王 興，張 帥

（山西財(cái)經(jīng)大學(xué) 國際貿(mào)易學(xué)院，山西 太原 030006）

一、引言

近年來，中國經(jīng)濟(jì)在轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段的過程中面臨著國內(nèi)外環(huán)境的巨大變化。一方面，全球貿(mào)易格局演變和外需增長空間不足制約了外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；另一方面，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡不充分的問題仍然突出。因此，加快培育完整的內(nèi)需體系，形成強(qiáng)大的國內(nèi)市場(chǎng)成為亟待解決的問題。由此，黨中央提出要“加快構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局”，旨在加速轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、充分釋放經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿?。在給定的資源約束下，提高資源使用效率是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的必然選擇。資源使用效率的提高不僅要靠科技創(chuàng)新，更要重視資源配置的優(yōu)化。

資源配置如何優(yōu)化？在一國范圍內(nèi)，改善資源錯(cuò)配主要通過優(yōu)化本國資本和勞動(dòng)力等生產(chǎn)要素的流動(dòng)與配置來實(shí)現(xiàn)［1］。高速鐵路的開通打破了資源流動(dòng)的地域限制，推動(dòng)要素向生產(chǎn)率較高的行業(yè)和地區(qū)配置［2］。截至2021年12月30日，中國高速鐵路運(yùn)營里程突破4萬公里，作為新興交通基礎(chǔ)設(shè)施的代表，高鐵網(wǎng)絡(luò)的建成提升了不同地域、不同發(fā)展等級(jí)城市之間的可達(dá)性，大大減少了城市間的通勤時(shí)間和成本。高鐵開通帶來的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)，能夠使要素在更大的空間范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)共享，加強(qiáng)要素流通的速度和廣度，優(yōu)化資源配置效率。隨著中國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，越來越多的城市開通了高鐵，作為加速生產(chǎn)要素跨區(qū)域流動(dòng)的重要載體，如此大范圍地進(jìn)行高鐵建設(shè)將如何影響中國城市的資源配置效率？其作用效果是否存在異質(zhì)性？有關(guān)上述問題的回答，對(duì)于促進(jìn)生產(chǎn)要素的優(yōu)化配置與科學(xué)合理規(guī)劃建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

二、文獻(xiàn)綜述

交通基礎(chǔ)設(shè)施的變革是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的重要因素之一。完善的交通網(wǎng)絡(luò)打破了區(qū)域間市場(chǎng)分割的局面，促進(jìn)了生產(chǎn)要素的跨區(qū)域流動(dòng)，降低了市場(chǎng)交易成本，從而有利于統(tǒng)一市場(chǎng)的形成和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長［3］。作為新興交通基礎(chǔ)設(shè)施的代表，高鐵的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)，促進(jìn)了人員、資金、技術(shù)等生產(chǎn)要素的流轉(zhuǎn)，有利于提升資源的配置效率。學(xué)術(shù)界對(duì)高鐵開通和資源配置這兩個(gè)主題做了較為豐富的研究。

（一）高鐵開通的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效應(yīng)

在宏觀層面，高鐵開通對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的影響主要體現(xiàn)在對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、區(qū)域創(chuàng)新能力的提升、環(huán)境狀況的改善、全要素生產(chǎn)率的提升等方面。目前，學(xué)術(shù)界對(duì)高鐵開通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系尚未達(dá)成一致意見。一方面，高鐵的開通可以提升區(qū)域間的可達(dá)性、擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模、促進(jìn)勞動(dòng)力的流動(dòng)，進(jìn)而對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到積極作用；另一方面，高鐵開通帶來的“虹吸效應(yīng)”可能對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展存在消極影響。國外學(xué)者較早對(duì)高鐵開通的經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)進(jìn)行了研究，Bernard等（2019）發(fā)現(xiàn)，日本高鐵為企業(yè)提供了更多面對(duì)面交流合作的機(jī)會(huì)，提升了企業(yè)的供給采購效率，進(jìn)而帶動(dòng)了經(jīng)濟(jì)增長［4］。高鐵開通拓展了城市的市場(chǎng)規(guī)模邊界，也為不同城市的企業(yè)嵌入適配產(chǎn)業(yè)鏈提供了物理?xiàng)l件［5］。高鐵開通改善了勞動(dòng)力的空間配置效率，有效提高了城市經(jīng)濟(jì)增長質(zhì)量［6］。也有部分學(xué)者認(rèn)為，高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響存在異質(zhì)性，可能造成區(qū)域間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡［7］，具體表現(xiàn)為高鐵開通促進(jìn)了沿線大城市經(jīng)濟(jì)增長，對(duì)沿線中小城市存在“虹吸效應(yīng)”，即促使生產(chǎn)要素向中心城市轉(zhuǎn)移，由此造成城市間發(fā)展的不平衡［8］。卞元超等（2019）研究還發(fā)現(xiàn)，高鐵網(wǎng)絡(luò)在提高東部地區(qū)沿線城市創(chuàng)新水平的同時(shí)，抑制了中西部地區(qū)沿線城市的創(chuàng)新水平［9］。此外，高鐵開通也對(duì)環(huán)境產(chǎn)生了一定影響，如高鐵開通可以有效改善城市的環(huán)境污染狀況［10］、顯著提升綠色全要素生產(chǎn)率［11］等。

