張曉航、汪振東、郭寶山

（廣州市交通規(guī)劃研究院有限公司，廣東 廣州 510030）

1 國內(nèi)外道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)研究

1.1 國外街道規(guī)劃設(shè)計(jì)研究

西方國家對城市道路交叉口設(shè)計(jì)的研究較早[1]。美國最早將交通規(guī)則形成法律形式文件，之后許多國家相繼形成符合各自國情的城市交通設(shè)計(jì)規(guī)范和導(dǎo)則，如日本的《道路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》。在交叉口設(shè)計(jì)方面，新加坡最早提出交叉口左轉(zhuǎn)彎待行區(qū)和進(jìn)口道展寬設(shè)計(jì)等。這些方法的應(yīng)用和取得的效果，促使人們越來越重視城市道路交叉口設(shè)計(jì)。2000年以來，歐美國家大城市管理部門制定的城市街道設(shè)計(jì)方向，大多數(shù)遵循了“以人為本、慢行交通友好”的原則。

倫敦，注重“行人優(yōu)先、可持續(xù)發(fā)展理念，追求高品質(zhì)街道環(huán)境”[2]，對于行人在交叉口的過街設(shè)施導(dǎo)則要求主要是按照信號燈管控、非信號燈管控兩種類型的交叉口，分別對行人、自行車過街設(shè)施布局標(biāo)準(zhǔn)（寬度、坡度、長度、型式等）提出導(dǎo)引。

紐約，關(guān)于平面交叉口設(shè)計(jì)技術(shù)要點(diǎn)主要包含以下幾個方面：一是倡導(dǎo)交叉口路緣外展，減少交叉距離提高行人的安全性；二是開展交通穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)，如路口減速帶、設(shè)置交通島；三是抬高十字交叉口，降低車速，提高行人過街顯示度，主要應(yīng)用于有行人交通事故或超速記錄的十字路口，以及商業(yè)區(qū)、停車管制區(qū)，以改善行人交通[3]。

阿布扎比，在街道設(shè)計(jì)中明確提出城市交叉路口的設(shè)計(jì)必須使所有使用者都明白，每個使用者必須與其他使用人共享空間，并意識到彼此的存在。交叉口設(shè)計(jì)要滿足所有交通方式的需求和可達(dá)性；應(yīng)該將弱勢交通群體（行人）放在第一優(yōu)先位置考慮，最后位置考慮的才是機(jī)動車輛。

1.2 國內(nèi)交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)研究

在借鑒國外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，國內(nèi)進(jìn)行不斷探索與經(jīng)驗(yàn)積累，目前已形成比較成熟且適應(yīng)我國實(shí)際道路情況的城市道路交叉口設(shè)計(jì)體系。建立了基于以人為本、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、安全可靠、節(jié)約土地、美觀環(huán)保的原則，全面規(guī)定了城市道路交叉口相關(guān)要素的設(shè)計(jì)內(nèi)容。國內(nèi)交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)，已經(jīng)逐步從注重小汽車出行轉(zhuǎn)向注重人出行的過渡。

從地方省市到住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部等政府相關(guān)部門，也在編制相關(guān)街道設(shè)計(jì)、交叉設(shè)計(jì)的規(guī)定或引導(dǎo)。廣州市強(qiáng)化步行、非機(jī)動交通和公共交通在交叉口處的路權(quán)，注重慢行交通過街的安全保障，營造便捷、順暢的過街環(huán)境，對道路上的各組成要素進(jìn)行集約布設(shè)，以節(jié)約交叉口用地，優(yōu)化交通設(shè)施資源；上海市強(qiáng)調(diào)“以人為本”，把城市街道作為公共空間進(jìn)行高品質(zhì)設(shè)計(jì)；深圳市注重“公交優(yōu)先”的原則，合理設(shè)置公共汽車的站點(diǎn)位置，減少其對交叉口通行能力的影響。

1.3 經(jīng)驗(yàn)啟示

第一，從“面向車”轉(zhuǎn)變?yōu)椤懊嫦蛉恕?，樹立步?自行車交通在道路設(shè)計(jì)中的優(yōu)先地位，確定各種交通方式的優(yōu)先級是街道規(guī)劃設(shè)計(jì)的前提。

第二，在“以人為本”宏觀理念共識下，注重實(shí)施層面的精細(xì)化技術(shù)細(xì)節(jié)的落實(shí)。部分城市出臺“街道設(shè)計(jì)”內(nèi)容框架豐富完整、技術(shù)要點(diǎn)精細(xì)、圖文與案例并茂，可有效實(shí)現(xiàn)人本位理念在實(shí)際工程中的落實(shí)。

