn)。即PHEV產(chǎn)品大多數(shù)是二次購車，更多作為燃油車的替代消費。這時候，二次消費的理念，可能改變了將車視為家庭大宗資產(chǎn)的觀念，傾向于將其看做普通消費品，不愿意更多投資。當(dāng)然，還可以解釋為這幾年的消費降級，消費者收入降低，或者更愿意儲蓄，以應(yīng)對未來風(fēng)險。不管是哪種原因，眼下的確出現(xiàn)了“向下選擇”的傾向。這與中國品牌的崛起，是互相促進(jìn)的。

這一信號對整個汽車市場來說，并不甚妙。消費指揮棒揮舞的結(jié)果，是在中低價位上的競爭變得更加激烈，而豪華車（30萬元以上）則步履更艱難。

迄今的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，證明了《汽車人》的猜想。今年，30萬元以上（含）的PHEV零售144483輛，增速64.7%；而30萬元以下PHEV零售769037輛，增速118.7%。后者已是前者的5.33倍。而在2020年和2021年，則分別為1.93倍和2.89倍。

而EV市場倍數(shù)現(xiàn)在也與PHEV相差不多，總體而言，豪華車新能源市場份額，更難以抗衡中低端車了。

消費者不用關(guān)注具體數(shù)據(jù)，就能感知到，混動技術(shù)正處于集體爆發(fā)的一年。有人又提PHEV“元年”的說法，其實并不恰當(dāng)。沒有一個嚴(yán)格的時間界限，能夠明確劃分PHEV勢頭從何時而起。大致上，經(jīng)過去年的鋪墊，今年的確形成了PHEV消費高漲的勢頭。

自主插混崛起

以前混動（PHEV、HEV）是德系和日系的天下，后者不但一家吃大部分HEV市場份額，還霸占了PHEV的主流技術(shù)。順便說一句，在監(jiān)管層看來，HEV不算新能源（與補貼和稅收優(yōu)惠無緣），但它確實也是混動。我們將作為單獨的品類，稍加觸及。

有輿論認(rèn)為，日系比德系混動領(lǐng)先一代。這也是不確切的?；靹蛹夹g(shù)出現(xiàn)的時間線，很容易排序，但各種PHEV技術(shù)（P0、P1~P4的區(qū)別在于，電機(jī)部署于傳統(tǒng)動力系統(tǒng)中的不同位置），各有各的優(yōu)勢工況。沒有一種方案，能在所有工況條件下拔尖的。當(dāng)然，我們也可以做出一定優(yōu)劣的評判，對大概率（90%）場景適應(yīng)性達(dá)到80%以上的最高效率，就算“不錯”的方案。

要說今年最大的不同，就是今年國產(chǎn)混動產(chǎn)品力得到市場的認(rèn)可。其中，市場上銷量較大的自主車型，有比亞迪的秦Plus、宋Plus/DM、漢PHEV、唐DM，長安UNI-K iDD、逸動混動、CS75混動，吉利星越L、雷神Hi-X，長城摩卡DHT、拿鐵DHT，東風(fēng)風(fēng)神皓極雙擎，紅旗H5混動，榮威MG領(lǐng)航、榮威超混eRX5等。

它們未必都是今年推出來的，但今年開始兌現(xiàn)了期望已久的商業(yè)價值。

今年1~9月，自主品牌PHEV零售量819910輛，主流合資55154輛，豪華品牌（高于30萬元）38456輛。豪華陣營當(dāng)中，既有特斯拉、“蔚小理”等新勢力，也有BBA等老牌合資豪華品牌。自主PHEV份額89.8%，占據(jù)統(tǒng)治地位；合資和豪華則分別為6.0%和4.2%。

這幾年的過程，也表現(xiàn)為U型趨勢。2018年~2021年，自主PHEV的份額分別是87.5%、57.8%、56.5%、78.3%。而合資則同樣是倒扣U型，2018~2021年，合資份額分別是3.0%、26.3%、25.3%、13.5%。

2021年前PHEV市場絕對體量還不是很大，因此出現(xiàn)份額暴漲暴跌的現(xiàn)象。而合資和豪華損失的相對份額，都被自主吃了。2022年，自主品牌實現(xiàn)PHEV產(chǎn)品崛起，這種說法毫不為過。自主/合資與車型級別，相似的走勢，意味著它們由同一個要素推動。

技術(shù)競爭的大脈絡(luò)

以前也是這些企業(yè)，為什么以前不行？簡單說，技術(shù)的成熟需要市場反饋和時間驗證。從油電兩用，但油不行、電也不行，到油電勝任多工況。技術(shù)進(jìn)步不容小覷。

電池、電機(jī)技術(shù)和混動變速箱技術(shù)的進(jìn)步，降低了對燃油機(jī)的要求。就連燃油機(jī)本身，也有很大進(jìn)步。15年前35%熱效率是天花板，現(xiàn)在很多企業(yè)都宣稱混動中的燃油機(jī)熱效率達(dá)到40%、41%，甚至還有43%的?，F(xiàn)在燃油機(jī)熱效率低于36%，都不好意思說自己做混動產(chǎn)品。