在微觀層面，一些學(xué)者基于企業(yè)視角探討了高鐵開通的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。首先，企業(yè)作為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的參與者，其生產(chǎn)經(jīng)營離不開資金、人才、技術(shù)的支持。高鐵開通可以擴(kuò)大企業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模，促進(jìn)其生產(chǎn)需求上升，勞動(dòng)力需求增加，進(jìn)而工資提升，這將吸引更多高技能勞動(dòng)力的流入［12］。同時(shí)，高鐵城市比非高鐵城市更容易獲得成本低、規(guī)模大、期限長的信貸資金［13］。其次，資金、勞動(dòng)力不斷向高鐵開通城市聚集，對(duì)沿線企業(yè)的研發(fā)投入與產(chǎn)出產(chǎn)生了積極的推動(dòng)作用［14］。吉赟和楊青（2020）研究發(fā)現(xiàn)，高鐵通車后沿線公司的專利授權(quán)、專利申請(qǐng)數(shù)量顯著增加，且主要由“發(fā)明專利”驅(qū)動(dòng)［15］。

（二）資源錯(cuò)配的相關(guān)研究

在資源錯(cuò)配的測(cè)度方面，國內(nèi)外學(xué)者分別基于企業(yè)、行業(yè)、部門、區(qū)域?qū)用孢M(jìn)行了研究。在企業(yè)層面，Dollar和Wei（2007）通過對(duì)中國12 400家企業(yè)進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)若改善資本錯(cuò)配，則中國的GDP將在不增加投入的前提下提升5%［16］；李靜等（2012）測(cè)度了中國工業(yè)企業(yè)的資源錯(cuò)配程度，發(fā)現(xiàn)企業(yè)的性質(zhì)、所屬地均會(huì)影響其資源錯(cuò)配程度［17］。在行業(yè)層面，分為行業(yè)內(nèi)和行業(yè)間的資源錯(cuò)配測(cè)度。Hsieh和Klenow（2009）在規(guī)模報(bào)酬不變的柯布—道格拉斯函數(shù)下，構(gòu)建了一個(gè)企業(yè)、行業(yè)和最終產(chǎn)品市場(chǎng)的模型，從行業(yè)內(nèi)視角開創(chuàng)了測(cè)度資源錯(cuò)配理論框架［18］；基于HK的理論模型，陳永偉和胡偉民（2011）測(cè)度了中國制造業(yè)內(nèi)部各子行業(yè)間的資源錯(cuò)配程度，認(rèn)為錯(cuò)配大約造成了15%～20%產(chǎn)出缺口［19］。在部門層面，Aoki（2012）發(fā)展了一個(gè)多部門的競(jìng)爭(zhēng)均衡模型，考察了資源錯(cuò)配所導(dǎo)致的國家間TFP的差異［20］；Brandt等（2013）從國有與非國有的角度構(gòu)建兩部門模型，發(fā)現(xiàn)中國全要素生產(chǎn)率損失的20%是由于資本和勞動(dòng)力的錯(cuò)誤配置導(dǎo)致的［21］。在區(qū)域?qū)用?，白俊紅和劉宇英（2018）測(cè)度了中國各省份的資源錯(cuò)配指數(shù)，發(fā)現(xiàn)中國各省份的資本和勞動(dòng)力要素市場(chǎng)均存在著一定程度的錯(cuò)配［22］。

在資源錯(cuò)配的成因方面，多數(shù)文獻(xiàn)認(rèn)為市場(chǎng)摩擦和政策干預(yù)是錯(cuò)配產(chǎn)生的主要原因。因市場(chǎng)摩擦而產(chǎn)生的錯(cuò)配體現(xiàn)在壟斷與信息不對(duì)稱兩個(gè)角度。從壟斷角度看，政府行政權(quán)力與國有企業(yè)壟斷結(jié)合而形成的行政壟斷是所有制差異所導(dǎo)致的資源錯(cuò)配產(chǎn)生的根本原因［23］；從信息不對(duì)稱角度看，信息摩擦導(dǎo)致的逆向選擇是要素錯(cuò)配產(chǎn)生的重要原因之一［24］。在政策干預(yù)方面，不恰當(dāng)?shù)漠a(chǎn)業(yè)政策會(huì)惡化行業(yè)間的資源錯(cuò)配［25］。政府對(duì)企業(yè)補(bǔ)貼的差異程度也是導(dǎo)致制造業(yè)企業(yè)資源錯(cuò)配的重要因素［26］。此外，戶籍制度的限制、地方保護(hù)主義、對(duì)外直接投資等因素也在不同程度上影響著資源錯(cuò)配。

在資源錯(cuò)配的改善方面，已有研究主要集中在提升要素的流動(dòng)效率和產(chǎn)業(yè)集聚兩方面。在提升要素流動(dòng)效率方面，減少勞動(dòng)力市場(chǎng)摩擦和提升金融機(jī)構(gòu)運(yùn)營效率可以有效改善資源錯(cuò)配［27］。交通基礎(chǔ)設(shè)施的飛速發(fā)展打破了要素流動(dòng)的時(shí)間與空間限制，進(jìn)而起到改善資源錯(cuò)配的效果。如高鐵促進(jìn)了要素在區(qū)域間自由和便利地流動(dòng)，使得“人盡其才，物盡其用”，進(jìn)而提升資源的配置效率［28］。在產(chǎn)業(yè)集聚方面，其對(duì)資源錯(cuò)配存在兩方面影響。一方面，產(chǎn)業(yè)集聚可以通過提升專業(yè)化分工［29］、優(yōu)化勞動(dòng)力結(jié)構(gòu)［30］改善資源錯(cuò)配；另一方面，其帶來的擁擠效應(yīng)和低技術(shù)外部性［31］會(huì)加劇資源錯(cuò)配。

