雷環(huán)捷

（中國社會科學(xué)院哲學(xué)研究所， 北京 100732）

鐵路技術(shù)傳入中國始于晚清時期，構(gòu)成“中國科技從傳統(tǒng)到近現(xiàn)代轉(zhuǎn)型”的科技轉(zhuǎn)型之一環(huán)[1]?；谕砬彖F路史的研究是不斷被深耕的領(lǐng)域，但以往的研究一是多為貫穿1840—1949 年的近代鐵路通史，較少聚焦鐵路東漸這一早期階段，側(cè)重于“后”史而非“前”史。二是通常從政治史、經(jīng)濟史、外交史、社會史等路徑切入，鮮有科技思想史與科技哲學(xué)方面的作品。即使在后者之中，鐵路史重要人物是長期以來的重點，綜合性的研究更是偏少[2]。事實上，與起步較晚且坎坷曲折的鐵路事業(yè)或鐵路實體相比，鐵路認(rèn)知的發(fā)展貫穿于甚至略長于晚清史，使得晚清鐵路史更完整、更顯著地表現(xiàn)為鐵路認(rèn)知史。這里所說的鐵路認(rèn)知（railway cognition），指對鐵路的認(rèn)識和感知，包括對于鐵路的認(rèn)識結(jié)果和認(rèn)識過程。在既有鐵路史研究中，類似的概念有鐵路認(rèn)識[3]、鐵路思想[4]、鐵路觀（多指特定領(lǐng)域，如鐵路外債觀）[5]等。已有術(shù)語由研究內(nèi)容決定，僅零星使用而尚無定語。

晚清鐵路認(rèn)知是關(guān)系到官僚政治、商業(yè)經(jīng)濟、國防軍事和宗教文化等多領(lǐng)域的綜合性論題。它牽動各方，匯聚了近代史上的諸多現(xiàn)象、事件和矛盾，比較充分地展現(xiàn)了科技與社會的復(fù)雜互動。鐵路認(rèn)知的外延甚廣，本文將限定為如下組成部分：1）鐵路譯詞，如“鐵路”和“火車”的中文譯詞最早是什么？何時被創(chuàng)造出來？2）鐵路知識，如早期被引介至中國的鐵路知?識有哪些？有何側(cè)重點？3）鐵路觀念和鐵路思想，如鐵路如何建設(shè)？如何進行管理？4）鐵路政策，如禁止建鐵路還是鼓勵建鐵路？采用鐵路認(rèn)知為核心術(shù)語，是為了統(tǒng)攝上述組成部分，也是基于既有概念、研究主題及學(xué)科特色的考量。總之，探討晚清鐵路認(rèn)知的社會建構(gòu)將立足于前人研究成果，遵循鐵路技術(shù)傳播與發(fā)展的基本邏輯，從整體性視角出發(fā)梳理鐵路認(rèn)知的發(fā)展階段，分析鐵路認(rèn)知的基本特征和建構(gòu)動力，總結(jié)鐵路認(rèn)知帶來的啟示與教訓(xùn)，從而分階段、有重點地展現(xiàn)晚清鐵路認(rèn)知起源與演變的復(fù)雜圖景。

一、 晚清鐵路認(rèn)知的總體態(tài)勢與發(fā)展階段

從技術(shù)認(rèn)知的總體態(tài)勢來看，鐵路在晚清諸多歷史事件和思潮中頻頻“出場”，相繼聚焦于“鐵路是什么”“鐵路叫什么”“要不要建鐵路”“如何建鐵路”“鐵路怎么管理”等關(guān)鍵問題，并可根據(jù)焦點的遷移劃分為起源階段（1834—1861）、增長階段（1861—1894）和轉(zhuǎn)向階段（1894—1912）。