拉長時間看，在動力、油耗和駕駛體驗上，給用戶創(chuàng)造了新價值，是混動爆發(fā)的原動力。但是，這仍未能解釋，為什么是今年。

從技術(shù)角度，歐洲混動的落后，源于對柴油機(jī)的偏執(zhí)。PSA曾經(jīng)在內(nèi)部文件中強調(diào)，不擁堵的歐洲路況下，柴油機(jī)能耗，可以比1.8THS做得更好，關(guān)鍵是保持180公里時速巡航。換擋頓挫是代價，但歐洲人不在意。

大眾“柴油門”一劍封喉，將柴油乘用車送到博物館。歐洲開始補貼PHEV和HEV。他們不愿意大改變速箱，因此開發(fā)了大量P2混動（高配還搭載P4后橋）。而沃爾沃和捷豹路虎另辟蹊徑，做起了P0+P4混動（為了規(guī)避PSA的專利）。節(jié)油效果略差，但照樣拿補貼。

而豐田的THS非常適合經(jīng)濟(jì)型代步車的需求。在高端車上（譬如雷克薩斯），又走了P2+P4混動路線。在激烈的競爭中，豐田當(dāng)前應(yīng)用的是THS II混動系統(tǒng)（41%熱效率發(fā)動機(jī)+雙電機(jī)+CVT），其實也是P2+P4，表現(xiàn)為高端技術(shù)的下放運動。

本田的iMMD已經(jīng)發(fā)展到第四代，從初代開始，就奠定了幾個特點：電機(jī)中低速直驅(qū)（純電模式），發(fā)動機(jī)和發(fā)電機(jī)直連（串聯(lián)充電），發(fā)動機(jī)通過離合器直驅(qū)，電機(jī)輔助驅(qū)動（并聯(lián)）。有意思的是，比亞迪的DM-i與之特點類似，雙方還打了一陣筆墨官司（后來和解）。兩者這種P3+P4（官方說法叫“雙電機(jī)串并聯(lián)系統(tǒng)”）與豐田的THS系統(tǒng)區(qū)別較大。

到了晚上，楊力生回到家，老兩口如實向他述說吳玉梅登門說媒的事，并且反復(fù)問楊力生，是否真的已與楊秋香談過戀愛。楊力生見瞞不住，只得承認(rèn)。不料，父親一聽說這情況，當(dāng)即便罵起來：“呸！你這個沒有骨氣的東西，我多年搞養(yǎng)殖業(yè)，辛辛苦苦地攢錢讓你做買賣，一心指望你找那門當(dāng)戶對的姑娘成個家，難道你就想給家里找這么個餓皮虱子？！”

擴(kuò)展來看，比亞迪、長城檸檬、廣汽鉅浪動力、奇瑞鯤鵬、東風(fēng)馬赫動力，從根本上說，都是DHT（P3+P4串并聯(lián)）系統(tǒng)。他們的技術(shù)溯源，與本田思路更為接近。

2020年，Paice作為典型的NPE（非生產(chǎn)專利公司），開放了有關(guān)混動專利。這次開放是因為保護(hù)期過了而被迫實施。這些專利給中國品牌帶來的，不僅是技術(shù)飛躍，更重要的是無須費心繞過技術(shù)墻。這件事發(fā)生在混動市場變得火爆之前，表明市場受到了影響。

歷史已經(jīng)證明，傳統(tǒng)變速箱基礎(chǔ)上增加電機(jī)，節(jié)能效果不盡如人意。而混動專用發(fā)動機(jī)的油冷電機(jī)、電控功率密度的提升，都是混動成熟的技術(shù)前提。

人們往往只看到，自主品牌一下子在PHEV上打通了任督二脈，其實技術(shù)發(fā)展經(jīng)歷了漫長的“充能”階段。

插混爭的是什么

不管什么新技術(shù)，跨國與合資企業(yè)應(yīng)用上都是先保利潤，即保留二次研發(fā)的投入。而自主掌握了技術(shù)，以比亞迪為例，則上來就通過供應(yīng)鏈的垂直整合嚴(yán)控成本，只保留非常低的利潤率，以價格優(yōu)勢沖擊既有市場，一下子就把價格打下來了。這就是PHEV市場為什么擴(kuò)張的同時，呈現(xiàn)出下沉趨勢。與中國品牌的企業(yè)氣質(zhì)有很大關(guān)系（還記得我們剛才提到的同一要素推動的問題嗎）。

現(xiàn)在為了增加PHEV的純電工作區(qū)間，中國企業(yè)普遍開始卷大電池。與合資淺充淺放的、背幾度電的鎳氫小電池方案不同，他們直接將EV電池搬上來。10度~20度電量很常見，純電續(xù)航越來越長。而長城摩卡DHT-PHEV居然攜帶45度電池，純電續(xù)航高達(dá)200公里以上。比低端的EV電池還要大。