綜上，國內(nèi)外學(xué)者從宏觀和微觀視角分別對(duì)高鐵開通的影響效應(yīng)進(jìn)行了較為深入的探討，總體上來說高鐵開通的積極效應(yīng)要遠(yuǎn)大于其消極影響。針對(duì)資源錯(cuò)配，現(xiàn)有文獻(xiàn)多集中于企業(yè)或行業(yè)視角，已有學(xué)者研究了宏觀政策、數(shù)字金融、對(duì)外投資、產(chǎn)業(yè)集聚等與資源錯(cuò)配的關(guān)系，較少涉及交通基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是高鐵開通對(duì)資本和勞動(dòng)力錯(cuò)配的綜合影響。地級(jí)及以上城市開通高鐵能否改善資源錯(cuò)配？其作用效果是否存在異質(zhì)性？鑒于此，本文將高鐵開通視為一項(xiàng)準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，選取276個(gè)地級(jí)及以上城市作為研究樣本，在測(cè)算城市資源錯(cuò)配指數(shù)的基礎(chǔ)之上，利用雙重差分模型實(shí)證考察高鐵開通對(duì)城市資源錯(cuò)配的改善效果。本文的邊際貢獻(xiàn)體現(xiàn)在以下方面：第一，綜合考慮高鐵開通如何影響資本和勞動(dòng)力兩大生產(chǎn)要素的高效配置，豐富了資源錯(cuò)配方面的相關(guān)研究；第二，基于城市層面，構(gòu)建了較為科學(xué)的資本和勞動(dòng)力錯(cuò)配指數(shù)；第三，從所處地域與城市規(guī)模的視角進(jìn)行異質(zhì)性分析，從而為不同類型的城市如何利用高鐵開通的機(jī)遇改善資源錯(cuò)配提供針對(duì)性的對(duì)策建議。

三、影響機(jī)理

“資源錯(cuò)配”是相對(duì)于資源的有效配置而言的。若不存在資源流動(dòng)的障礙，生產(chǎn)要素可以在市場(chǎng)中自由配置，則可以實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu)。高鐵開通打破了各地區(qū)市場(chǎng)分割的局面，有助于提高市場(chǎng)一體化水平，進(jìn)而促進(jìn)資源的有效流動(dòng)。資本的有效流動(dòng)可以提升投資效率，勞動(dòng)力的有效流動(dòng)加速了勞動(dòng)力的供需匹配，最終起到改善資源錯(cuò)配的效果。其作用機(jī)制如圖1所示。

圖1 高鐵開通影響資源錯(cuò)配的作用機(jī)制

（一）高鐵開通提升市場(chǎng)一體化水平的機(jī)制分析

高鐵開通有助于打破各地區(qū)市場(chǎng)分割的局面，推動(dòng)市場(chǎng)一體化水平的提高。市場(chǎng)分割分為兩個(gè)部分：一是由于地形、距離等客觀地理環(huán)境造成的自然性市場(chǎng)分割；二是由于地方保護(hù)主義而形成的制度性市場(chǎng)分割。以上兩種特征的市場(chǎng)分割均會(huì)限制資本、勞動(dòng)力的有效流動(dòng)。高鐵開通對(duì)于自然和制度性的市場(chǎng)分割均可起到明顯的改善效果。首先，高鐵是一種具有“遇山開山，遇水架橋”特征的交通基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)緩解因自然因素造成的市場(chǎng)分割具有積極效果。其次，高鐵網(wǎng)絡(luò)提升了區(qū)域間的政治、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，當(dāng)跨區(qū)域合作的收益大于犧牲地方保護(hù)的成本時(shí)，制度性的市場(chǎng)分割狀況就能得到改善［32］。市場(chǎng)分割局面的改善，能夠提升市場(chǎng)一體化水平，進(jìn)而促進(jìn)資本和勞動(dòng)力的有效流動(dòng)。資本的有效流動(dòng)能夠提升企業(yè)的投資效率，使投資過度與投資不足的問題得到緩解，資本錯(cuò)配得以改善。勞動(dòng)力的有效流動(dòng)，擴(kuò)大了勞動(dòng)力的供給范圍，提供了多樣化的勞動(dòng)力資源，市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大增加了對(duì)不同等級(jí)勞動(dòng)力的需求，在供需匹配的作用下勞動(dòng)力錯(cuò)配得以改善。