1. 起源階段：1834—1861 年

該階段的主要問題是：鐵路是什么，鐵路叫什么？“我國數(shù)千年來無鐵道之名詞，自墨雨美風(fēng)，潮流東漸，鐵道名詞始發(fā)現(xiàn)于太平洋之東大陸上，是我國鐵道非原動的，乃被動的。”[6]隨“墨雨美風(fēng)”而來的“鐵道名詞”是鐵路認(rèn)知的最初表現(xiàn)，并由新教傳教士傳至中國。目前可追溯的發(fā)端是普魯士傳教士郭實獵（Karl Friedrich August Gützlaff）在《東西洋考每月統(tǒng)記傳》中刊載的文章《火蒸水氣所感動之機關(guān)》（1834）和《火蒸車》（1835）。文中率先使用“火蒸車”和“鐵轣轆”等譯詞，詳細闡述了蒸汽機車的運行原理，并提及英國利物浦至曼徹斯特鐵路[7]。此輪“鐵道名詞”的“潮流東漸”發(fā)生于第一次鴉片戰(zhàn)爭前后，其中關(guān)于鐵路的認(rèn)知零散且粗淺，但就全球鐵路史的視野而言起源時間較早，與英美等國鐵路的初步商業(yè)應(yīng)用相隔未久。

雖然由傳教士傳來的鐵路認(rèn)知對于中國人而言是“非原動”的，但不全是被動接受的結(jié)果，而是包含主動選擇、構(gòu)建和轉(zhuǎn)變的多元產(chǎn)物。林則徐、魏源、徐繼畬等“睜眼看世界”的先驅(qū)者致力于匯總和介紹海外各國概況時均對鐵路知識有所引介，并選擇性地沿用或改用鐵路譯詞，促使后來為人熟知的“火輪車”和“火車”逐漸得到廣泛使用。如魏源《海國圖志》不僅在輯錄郭實獵之文時改用“火輪車”，而且提出可以仿造：“昔未作此器（指火車，筆者注）時，牛馬之外，最捷莫如明駝，日行千里。由今視之，則瞠乎后矣。有心濟世者，曷勿仿式為之？”[8]從“火蒸車”到“火輪車”的演變滲透著輯錄者自身的理解，說明建構(gòu)主體由傳教士向中國人轉(zhuǎn)移，也象征著鐵路認(rèn)知本土化的開啟。對于中國鐵路史而言，最早的開端就是認(rèn)知層面的，即鐵路是什么的問題。而對于鐵路認(rèn)知的歷史而言，最早的開端則是概念層面的，即鐵路叫什么的問題。從鐵路認(rèn)知的角度出發(fā)，可以重新界定中國鐵路史的開端。

2. 增長階段：1861—1894 年

該階段亦即洋務(wù)運動時期，面對的主要問題是：要不要建鐵路，如何建鐵路？這一時期，鐵路認(rèn)知的增長引發(fā)鐵路與“自強”之間關(guān)系發(fā)生轉(zhuǎn)折，使得清政府的政策從防范鐵路變?yōu)榕d辦鐵路。起初由于“外國試圖說服中國允許引進鐵路”[9]，鐵路進入官方視野而成為廣受關(guān)注的公共議題?？偫硌瞄T與地方督撫認(rèn)定列強的筑路提議是“窺伺之漸”和“藉端生事”，需要“設(shè)法自強，使中國日后有備無患”[10]，因而將鐵路推向“自強”的對立面。此后洋務(wù)派官員及幕僚對鐵路的認(rèn)識加深，掌握世界鐵路發(fā)展的基本情況，鼓吹鐵路是實現(xiàn)富強的交通基礎(chǔ)，極具危機意識地提出筑路倡議，還通過創(chuàng)建鐵路與加強海防相結(jié)合的策略在北洋轄下試辦鐵路。

經(jīng)過支持筑路派與反對筑路派的多次激烈爭議，清廷最高層也認(rèn)可創(chuàng)建鐵路的益處和必要性，于1889年下詔裁定鐵路是“自強要策”且應(yīng)當(dāng)“毅然興辦”[11]。雖然此后鐵路事業(yè)的進展依然遲緩，但是清廷乃至全國輿論對于是否筑路的態(tài)度再無根本逆轉(zhuǎn)。時人“慢慢克服對西方現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的無知、誤解、疑慮和驚懼，轉(zhuǎn)而探索如何引進與傳播先進科技、如何將科技力量運用于社會等問題”[12]。如當(dāng)時李鴻章所言：“‘先立始基’四字，尤為目光如炬。深觀中外大勢，五十年后，此路定編九州?！盵13]從鐵路認(rèn)知的角度看，鐵路融入“自強”并成為洋務(wù)的一部分，確立了思想觀念的始基，是以“鐵路是什么”和“要不要建鐵路”到“如何建鐵路”的轉(zhuǎn)折為標(biāo)志。