第三，適當(dāng)縮小交叉口路緣石轉(zhuǎn)彎半徑，是路口體現(xiàn)行人優(yōu)先的重要舉措之一。無論是國外的街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則還是國內(nèi)的街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則、道路規(guī)劃設(shè)計(jì)指南等，在交叉口設(shè)計(jì)要素中均比較鮮明地提出適當(dāng)縮小路緣石轉(zhuǎn)彎半徑，依照道路功能、人流活動等分類減小路緣石半徑，限制車速，有助于提高行人過街安全、快捷，打造公共空間[4]。

第四，充分保障自行車過街、行人過街路權(quán)。國外的街道設(shè)計(jì)均把行人、自行車在道路設(shè)計(jì)、建設(shè)中的優(yōu)先地位放在前列，鼓勵健康的通勤、休閑，恢復(fù)街道活力和交往場所屬性。各先進(jìn)城市的街道導(dǎo)則都針對過街橫道、安全島、自行車過街帶等的寬度、設(shè)置形式、鋪裝等，分類明確了詳細(xì)的技術(shù)要點(diǎn)。

2 廣州市平面交叉口現(xiàn)狀情況分析

基于當(dāng)前國內(nèi)外先進(jìn)城市“街道回歸”思想指導(dǎo)下的街道設(shè)計(jì)工作理念、作法、實(shí)踐等經(jīng)驗(yàn)啟示，以及政府部門對城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的要求，項(xiàng)目組針對性開展廣州市新、老城市中心區(qū)的典型平面交叉口的實(shí)地調(diào)研調(diào)查工作，查找存在問題。

2.1 調(diào)研地點(diǎn)及內(nèi)容

此次研究選取了市區(qū)多個平面交叉口進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)研，以及通過百度、廣州市規(guī)劃和自然資源一體化平臺等系統(tǒng)工具閱覽、分析多個地區(qū)的交叉口要素，分析涵蓋了主干道、次干道、支路等各類型交叉口，詳見圖1。

圖1 實(shí)地調(diào)研選點(diǎn)圖

調(diào)研內(nèi)容主要包括路緣石轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)、機(jī)動車車道設(shè)計(jì)、交通島、人行平面過街設(shè)施、非機(jī)動車交通設(shè)計(jì)、標(biāo)志標(biāo)線、其他附屬設(shè)施等要素。從交叉口各交通參與者空間路權(quán)、使用便捷性、安全性、人性化等方面查找存在的問題。

2.2 廣州平面交叉口現(xiàn)狀情況分析

根據(jù)調(diào)研結(jié)果分析歸納，現(xiàn)狀交叉口主要存在兩大類、多小類的共性問題：

2.2.1 各級道路交叉口均以服務(wù)機(jī)動車需求為主，缺乏足夠的人性化關(guān)懷

交叉口范圍較大，路緣石半徑過大，使得信號周期變長影響了車輛通行能力，也造成行人過街距離長，增加了安全風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)實(shí)地調(diào)研觀察，多數(shù)次干道、支路交叉口過大，人行通道距離較長，對角距離更大，而距離大是大多數(shù)人不按斑馬線通行的重要因素。交叉口過大，同時也造成機(jī)動車、助力車通行距離過長，導(dǎo)致車行信號時間長，整個信號周期變長，交叉口效率不高，在以機(jī)動車本位的前提下行人等待時間一再被拉長。交叉口面積大也意味著機(jī)動車可活動空間大，交通流線不固定，常導(dǎo)致交通組織混亂的問題。

2.2.2 輕視自行車、步行過街設(shè)計(jì)，機(jī)非混雜沖突、路權(quán)分配不合理、安全連續(xù)性設(shè)計(jì)不足

隨著共享單車、外賣行業(yè)的發(fā)展，越來越多人選擇自行車出行或者外賣服務(wù)，自行車、助力車在城市大街小巷里穿梭的景象十分常見，但在交叉口設(shè)計(jì)中，自行車、助力車缺少專有路權(quán)，通常只能利用斑馬線與行人同時過街，左轉(zhuǎn)情況下需要等待兩個及以上紅燈時間。在所調(diào)研區(qū)域自行車與行人交織，一般情況下有交警的路口會要求自行車、助力車騎手下車推行通過路口，但也存在自行車、助力車騎手跟隨機(jī)動車車流通過綠燈的情況，十分危險(xiǎn)。