（二）資本的配置效應(yīng)分析

高鐵開通加強(qiáng)了城市間的經(jīng)濟(jì)、政治聯(lián)系，改善了各地區(qū)市場(chǎng)分割的局面，有利于統(tǒng)一大市場(chǎng)的形成，便利了資本的跨區(qū)域流動(dòng)。資本的自由流動(dòng)，能夠極大地提高投資效率。企業(yè)投資效率問題一般表現(xiàn)為投資過度與投資不足。在以經(jīng)濟(jì)績效為主要考核指標(biāo)的地方官員晉升體制下，一方面，短期內(nèi)經(jīng)濟(jì)快速增長的目標(biāo)強(qiáng)烈影響著地方官員的項(xiàng)目選擇偏好，這種偏好決定了當(dāng)?shù)卣叩闹С址较蚝唾Y源流向，甚至?xí)T使企業(yè)重復(fù)投資那些短期見效快的項(xiàng)目，從而造成過度投資問題［33］；另一方面，地方政府也會(huì)基于其對(duì)當(dāng)?shù)卣魏徒?jīng)濟(jì)的有效影響而干預(yù)金融機(jī)構(gòu)的信貸配置，引導(dǎo)信貸流向有利于短期經(jīng)濟(jì)增長的項(xiàng)目，對(duì)那些回報(bào)周期較長、有利于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)長期發(fā)展的項(xiàng)目支持不足，從而導(dǎo)致投資不足的問題［34］。市場(chǎng)一體化水平提高，促進(jìn)了資本的有效流動(dòng)，有利于本地區(qū)重復(fù)投資項(xiàng)目的資金分流，改善投資過度；同時(shí)，在資本有效流動(dòng)的情況下，本地區(qū)具有發(fā)展前景但投資不足的項(xiàng)目也更容易得到其他地區(qū)的支持，改善投資不足的境況。投資過度與投資不足的改善，有利于投資效率的提高，資本得到高效利用，進(jìn)而起到改善資本錯(cuò)配的效果。

（三）勞動(dòng)力的配置效應(yīng)分析

高鐵開通帶來的交通便利化破除了各地區(qū)市場(chǎng)分割的局面，推動(dòng)勞動(dòng)力在供給側(cè)和需求側(cè)的匹配，改善了勞動(dòng)力的空間錯(cuò)配問題。在供給側(cè)，一方面，高鐵開通提高了城市之間的通勤效率和可達(dá)性水平，使勞動(dòng)力的流動(dòng)不受自然地理?xiàng)l件的限制，將一般均衡的范圍從城市內(nèi)擴(kuò)大到城市間，擴(kuò)大了勞動(dòng)力的供給范圍；另一方面，高鐵網(wǎng)絡(luò)的形成加速了勞動(dòng)力在城市間的流動(dòng)，降低了勞動(dòng)力的供給成本，節(jié)約了時(shí)間成本，促進(jìn)了勞動(dòng)力在空間上的整合與重組。高鐵開通帶來的市場(chǎng)整合效應(yīng)有利于產(chǎn)生更大的本地勞動(dòng)力市場(chǎng)，提供更大規(guī)模和多樣化的勞動(dòng)力資源，提升高鐵開通城市的勞動(dòng)力供給彈性［35］。在需求側(cè)，一方面，一個(gè)城市開通高鐵，最為直觀的影響就是在高鐵站點(diǎn)附近形成新商圈。這種新商圈所形成的“高鐵經(jīng)濟(jì)新業(yè)態(tài)”以商旅服務(wù)、休閑辦公、文化娛樂為主要特征，對(duì)不同水平的勞動(dòng)力均有較大需求；另一方面，消費(fèi)者可以乘坐高鐵到沿線城市購買商品和服務(wù)，當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的銷售半徑得到擴(kuò)張，有利于專業(yè)化市場(chǎng)的形成和市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大。市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大能夠增加對(duì)勞動(dòng)力的需求，抬高勞動(dòng)力價(jià)格，從而吸引勞動(dòng)力流入［36］。因此，高鐵開通通過促進(jìn)勞動(dòng)力的有效流動(dòng)，加速勞動(dòng)力市場(chǎng)的供需匹配，進(jìn)而改善勞動(dòng)力錯(cuò)配。

四、研究設(shè)計(jì)

（一）模型設(shè)定

本文采用雙重差分模型實(shí)證檢驗(yàn)高鐵開通對(duì)資源錯(cuò)配的影響。首先，根據(jù)雙重差分模型的設(shè)立原則，分別定義組別虛擬變量treat與時(shí)間虛擬變量period。對(duì)于組別虛擬變量treat，令高鐵開通城市的treat=1，其他城市的treat=0，以此對(duì)處理組與控制組做出區(qū)分；對(duì)于時(shí)間虛擬變量period，令高鐵開通后年份的period=1，高鐵開通前年份的period=0，以此描述高鐵開通前后的差異。其次，本文以中國地級(jí)及以上城市作為研究對(duì)象，在構(gòu)建組別虛擬變量和時(shí)間虛擬變量時(shí)做以下處理：①本文未包括海南省、西藏自治區(qū)以及香港、澳門特別行政區(qū)，以276個(gè)地級(jí)及以上城市作為研究樣本，其中處理組城市221個(gè)，控制組城市55個(gè)；②秦沈客運(yùn)專線雖于2003年開通運(yùn)營，但在2007年才正式達(dá)到高鐵運(yùn)營的時(shí)速標(biāo)準(zhǔn)，故將秦沈客運(yùn)專線的高鐵開通時(shí)間設(shè)定為2007年。

由于不同城市高鐵開通的時(shí)間存在差異，因此本文構(gòu)建多期雙重差分模型檢驗(yàn)高鐵開通對(duì)資本、勞動(dòng)力錯(cuò)配的影響，計(jì)量模型如下：