3. 轉(zhuǎn)向階段：1894—1912 年

該階段的主要問題是：如何建鐵路，鐵路怎么管理？一方面，甲午戰(zhàn)爭失敗后興起學(xué)習(xí)日本的潮流，為鐵路認(rèn)知提供了新來源。例如，甲午戰(zhàn)爭后中國開始流行使用“鐵道”，即受日本影響。甚至有人將“鐵道”視為日式譯詞，1906 年同盟會機關(guān)刊物《民報》刊文《從社會主義論鐵道國有及中國鐵道之官辦私辦》，文內(nèi)言：“社會主義本譯民生主義，鐵道原稱鐵路，今以篇中術(shù)語多仍日譯，故此二者亦并從之?！盵14]另一方面，清末迎來鐵路大規(guī)模建設(shè)期，使鐵路認(rèn)知步入新階段。鐵路工程領(lǐng)域愈受重視，建成通車的鐵路越來越多，對運營管理的需求也就越大?！叭巳私砸暈槔?，無不百計鉆謀思一充其役。故大率無學(xué)無識，工于逢迎者，恒濫竽其間，而一切管理規(guī)則漫不加察，見為利者而弊生焉?！盵15]初生的鐵路行業(yè)弊病叢生，管理權(quán)力缺位、管理法規(guī)不足和管理人才匱乏等難題亟待解決，強化鐵路管理的必要性日益凸顯。換而言之，鐵路認(rèn)知轉(zhuǎn)向?qū)﹁F路管理的提倡，是鐵路事業(yè)由“從無到有”到“從有到優(yōu)”的必然改良要求。

引領(lǐng)轉(zhuǎn)向階段的建構(gòu)主體是清末“出場”的留日學(xué)生群體，畢業(yè)于巖倉鐵道學(xué)校管理科的曾鯤化（1882—1925）就是突出代表。他學(xué)成歸國后獨自調(diào)查全國鐵路的運營狀況，借此為主體撰成《中國鐵路現(xiàn)勢通論》（1908），結(jié)合鐵路行業(yè)的歷史與現(xiàn)實指出實施鐵路管理及其教育的重要性和迫切性，又借鑒日本經(jīng)驗設(shè)計推動鐵路管理教育落實的方案。“管理既須學(xué)矣，則管理科之課程不可不研究。我國鐵路學(xué)堂自昔只分工程、機械二科，管理科尚屬創(chuàng)辦，茲特對照各國成例，參酌本邦情形，分別擬定各班每周教授時間表?！盵16]后來，他供職交通部門并倡辦鐵路管理傳習(xí)所（即今北京交通大學(xué)的前身），是中國近代“鐵路調(diào)研與管理的開拓者”[17]。只是，以曾鯤化為代表的鐵路技術(shù)新群體對鐵路的認(rèn)知具有專業(yè)化、理想化的特征，受到社會實際情形的束縛而無法完全施展。

二、 晚清鐵路認(rèn)知的基本特征與建構(gòu)動力

接下來需討論的是，如何把握晚清鐵路認(rèn)知發(fā)展歷程呈現(xiàn)的基本特征和背后的建構(gòu)動力。前者應(yīng)從鐵路認(rèn)知與鐵路實體、中國方面與列強方面、鐵路領(lǐng)域與其他領(lǐng)域、不同的建構(gòu)主體之間等四類關(guān)系入手予以歸納。后者則應(yīng)在技術(shù)與社會的視域中分析其機制，晚清鐵路認(rèn)知作為一種技術(shù)認(rèn)知并非完全由鐵路技術(shù)本身所決定，而是與技術(shù)相關(guān)的社會因素共同建構(gòu)的產(chǎn)物。