步行過街也會存在對角通行需等待兩次及以上紅燈的情況，步行不連續(xù)。行人經(jīng)過交叉口既要面對奔馳的右轉(zhuǎn)車流，又要與自行車、助力車等共享路權(quán)，在交叉口本就相對弱勢的行人又面臨著惡劣的通行環(huán)境。例如，下肢障礙的殘障人士一般過街需利用輪椅等代步工具，但在交叉口設(shè)計(jì)中，斑馬線與路緣石的銜接處常缺乏緩和過渡的曲線設(shè)計(jì)，導(dǎo)致輪椅無法通行，同樣在導(dǎo)流島、安全島等也存在銜接處缺乏緩和曲線的設(shè)計(jì)問題。

2.2.3 交叉口設(shè)計(jì)照搬規(guī)范，較為粗獷，精細(xì)化細(xì)節(jié)欠缺

左轉(zhuǎn)車道與直行車道、掉頭與左轉(zhuǎn)車道簡單合設(shè)導(dǎo)致路口車輛通行效率低下。同一進(jìn)口道內(nèi)不同轉(zhuǎn)向車道，分流時可能由于相位差引起交織矛盾，導(dǎo)致進(jìn)口道排隊(duì)增加。例如，左轉(zhuǎn)相位與直行相位分別設(shè)置時，當(dāng)某一進(jìn)口道內(nèi)某一車道同時存在直、左兩種功能，即該車道既可直行又可左轉(zhuǎn)時，假設(shè)一種極端情形：該進(jìn)口道車流較多，此車道又積攢了直行與左轉(zhuǎn)兩種車輛，呈一直一左交叉排列，此情形下每個相位周期則僅能分流兩輛車，后續(xù)車流均由于相位差被完全鎖定在該車道。

交通標(biāo)志標(biāo)線、綠化等附屬設(shè)施設(shè)計(jì)布局不合理，缺乏統(tǒng)籌，存在安全視距、遮擋不清晰等問題。交通標(biāo)志標(biāo)線時刻影響著行人、行車安全與秩序，若標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置可識別性較差，則會極大概率導(dǎo)致信息傳遞的失真，進(jìn)而影響安全與效率。

3 廣州市典型平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)指引

結(jié)合新時期交通規(guī)劃建設(shè)思路轉(zhuǎn)變和實(shí)踐，在對若干相關(guān)既有規(guī)范、導(dǎo)則梳理分析基礎(chǔ)上，對城市道路平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)要點(diǎn)開展研究，主要研究成果創(chuàng)新點(diǎn)體現(xiàn)在以下幾個方面。

3.1 遵循以人為本，突破既有規(guī)范，補(bǔ)充完善了城市道路平面交叉口設(shè)計(jì)要點(diǎn)

3.1.1 從滿足不同類型車輛行駛最低要求、不同功能等級道路設(shè)計(jì)最低要求、不同用地功能區(qū)等綜合確定了各類型平面交叉口路緣石轉(zhuǎn)彎半徑設(shè)計(jì)取值。

從按規(guī)范設(shè)計(jì)建成的平面交叉口普遍情況看，既有規(guī)范規(guī)定道路路緣石半徑取值偏大[5]，規(guī)范中以右轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)速度來對應(yīng)取值路緣石半徑，相比較國外城市對交叉口車輛有限速行駛要求，國內(nèi)城市基本沒有對交叉口限速的做法，規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本思想還是以車為本。此次研究在減小路緣石轉(zhuǎn)彎半徑，提高行人交叉口通行安全和便捷性的原則下，充分考慮了超大城市道路交通運(yùn)行效率需要，提出不同用地功能區(qū)、不同等級道路相交類型適用的轉(zhuǎn)彎半徑取值，細(xì)化完善規(guī)范設(shè)計(jì)要求，對規(guī)劃設(shè)計(jì)指導(dǎo)性更強(qiáng)（見表1）。

表1 研究推薦的平面交叉口路緣石轉(zhuǎn)彎半徑取值

3.1.2 從行車安全、集約土地資源、保障慢行角度，提出廣州市平面交叉口進(jìn)口車道寬度應(yīng)采用“窄車道”。

城市土地資源緊缺的現(xiàn)狀前提下，在道路紅線寬度內(nèi)合理優(yōu)化調(diào)整道路橫斷面，提高道路通行能力，增加慢行空間及節(jié)約土地資源，緩解“出行難”問題，是交通擁堵治理難點(diǎn)之一。此次研究提出廣州道路規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中應(yīng)在既有規(guī)范基礎(chǔ)上進(jìn)一步壓縮平面交叉口進(jìn)口道設(shè)計(jì)寬度，即進(jìn)口道一般新建道路為3.0m，改建為2.75m，工業(yè)園區(qū)或公交走廊等道路的進(jìn)口道寬度新建可取3.25m，改建為3.0m。相比較既有規(guī)范縮減了0.25～0.5m。