其中：i表示城市；t表示年份；被解釋變量Miskit、Mislit反映城市的資源錯(cuò)配程度；核心解釋變量HSRit為組別虛擬變量與時(shí)間虛擬變量的交乘項(xiàng)；Xijt為控制變量，包括政府干預(yù)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人力資本、固定資產(chǎn)投資；μ表示城市個(gè)體固定效應(yīng)；γ為時(shí)間固定效應(yīng)；ε為隨機(jī)誤差項(xiàng)。

（二）數(shù)據(jù)和變量說明

本文選取2003—2019年276個(gè)地級(jí)及以上城市作為研究樣本，實(shí)證檢驗(yàn)高鐵開通對(duì)城市資源錯(cuò)配的影響?？疾炱趦?nèi)的研究數(shù)據(jù)主要包括兩類，分別是反映城市資源錯(cuò)配程度的資本、勞動(dòng)力錯(cuò)配指數(shù)和城市層面的控制變量數(shù)據(jù)。

1.資源錯(cuò)配指數(shù)

借鑒白俊紅和劉宇英（2018）的研究，對(duì)我國276個(gè)城市的資本和勞動(dòng)力錯(cuò)配指數(shù)進(jìn)行測(cè)算［22］。

其中：Miskit、Mislit分別表示資本、勞動(dòng)力錯(cuò)配指數(shù)；γKit、γLit為要素價(jià)格絕對(duì)扭曲系數(shù)。由于在實(shí)際測(cè)算過程中γKit和γLit較為復(fù)雜，故可替換為價(jià)格相對(duì)扭曲系數(shù)和：

其中，Kit Kt為t時(shí)期城市i使用的資本占資本總量的比例；βKit為t時(shí)期城市i的資本貢獻(xiàn)值，βKt=∑Sit βKit為產(chǎn)出加權(quán)情況下t時(shí)期的資本貢獻(xiàn)值；Sit為t時(shí)期城市i的產(chǎn)出貢獻(xiàn)比例；Sit βKit βKt為t時(shí)期城市i在資本有效配置情況下使用資本的比例；Kit Kt與Sit βKit βKt的比值反映t時(shí)期資本的實(shí)際使用量與資本存量有效配置情況下的偏離程度；Lit Lt與Sit βLit βLt的比值反映t時(shí)期勞動(dòng)力的實(shí)際投入與勞動(dòng)力有效配置情況下的偏離程度。

根據(jù)式（3）和式（4）可知，要測(cè)算Miskit和Mislit，首先需要估計(jì)出各城市的資本產(chǎn)出彈性βK和勞動(dòng)力產(chǎn)出彈性βL。設(shè)生產(chǎn)函數(shù)為規(guī)模報(bào)酬不變下的柯布—道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)，如下所示：

將上式兩邊取自然對(duì)數(shù)，并加入個(gè)體效應(yīng)μi和時(shí)間效應(yīng)φt：

產(chǎn)出Yit用各地級(jí)及以上城市的實(shí)際GDP表示；勞動(dòng)投入量Lit用各城市年末單位從業(yè)人員來衡量；資本投入量Kit用各城市的固定資本存量表示。參考劉常青等（2017）的做法，運(yùn)用永續(xù)盤存法對(duì)2003—2019年中國276個(gè)地級(jí)及以上城市的固定資本存量進(jìn)行測(cè)算［37］。

經(jīng)上述計(jì)算分析，可得出2003—2019年276個(gè)城市的Yit、Kit、Lit，將其代入式（6）并利用最小二乘虛擬變量法估計(jì)各市的資本產(chǎn)出彈性和勞動(dòng)力產(chǎn)出彈性，最后依據(jù)式（3）、式（4）計(jì)算得出Miskit和Mislit。當(dāng)錯(cuò)配指數(shù)大于0時(shí)，表示資源配置不足；當(dāng)錯(cuò)配指數(shù)小于0時(shí)，表示資源配置過度。為保證計(jì)量分析中回歸方向一致，采用季書涵等（2016）的做法，對(duì)Miskit和Mislit做絕對(duì)值處理［30］。取絕對(duì)值后的數(shù)值越大，表明資源錯(cuò)配程度就越嚴(yán)重。當(dāng)本文的核心解釋變量HSR的系數(shù)為負(fù)時(shí)，被解釋變量與解釋變量變動(dòng)方向相反，表明高鐵開通可以改善資源錯(cuò)配；當(dāng)HSR的系數(shù)為正時(shí)，則高鐵開通會(huì)加劇資源錯(cuò)配。

2.控制變量數(shù)據(jù)

在對(duì)高鐵開通所帶來的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)評(píng)估時(shí)，城市的資本、勞動(dòng)力錯(cuò)配除了受到高鐵開通的影響外，還受到其他一些因素影響。故本文在借鑒以往文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，回歸分析中加入了以下控制變量：

（1）政府干預(yù)（government）。本文以地方財(cái)政一般預(yù)算內(nèi)支出占當(dāng)年GDP的比重表示政府干預(yù)程度。

（2）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（rgdp）。本文以人均GDP表示不同城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

（3）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（structure）。本文選用第三產(chǎn)業(yè)增加值占地區(qū)GDP的比重衡量城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平。

（4）人力資本（human）。本文選用普通專本在校學(xué)生數(shù)來表示城市人力資本水平。

（5）固定資產(chǎn)投資（invest）。本文以城市當(dāng)年固定資產(chǎn)投資額占GDP的比重表示。

上述變量數(shù)據(jù)均來自《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。高鐵開通相關(guān)數(shù)據(jù)主要來自國家鐵路局官方網(wǎng)站、中國鐵路總公司網(wǎng)站等發(fā)布的有關(guān)高鐵開通運(yùn)營的公告，經(jīng)手工整理所得。主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)見表1所列。