1. 前瞻性、互動性、綜合性和公共性

基本特征之一是前瞻性，指鐵路認(rèn)知領(lǐng)先于鐵路實體。在19 世紀(jì)的中國，鐵路實體的起步滯后于鐵路認(rèn)知的發(fā)展，鐵路認(rèn)知通常走在前面。雖然《海國圖志》等著作早已將火車與輪船作為快捷的交通工具相提并論，但是清政府非但未能“師夷長技”而且對鐵路嚴(yán)防死守。雖然很早就有官員提出筑路主張，但遲遲難以達成政策層面的一致，遑論制定政策后的落實，更是收效甚微。如果將鐵路認(rèn)知形成視為鐵路實體落地的思想準(zhǔn)備，那么前者就是后者的必要不充分條件。兩者之間所存在的時間差往往大于中國鐵路認(rèn)知與外國鐵路認(rèn)知之間的時間差，從而制約了鐵路事業(yè)的良性發(fā)展。反而言之，鐵路認(rèn)知可在一定程度上發(fā)揮對鐵路事業(yè)的引領(lǐng)作用。如郵傳部路政司總務(wù)科科長程明超（1880—1947）非常贊同曾鯤化加強鐵路管理的思想主張：“為今日計，惟有急設(shè)專門學(xué)校，擴張郵部規(guī)模，法制備于中央監(jiān)查，乃能舉實賢，能稱其官職，事務(wù)不至貽譏?！盵16]2可見從教育、體制、法律等著手加強鐵路管理是不少有識之士的共識，也正是這些共識才能推動諸如創(chuàng)建鐵路管理傳習(xí)所等實踐的前行。

基本特征之二是互動性，指鐵路認(rèn)知體現(xiàn)出中外雙方各有作用。世界鐵路史研究多強調(diào)帝國主義在鐵路技術(shù)傳播中占據(jù)的主導(dǎo)性，如將鐵路視為“帝國的技術(shù)”（imperial technology）[18]、“鐵路帝國主義”（railway imperialism）[19]等。的確，不能否認(rèn)列強勸說或強迫中國筑路背后所附帶的侵略意圖，但這種敘事過于強調(diào)列強方面的壓迫性，忽視鐵路認(rèn)知領(lǐng)域內(nèi)中國方面的主動性。尤其是甲午戰(zhàn)爭前，中國對于“鐵路叫什么”和“要不要建鐵路”等問題皆擁有選擇權(quán)，如津沽鐵路的借債筑路之舉就“并無其他苛刻條件”[20]。只是總體來看，洋務(wù)運動時期鐵路政策確立與執(zhí)行的滯后造成鐵路事業(yè)錯失戰(zhàn)略機遇期。

基本特征之三是綜合性，指鐵路認(rèn)知超出交通領(lǐng)域而涵蓋多種領(lǐng)域。鐵路“這部包括了車輪、軌道和車廂的集成機器，擴展成了一個統(tǒng)一的鐵道系統(tǒng)，就像一部覆蓋在大地上的巨型機器”[21]。與一般的交通方式不同，鐵路是涵蓋多類元素的大規(guī)模技術(shù)系統(tǒng)，為了建設(shè)該技術(shù)系統(tǒng)，需要花費大量的人力、物力和財力。如近代鐵路的建成也意味著沿線電報的建成，鐵路“沿途應(yīng)設(shè)電線，俾辦公、行車等事往來通信均用電達，庶免遲誤等弊”[22]。諸如此類，鐵路不僅承擔(dān)客貨運輸，而且促進信息流通，具有多方面的功能和影響。時人對于鐵路的認(rèn)識和思考，也是時代局勢變化的連鎖反應(yīng)。如果說商業(yè)、軍事、礦業(yè)等是與鐵路直接相關(guān)的領(lǐng)域，那么國防、政治、宗教等則是間接相關(guān)卻非常重要的領(lǐng)域。晚清鐵路問題混合了許多鐵路以外的作用因素，致使鐵路認(rèn)知牽涉范圍甚廣。