不僅如此，在直驅(qū)檔位、發(fā)動機(jī)熱效率，電機(jī)密度、發(fā)動機(jī)熱效率、動能回收等諸多子領(lǐng)域，廠商們都卷得飛起。日系企業(yè)PHEV的優(yōu)勢是迭代經(jīng)驗豐富，超越自主的市場考驗，市場保有規(guī)模龐大（數(shù)百萬輛）。今年，自主展現(xiàn)出銳利的攻擊態(tài)勢，合資收縮防御。但競爭長期化之后，當(dāng)前市場格局是否延續(xù)，存在變數(shù)。

但確定的是，隨著2023-2024年的均衡發(fā)展，可能看到中國直接進(jìn)入混動大時代了，即PHEV作“僚機(jī)”伴飛EV的局面，必然改觀。PHEV將走出獨立行情。很大概率不會像有些人斷言的那樣，PHEV是過渡產(chǎn)品。至少在某些場景，PHEV更能勝任。

普混（HEV）的上限更低

相比PHEV，市場上更早出現(xiàn)的是HEV，有人稱之為普混。HEV與PHEV最大的區(qū)別，并非在于前者電池更小，而在于HEV只能依賴行駛中發(fā)動機(jī)給電池充電，或者制動回收動力充電，而無法接入充電樁。從工作原理上，它更像燃油車對低速工況的改良，因此在中國被劃為燃油車，無法拿補貼和綠牌。

HEV是日系天下。豐田、日產(chǎn)、本田都在HEV長達(dá)近30年的全球銷售中積累了大量客戶。中國品牌也有HEV產(chǎn)品，但大多名不見經(jīng)傳，2020年前，國產(chǎn)車型還是個位數(shù)。而截至2021年底市面上就已經(jīng)有27款HEV車型。除了“兩田一產(chǎn)”，中國品牌也開始重視這一市場，吉利、長城、上汽通用五菱，都有產(chǎn)品上市。HEV產(chǎn)品從B級延伸到A級，進(jìn)一步拓展了市場寬度。“廣豐賽那”（MPV）則是去年上市的、唯一的C級HEV車型。

2021年HEV銷量60.9萬輛，增幅達(dá)到55.3%，當(dāng)然趕不上同期EV和PHEV那么絢麗，但也占到狹義乘用車的3%市場份額，成功跳出“其他”（1%以下）類別。

我們手頭有今年1~7月的數(shù)據(jù)。HEV零售量43.4萬輛，同比增42.9%，全年將坐穩(wěn)80萬輛以上。其中，A級占比36.7%，B級占50%。合資的玩法是HEV比同級別汽油車高1.5~2.5萬元左右（取決于基礎(chǔ)價），而中國品牌要想出頭，除了規(guī)避日系的專利壁壘，價格相對自家同級車，高出不超過1萬元。如果B級HEV的競爭，還要看技術(shù)方案、紙面能力和駕乘體驗的話，A級HEV競爭的主體就是價格戰(zhàn)。

因此，雖然很多人覺得，A級車是家庭入門車型，存在更廣闊的市場基盤，但A級HEV的打法，決定了它很難擔(dān)綱產(chǎn)品主力，利潤卷得太薄了。而且，專利墻的因素，導(dǎo)致HEV比PHEV施展空間更小，B級SUV則由日系牢牢控制。所以這一市場雖然比PHEV起步早、起勢慢，但上限卻更低。

這里面當(dāng)然有政策因素，但是明年上海不再給PHEV綠牌，雖然是一個地方政策，但指向很說明問題。就算得不到政策助力，PHEV也比擁有HEV更廣闊的市場空間。這是毫無疑問的。

從產(chǎn)品推出的時間線來看，無論HEV，還是PHEV，都是日系先起步，德系在早期與日系PHEV形成不對稱競爭，但心有旁騖，老想著搞48V弱混，以及更低成本地利用現(xiàn)有動力系統(tǒng)的框架和生產(chǎn)體系。在中國品牌崛起后，德系PHEV市場份額逐漸走低。

中國品牌崛起，同時塑造了PHEV市場走勢。本來合資的意思，PHEV作為高端燃油車的替代，即保持高速巡航和加速能力的同時，實現(xiàn)減排減碳目標(biāo)。說穿了，就是PHEV要保持高端化。但中國品牌拼命搞產(chǎn)品下延的結(jié)果，讓PHEV開始拐向A級車為主的競爭。在這個領(lǐng)域，自主比合資更有成本優(yōu)勢。

不過，《汽車人》看到，日系特別是豐田，已經(jīng)拋棄了對電氣化（包含PHEV）模棱兩可的態(tài)度，開始大刀闊斧地整合供應(yīng)鏈，這是成本競爭的關(guān)鍵。其表征就是最近與比亞迪、寧德時代的系列合作。在日系開始直面高烈度競爭的時候，競爭將長期化，這又促使PHEV迅猛地成為市場主流。而主流化的代價，就是產(chǎn)品和消費市場的下沉。合資想要跟上競爭的節(jié)奏，就必須跟上這兩個趨勢。