表1 變量描述性統(tǒng)計(jì)

五、實(shí)證結(jié)果及分析

（一）平行趨勢(shì)檢驗(yàn)及動(dòng)態(tài)效應(yīng)分析

使用雙重差分模型對(duì)政策效果評(píng)估時(shí)需要進(jìn)行“平行趨勢(shì)假設(shè)”檢驗(yàn)，即判斷處理組與控制組在政策沖擊之前是否保持基本一致的演進(jìn)趨勢(shì)。本文進(jìn)行平行趨勢(shì)檢驗(yàn)的方法為事件分析法，相關(guān)模型設(shè)定如式（7）、式（8）所示。

其中，Dkit為高鐵開通虛擬變量，也是平行趨勢(shì)檢驗(yàn)過程中應(yīng)關(guān)注的核心解釋變量。Dkit的設(shè)置規(guī)則如下：di表示高鐵開通年份，如果有tdi≤-6，那么Dkit賦值為1，否則為0；如果有tdi≤k，則Dkit賦值為1，否則為0；如果有t-di≥6，則Dkit賦值為1，否則為0。k取值為［-6，6］且不包括0，其他變量設(shè)定與式（1）和式（2）一致，平行趨勢(shì)檢驗(yàn)結(jié)果如圖2和圖3所示。觀察圖2、圖3可以發(fā)現(xiàn)，高鐵開通前核心解釋變量的回歸系數(shù)均未通過顯著性檢驗(yàn)，這表明處理組和控制組城市Miskit、Mislit的演進(jìn)趨勢(shì)在高鐵開通前一致，平行趨勢(shì)檢驗(yàn)通過。進(jìn)一步觀察圖2可以發(fā)現(xiàn)，高鐵開通后的1～2年Dkit的系數(shù)并不顯著，即表明高鐵開通對(duì)改善城市資本錯(cuò)配并未產(chǎn)生立竿見影的效果；同理，高鐵開通對(duì)改善城市勞動(dòng)力錯(cuò)配也未發(fā)揮立竿見影的效果。其原因主要是，高鐵具有速度快、舒適度高等特點(diǎn)，但成本較高，傳統(tǒng)的公路、鐵路等運(yùn)輸方式成本低，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)也更為完善，這對(duì)高鐵效應(yīng)的發(fā)揮造成了一定的滯后性。高鐵開通后的第3～6年，核心解釋變量系數(shù)的顯著性逐步增加，高鐵開通對(duì)Miskit、Mislit的改善效果也逐漸增大。

圖2 資本錯(cuò)配平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

圖3 勞動(dòng)力錯(cuò)配平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

（二）DID估計(jì)結(jié)果：基準(zhǔn)模型回歸結(jié)果

1.基準(zhǔn)回歸

為了考察高鐵開通對(duì)城市資源錯(cuò)配的影響，本文進(jìn)行了多期DID估計(jì)，結(jié)果見表2所列。表2（1）（2）列分別代表高鐵開通對(duì)城市資本、勞動(dòng)力錯(cuò)配的回歸結(jié)果，可以發(fā)現(xiàn)，在城市資本錯(cuò)配方面，核心解釋變量HSR的系數(shù)為-0.021且通過了5%的顯著性檢驗(yàn)，表明高鐵開通可以有效改善城市資本錯(cuò)配；在城市勞動(dòng)力錯(cuò)配方面，核心解釋變量HSR的系數(shù)為-0.022且通過了5%的顯著性檢驗(yàn)，表明高鐵開通可以有效改善城市勞動(dòng)力錯(cuò)配。初步驗(yàn)證了本文的研究觀點(diǎn)，即高鐵開通可以改善資源錯(cuò)配。

2.內(nèi)生性檢驗(yàn)：工具變量回歸結(jié)果

一個(gè)城市是否開通高鐵受到政治、經(jīng)濟(jì)、地理、城市功能等各種因素的影響，所以高鐵開通也并不是完全隨機(jī)的政策。因此可能造成模型核心解釋變量存在內(nèi)生性問題，導(dǎo)致本文估計(jì)結(jié)果產(chǎn)生偏誤，故采用工具變量法解決模型的內(nèi)生性問題。

張夢(mèng)婷等（2018）依據(jù)“地理開發(fā)成本最低”原則，利用城市坡度、水文和起伏度等信息，構(gòu)造了各城市是否應(yīng)該開通高鐵的虛擬變量（cost）［38］。本文參考崔琳昊等（2021）和張夢(mèng)婷等（2018）的方法，將年份虛擬變量與cost變量的交乘項(xiàng)作為高鐵開通的工具變量，并進(jìn)行兩階段最小二乘（2SLS）回歸，因?yàn)?008年后才為高鐵大范圍開通的年份，所以年份虛擬變量取自2008年之后［39，38］。