基本特征之四是公共性，指建構(gòu)主體階層擴大而引起的對鐵路認(rèn)知的形塑。鐵路認(rèn)知在起源階段僅涉及少數(shù)傳教士與中國人，但在增長階段已成為政府層面的公共議題。雖然官員們對于鐵路的認(rèn)識存在誤解、不足、過譽等各種狀況，甚至不乏為了反對而反對者，但經(jīng)由他們的廣泛參與促進了鐵路認(rèn)知的傳播和建構(gòu)主體的“自上而下”。社會層面的公共性則大致起始于清末收回利權(quán)和商辦鐵路的風(fēng)潮。作為傳統(tǒng)社會的中堅力量，地方士紳秉承挽回鐵路利權(quán)的認(rèn)知而介入鐵路領(lǐng)域，因此激烈反對違背此種認(rèn)知的干路國有政策。如1905 年山東士紳曾聯(lián)名上書稱：“竊維鐵路為當(dāng)今要政，必須路權(quán)不失，商務(wù)乃可振興。近來南省紳士籌辦本地鐵路，多由大部奏請施行。山東鐵路，尤關(guān)緊要，現(xiàn)在職等約會紳士，籌備款項，自行修筑，以便收回預(yù)約，保我權(quán)利?！盵23]而鐵路認(rèn)知的公共性也成為社會階層力量變化、保路運動和清朝滅亡的誘發(fā)因素之一。

2. 鐵路認(rèn)知不同發(fā)展階段的建構(gòu)動力

作為一種技術(shù)認(rèn)知，鐵路認(rèn)知是與技術(shù)相關(guān)的社會因素共同建構(gòu)的產(chǎn)物，可分別從三個發(fā)展階段著眼。在起源階段，主導(dǎo)鐵路知識引介的雙方——以郭實獵為代表的傳教士和以魏源為代表的中國人，具有相關(guān)而不相同的動力。對于前者來說，傳播鐵路知識的行為無法歸于傳教或其他某種單一動力，而夾雜著傳教、貿(mào)易和殖民等背景?！拔鞣浆F(xiàn)在發(fā)現(xiàn)自己有了動機（海外市場的需求）、意識形態(tài)上的正當(dāng)性（國際禮儀和主張自由貿(mào)易的自由主義）以及手段（新軍事技術(shù)），來強迫大清帝國‘開放’?！盵24]傳教士的活動是諸多背景共同作用所形成的合力，即突破中外交往的限制，試圖敲開中國的大門。相對應(yīng)地，魏源等人介紹鐵路等西方科技的最新進展，是為了“師夷長技以制夷”。其動力則源自國門逐漸洞開后的“睜眼看世界”，試圖破解技不如人的困境。

在增長階段，軍事需求尤其是海防的考量充當(dāng)了鐵路認(rèn)知從“自強”對立面到“自強要策”轉(zhuǎn)變的動力。自鐵路問題出現(xiàn)于政策視野內(nèi)，從中央的總理衙門至地方的各省督撫就從政治、國防與外交的層面進行決策。其后支持筑路派主張鐵路為“自強之要圖”和“自強之急務(wù)”，突出筑路“以副朝廷籌備海防，推行盡利之至意”的政治意義。其第一條依據(jù)是鐵路盈利可以在還本付息的基礎(chǔ)上“報效海軍經(jīng)費”，第二條依據(jù)是筑路可實現(xiàn)“通塞之權(quán)，操之自我”。加強海防是鐵路認(rèn)知增長和變化的關(guān)鍵，不但促使鐵路是“自強要策”的觀點得到越來越廣泛的認(rèn)同，而且最終促成國家戰(zhàn)略的調(diào)整。無論是防范外人筑路的“一體防范”還是倡導(dǎo)自主筑路的“自強要圖”，都始終存在根本性、決定性的國防優(yōu)位。

在轉(zhuǎn)向階段，維護利權(quán)的思想追求是清末鐵路認(rèn)知轉(zhuǎn)向與發(fā)展中的核心性動力。從宏觀時代背景來看，甲午戰(zhàn)敗后民族危機加深，救亡圖存的呼聲日益高漲，使學(xué)習(xí)日本和挽回利權(quán)等思潮涌起。這種當(dāng)時中國的普遍性現(xiàn)象反映于鐵路領(lǐng)域，就是條約體系下借債筑路和路權(quán)喪失所激起的鐵路認(rèn)知反應(yīng)?！芭d筑鐵路，為中國收回利權(quán)致富自強之本。”[25]利權(quán)的“利”與“權(quán)”分別對應(yīng)于“富”與“強”，是清末十多年間使用頻度頗高的熱門詞匯，頻頻出現(xiàn)于鐵路國有政策、四川保路運動等風(fēng)潮中，亦是外部壓力加重后的觀念產(chǎn)物。曾鯤化等鐵路管理領(lǐng)域的技術(shù)官員登上歷史舞臺，提出改良路政的一系列主張，在很大程度上即是出于挽回利權(quán)的考慮。