3.1.3 順應(yīng)“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的推進(jìn)實(shí)施，高密度路網(wǎng)布局片區(qū)可不進(jìn)行交叉口車道展寬設(shè)計(jì)。

近年來，廣州白鵝潭中心商務(wù)區(qū)、琶洲互聯(lián)網(wǎng)集聚區(qū)等重點(diǎn)城市功能區(qū)規(guī)劃優(yōu)化均采用“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的用地布局，地塊尺度有200×100m、120×80m等，路網(wǎng)密度超過12km/km2。如果按照規(guī)范要求展寬，兩個相鄰路口間距小于展寬長度，無法進(jìn)行展寬。因此，在高密度的路網(wǎng)布局情況，片區(qū)交通組織更容易處理、路網(wǎng)整體容量能力已經(jīng)得到較大提升。因此，此次研究基于路網(wǎng)間距與規(guī)范要求展寬尺寸長度關(guān)系、小街區(qū)、密路網(wǎng)核心目的等，提出當(dāng)片區(qū)路網(wǎng)密度達(dá)到10km/km2時，路口平均間距約200m 左右，相交路口可不展寬。

3.1.4 根據(jù)現(xiàn)狀實(shí)踐，研究提出平面交叉口掉頭車道設(shè)置位置及適用條件。

根據(jù)廣州現(xiàn)狀平交口掉頭車道設(shè)置情況調(diào)研，共歸納形成五種類型的掉頭設(shè)置形式，并根據(jù)每種型式的特點(diǎn)，針對性明確適用情況（見表2）。其中，推薦一般情況采用位于停止線上游一段距離的型式，可解決最大需求和減小對行人過街的影響。另外，掉頭車道右置也是廣州特色之一，路幅寬度不足、大型車輛較多經(jīng)過的路口可適用。

表2 掉頭車位設(shè)置型式及適用條件

3.1.5 從提高弱勢人群過街便利性，提出交叉口內(nèi)人行過街橫道設(shè)置無障礙設(shè)計(jì)要求，同時從道路紅線寬度控制情況完善行人二次過街安全島的設(shè)置情形。

一般的道路工程設(shè)計(jì)中關(guān)于無障礙設(shè)計(jì)以路緣石為主，穿越機(jī)動車道的過街斑馬線區(qū)域普遍沒有盲道設(shè)計(jì)，考慮到過街人流量較大的情況下，盲人過街的不便性，研究提出在交叉口過街斑馬線適當(dāng)增加盲道鋪裝。此外，從規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)用的辨識性，在規(guī)范基礎(chǔ)上提出依照道路紅線寬度確定二次行人過街安全島設(shè)置建議，即26m 規(guī)劃紅線以上，相對應(yīng)一般是四車道及以上道路應(yīng)設(shè)二次過街安全島，更突出行人過街安全保障。

3.2 結(jié)合廣州實(shí)際，吸收國內(nèi)外規(guī)范、導(dǎo)則的特色設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)，形成指導(dǎo)廣州平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)的集成指引

經(jīng)過對國內(nèi)外先進(jìn)城市的街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則以及交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)相關(guān)的國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)規(guī)范等梳理分析，對照廣州的交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)情況存在的問題，并對交叉口日常規(guī)劃設(shè)計(jì)中重點(diǎn)要素進(jìn)行進(jìn)一步的研究歸納，形成“廣州市典型平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)指引”（簡稱“指引”）?！爸敢蓖怀鲆匀藶楸荆Ｕ闲腥撕头菣C(jī)動交通優(yōu)先的同時，也兼顧機(jī)動車交通通行基本效率要求，吸收各家精華，側(cè)重重點(diǎn)的平交口要素的設(shè)計(jì)要點(diǎn)，為廣州市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)提供更具指導(dǎo)性的參考文件。

4 結(jié)語

本文以道路平面交叉為研究對象，分析國外倫敦、紐約、阿布扎比城市街道平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)做法，綜述了國內(nèi)國家層面、城市層面關(guān)于交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)研究的現(xiàn)狀，分析了廣州市平面交叉口現(xiàn)狀情況，并在調(diào)研的基礎(chǔ)上提出相關(guān)的不足與待改進(jìn)的方向，并根據(jù)城市道路平面交叉情況提出廣州市典型平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)指引，希望能夠?yàn)槭姓こ虒徟芾?、交通?guī)劃設(shè)計(jì)、相關(guān)技術(shù)規(guī)范修訂提供借鑒。