表2的（3）（4）列分別展示了高鐵開通影響資本錯(cuò)配第一階段和第二階段的回歸結(jié)果，（5）（6）列展示了高鐵開通影響勞動(dòng)力錯(cuò)配第一階段和第二階段的回歸結(jié)果。由（3）（5）列可知，2SLS法第一階段回歸結(jié)果中F值為26.680，明顯大于相關(guān)工具變量需在第一階段回歸中滿足10的經(jīng)驗(yàn)值，從而拒絕了弱工具變量假設(shè)，說明本文的工具變量有效；不可識(shí)別檢驗(yàn)LM統(tǒng)計(jì)量的值為427.971，在1%的顯著性水平上拒絕了不可識(shí)別的原假設(shè)。（4）（6）列為第二階段工具變量的回歸結(jié)果，可發(fā)現(xiàn)其與基準(zhǔn)模型回歸結(jié)果保持一致。

表2 基準(zhǔn)模型回歸結(jié)果

（三）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為證明本文的基準(zhǔn)回歸模型結(jié)論具有較高的可信度，本文依次通過安慰劑檢驗(yàn)、PSM-DID檢驗(yàn)、剔除異常年份的方式進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

1.安慰劑檢驗(yàn)

本文使用雙重差分法（DID）目前主流的一種安慰劑檢驗(yàn)方法——獨(dú)立重復(fù)實(shí)驗(yàn)。參考石大千等（2018）的做法，從研究的276個(gè)城市中隨機(jī)選取221個(gè)城市作為“偽處理組”，假設(shè)這221個(gè)城市是高鐵開通城市，其他城市為控制組，然后生成“偽政策虛擬變量”（交互項(xiàng)）按式（1）、式（2）進(jìn)行回歸［40］。重復(fù)進(jìn)行200次，就會(huì)得到200次回歸結(jié)果（包含“偽政策虛擬變量”估計(jì)系數(shù)、標(biāo)準(zhǔn)誤和P值），圖4和圖5為獨(dú)立重復(fù)200次實(shí)驗(yàn)的回歸估計(jì)系數(shù)分布。如圖4、圖5所示，估計(jì)系數(shù)的分布大部分集中在零點(diǎn)附近，并且表2第（1）列和第（2）列中的真實(shí)估計(jì)系數(shù)分別在圖4和圖5中處于明顯的異常值附近。上述安慰劑檢驗(yàn)表明，高鐵開通對(duì)城市資源錯(cuò)配的改善效應(yīng)不太可能有其他外生因素干擾。

圖4 資本錯(cuò)配安慰劑檢驗(yàn)

圖5 勞動(dòng)力錯(cuò)配安慰劑檢驗(yàn)

2.PSM-DID檢驗(yàn)

本文采用傾向得分匹配雙重差分模型（PSMDID）進(jìn)行再估計(jì)。參考黃溶冰等（2019）的方法，具體操作過程如下：首先，選擇自然地理特征（是否沿海城市）、地緣政治特征（是否省會(huì)及計(jì)劃單列城市）和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平作為協(xié)變量；其次，構(gòu)造Logit模型計(jì)算傾向得分；再次，利用近鄰匹配法，對(duì)未開通高鐵的城市按1∶1方式選取匹配樣本；最后，采用共同支撐假定來檢驗(yàn)匹配樣本的平衡性，并刪除不滿足條件的觀測(cè)值［41］。上述傾向得分匹配完成后，再使用DID模型進(jìn)行估計(jì)，結(jié)果見表3所列?？梢园l(fā)現(xiàn)，不管是對(duì)于資本錯(cuò)配還是勞動(dòng)力錯(cuò)配，核心解釋變量的系數(shù)均為負(fù)且通過了5%的顯著性水平檢驗(yàn)，由此表明“高鐵開通能夠改善資源錯(cuò)配”這一核心論點(diǎn)的穩(wěn)健性。

3.剔除異常年份

此外，本文還采用了剔除異常年份的方法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。2008年，全球范圍金融危機(jī)對(duì)國內(nèi)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和勞動(dòng)力流動(dòng)均產(chǎn)生了較大的影響。因此本文剔除2008年、2009年、2010年等受金融危機(jī)影響的年份進(jìn)行再次回歸，回歸結(jié)果見表3所列?？梢园l(fā)現(xiàn)，核心解釋變量的系數(shù)均顯著為負(fù)，再次證明了本文的研究結(jié)論具有較高的穩(wěn)健性。

表3 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

六、進(jìn)一步分析：異質(zhì)性分析

（一）基于地理區(qū)位的異質(zhì)性分析

由于我國不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平不同，東部地區(qū)與中西部地區(qū)在科學(xué)技術(shù)發(fā)展水平、市場(chǎng)化水平和吸引外資能力等方面存在差異，為進(jìn)一步研究高鐵開通與資源錯(cuò)配之間的關(guān)系，本文基于地理區(qū)位將276個(gè)地級(jí)及以上城市分為東部地區(qū)和中西部地區(qū)兩個(gè)子樣本，研究高鐵開通對(duì)資源錯(cuò)配影響的地區(qū)異質(zhì)性，回歸結(jié)果見表4所列。結(jié)果顯示，對(duì)于東部地區(qū)的城市而言，高鐵開通對(duì)資本錯(cuò)配的回歸系數(shù)在5%的水平上顯著為負(fù)，對(duì)勞動(dòng)力錯(cuò)配的影響為正但不顯著?？赡艿脑蛟谟冢簴|部地區(qū)具有更完善的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平、更高的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，高鐵開通帶來的時(shí)空壓縮效應(yīng)使得資本能夠在東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)間和區(qū)域間進(jìn)行有效流轉(zhuǎn)，但也便利了中西部地區(qū)富裕的勞動(dòng)力向東部地區(qū)轉(zhuǎn)移，可能造成東部地區(qū)勞動(dòng)力過剩；對(duì)于中西部地區(qū)城市而言，高鐵開通對(duì)資本和勞動(dòng)力錯(cuò)配的影響均為負(fù)向，且勞動(dòng)力錯(cuò)配的回歸系數(shù)在5%的水平上顯著為負(fù)，這可能是因?yàn)楦哞F開通加強(qiáng)了中西部地區(qū)與發(fā)達(dá)的東部地區(qū)的聯(lián)系，有利于中西部地區(qū)富裕的勞動(dòng)力向東部地區(qū)轉(zhuǎn)移。