三、 晚清鐵路認(rèn)知建構(gòu)帶來的啟示與反思

對晚清鐵路認(rèn)知建構(gòu)的評價應(yīng)放置于中國近代科技轉(zhuǎn)型中進行探討，著眼于思想觀念層面的科技轉(zhuǎn)型，從而準(zhǔn)確地判定其歷史地位并闡明其帶來的啟示與反思。一分為二地看，鐵路認(rèn)知的變革意義在于同步發(fā)生的科技觀更新，在不同發(fā)展階段的表現(xiàn)既相互聯(lián)系又相互區(qū)別，而局限則是存在滯后性和偏移性，亦是科技轉(zhuǎn)型中普遍存在的問題。

1. 鐵路認(rèn)知建構(gòu)與近代科技觀變革

與晚清鐵路認(rèn)知起源與演變歷程相伴隨的，是處于近代社會劇烈轉(zhuǎn)型中的科技觀變革。這種變革的發(fā)生是有限的、漸進的、局部的，亦可對照三個發(fā)展階段大致分為鴉片戰(zhàn)爭前后、洋務(wù)運動、甲午戰(zhàn)爭后三個時期。鴉片戰(zhàn)爭前后鐵路認(rèn)知反映的科技觀由四個方面構(gòu)成，其主要內(nèi)涵一是對傳統(tǒng)科技觀的批判，反思技不如人的困境，駁斥貶低科技為“奇技淫巧”的論調(diào)，對科技進行重新定位；二是對西方科技的學(xué)習(xí)態(tài)度，不僅由輕視科技轉(zhuǎn)變?yōu)橹匾暱萍迹抑鲃訉W(xué)習(xí)西方先進科技，“我亦應(yīng)有巧制”[26]；三是對科技的實用取向，圍繞“制夷”的目標(biāo)，利用儒家經(jīng)世致用的思想資源，重點關(guān)注實用技術(shù)，關(guān)注技術(shù)的實際效用；四是對鐵路的支流定位，雖將“火輪車”列入“師夷長技”的“夷”之“長技”，但其重要性不如“火輪船”等“堅船利炮”。這亦反映出近代西學(xué)東漸潮流啟動之初的科技觀。

洋務(wù)運動時期鐵路認(rèn)知反映的科技觀繼承和發(fā)展了先前的科技觀。隨著從“一體防范”到“自強要圖”的政策和心態(tài)變更，先前科技觀的主要內(nèi)涵被繼承和發(fā)展。對傳統(tǒng)科技觀的批判、對西方科技的學(xué)習(xí)態(tài)度和對科技的實用取向等內(nèi)容得到延續(xù)，但其中發(fā)生部分改變，如對科技的實用取向因洋務(wù)的開展而變得更加具體化。這得益于鐵路認(rèn)知增長下對鐵路功能認(rèn)識的深化，助力支持筑路者憑借技術(shù)工具主義理念完成立場轉(zhuǎn)換，如李鴻章等就是從防范鐵路的執(zhí)行者變?yōu)榕d辦鐵路的鼓吹者，發(fā)生了從“防范外人筑路”到“應(yīng)當(dāng)自主筑路”的轉(zhuǎn)變。對鐵路的支流定位也被以鐵路為“自強要策”的新定位所取代。兩相對比，鴉片戰(zhàn)爭前后的科技觀出自知識理論層面，富有萌芽性質(zhì)。洋務(wù)運動時期的科技觀則是為滿足社會需求的戰(zhàn)略規(guī)劃與政策建議，深具實踐意義。