表4 基于地理區(qū)位的回歸結(jié)果

（二）基于城市規(guī)模的異質(zhì)性分析

依據(jù)2014年國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》，本文以城區(qū)常住人口300萬為界限，將全部樣本劃分為大型城市和中小型城市，分樣本回歸結(jié)果見表5所列。

表5 基于城市規(guī)模的回歸結(jié)果

整體來看，高鐵開通與大型城市和中小型城市的資本、勞動(dòng)力錯(cuò)配均表現(xiàn)為負(fù)相關(guān)，表明高鐵開通確實(shí)能改善各大型、中小型城市的資源錯(cuò)配情況。具體來看，在高鐵開通對(duì)資本錯(cuò)配和勞動(dòng)力錯(cuò)配的影響中，只有中小型城市的HSR系數(shù)均通過了5%的顯著性水平檢驗(yàn)，這表明高鐵開通對(duì)中小型城市的資源錯(cuò)配改善效果更顯著。其可能的原因在于：一方面，大型城市有著較高的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，在金融發(fā)展、就業(yè)信息匹配等方面比中小城市更具優(yōu)勢(shì)，資本與勞動(dòng)力流動(dòng)的市場(chǎng)化程度本身就較高，所以高鐵開通對(duì)大型城市資本、勞動(dòng)力錯(cuò)配的改善情況不如中小型城市；另一方面，高鐵開通帶來的時(shí)空壓縮效應(yīng)有利于中小城市吸引大型城市的投資，對(duì)于中小城市的招商引資起到較大的促進(jìn)作用，同時(shí)高鐵開通帶來的“虹吸效應(yīng)”有利于中小城市富裕的勞動(dòng)力向大型城市轉(zhuǎn)移，由此帶動(dòng)資本、勞動(dòng)力等生產(chǎn)要素的自由流動(dòng)，促進(jìn)中小型城市資源配置效率的提高。

七、結(jié)論與政策建議

提升資源的配置效率是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、深化市場(chǎng)化改革的重要議題。本文在討論高鐵開通對(duì)資源錯(cuò)配影響機(jī)理的基礎(chǔ)上，測(cè)算了城市層面的資本、勞動(dòng)力錯(cuò)配指數(shù)，使用2003—2019年中國276個(gè)地級(jí)及以上城市的面板數(shù)據(jù)，利用多期DID模型評(píng)價(jià)了高鐵開通對(duì)于站點(diǎn)城市資源錯(cuò)配的影響。本文研究發(fā)現(xiàn)：①高鐵開通能夠顯著改善站點(diǎn)城市的資源錯(cuò)配情況，并在解決內(nèi)生性問題和一系列穩(wěn)健性檢驗(yàn)（如安慰劑檢驗(yàn)、PSM-DID檢驗(yàn)等）之后，核心結(jié)論仍然成立。②異質(zhì)性分析表明，地理位置、城市規(guī)模的差異使得高鐵開通對(duì)資源錯(cuò)配的影響存在不同的估計(jì)結(jié)果。

以上結(jié)論的啟示意義在于，高速鐵路的開通有利于全國統(tǒng)一大市場(chǎng)的形成，有效地促進(jìn)了資本、勞動(dòng)力等生產(chǎn)要素的流動(dòng)，有利于構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局。近年來，貿(mào)易保護(hù)主義與逆全球化風(fēng)潮迭起，新冠肺炎疫情又使全球貿(mào)易受到進(jìn)一步?jīng)_擊。目前應(yīng)該深挖國內(nèi)增長潛力，打通國內(nèi)生產(chǎn)、分配、流通、消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)。因此，應(yīng)加快構(gòu)建全國范圍的高鐵網(wǎng)絡(luò)，降低地域間的通勤成本；大力培育發(fā)展“高鐵經(jīng)濟(jì)新業(yè)態(tài)”，充分發(fā)揮高鐵經(jīng)濟(jì)在改善資本和勞動(dòng)力錯(cuò)配方面的作用。

在全國各地大范圍開通高鐵的契機(jī)下，不同地區(qū)和類型城市應(yīng)因地制宜、采取相應(yīng)的政策措施：①東部城市可以利用高鐵的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)將邊際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移至中西部地區(qū)或進(jìn)行跨區(qū)域投資，以提升本地區(qū)資本利用率；中西部城市也要充分利用國家出臺(tái)的“西部大開發(fā)”與“中部崛起”政策，吸引投資與轉(zhuǎn)移富裕的勞動(dòng)力。②中小型城市應(yīng)充分利用高鐵開通帶來的資本和勞動(dòng)力錯(cuò)配改善效應(yīng)，加強(qiáng)招商引資力度，促進(jìn)勞動(dòng)力的自由流動(dòng)，增強(qiáng)自身創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活力，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。