甲午戰(zhàn)爭后鐵路認(rèn)知反映的科技觀隨著鐵路事業(yè)面臨形勢的轉(zhuǎn)變而發(fā)生重心的轉(zhuǎn)移。這個時期的新趨勢包括但不限于：對先進科技的學(xué)習(xí)愈加深入，如鐵路管理領(lǐng)域的興起意味著科技觀已觸及科技管理、科技教育、科技統(tǒng)計等與科技體制密切相關(guān)的新范疇；科技救國思想日漸盛行，修建鐵路與否、建鐵路的地理位置、鐵路里程的多寡、路權(quán)的歸屬、鐵路運營的效益等均與國家的富強掛鉤，甚至被確定為富國強兵的首要事務(wù)；“大交通觀”被提出來，曾鯤化在《論中國交通界之前途》（1909）一文中言：“郵政電信者何？無形之交通也。輪船鐵路者何？有形之交通也。有形所以運送客貨，彼此往來。無形所以互通意思，交換智識。”[27]他從有形和無形兩種角度，闡述了鐵路、輪船、郵政、電信等交通方式的聯(lián)系與區(qū)別，可以說已經(jīng)從鐵路認(rèn)知進一步發(fā)展為交通認(rèn)知。

2. 鐵路認(rèn)知建構(gòu)折射科技轉(zhuǎn)型的局限

結(jié)合晚清鐵路事業(yè)艱難起步的過程來看，鐵路認(rèn)知雖發(fā)揮了一定的超越與引領(lǐng)作用，但其自身仍存在明顯的滯后，并經(jīng)常出現(xiàn)理論與現(xiàn)實相互脫節(jié)的狀況，折射出中國近代科技轉(zhuǎn)型的一些局限。先以滯后性為例，在鴉片戰(zhàn)爭前后至洋務(wù)運動早期，鐵路認(rèn)知的起源時間較早，已完成由傳教士向中國人的建構(gòu)主體轉(zhuǎn)移，然而總的來說發(fā)展速度不快，停留于簡單粗淺的水平，缺乏廣度與深度。時人所追求的實用技術(shù)以“堅船利炮”為主，有關(guān)鐵路的部分極少，不屬于“師夷長技”的“長技”之重點。期間的上限是中國科學(xué)家、工程師丁拱辰“造小輪車一乘，載物三十余斤”的實驗性模型仿造[26]89-90，然而并沒有相應(yīng)的后續(xù)研究或技術(shù)推廣。魏源等人的著作刊印以后的很長時間內(nèi)，有關(guān)鐵路的認(rèn)識及其對應(yīng)的科技觀也均未發(fā)生突破性的變化。

這種滯后性產(chǎn)生的直接后果，就是當(dāng)?shù)诙硒f片戰(zhàn)爭后，面對西方人提出的建鐵路要求時，清政府上下只能出于避免侵略的考慮而堅持“一體防范”政策，實際上并無多少鐵路認(rèn)知可言。如洋務(wù)派名臣左宗棠曾言：“至輪車機器、造錢機器，皆從造船機器生出，如能造船，則由此推廣制作，無所不可?！盵28]彼時距郭實獵首度引介鐵路知識已有約30 年，一批旨在“師夷長技”的新式軍事工業(yè)機構(gòu)也已紛紛建立，然而主事者們的鐵路認(rèn)知仍然相當(dāng)匱乏，尚處于對新技術(shù)的“祛魅”過程中，顯然影響了對鐵路政策的研判。滯后的矛盾在中國近代科技轉(zhuǎn)型中普遍存在，擁有科技政策決定權(quán)的清廷官員并不了解先進科技，導(dǎo)致學(xué)習(xí)科技對于“自強”目標(biāo)僅起到非常有限的作用。

再以偏移性為例，洋務(wù)運動中后期的鐵路認(rèn)知發(fā)生側(cè)重點的偏移，始終未能步入發(fā)展的正軌。清政府內(nèi)部興建鐵路的呼聲越來越多，清政府內(nèi)部對鐵路的態(tài)度逐漸轉(zhuǎn)變，然而防范鐵路的政策轉(zhuǎn)變極慢。其主要原因在于多次激烈的鐵路爭議，支持筑路派與反對筑路派長期論爭不休，遲遲未形成一致的輿論或決策態(tài)度，造成甲午前修成的鐵路里程較短。也就是說，鐵路認(rèn)知的焦點問題一直停留于“要不要建鐵路”，不能取得共同意見。兩派的論爭不僅未能使焦點問題順利過渡至后續(xù)的“如何建鐵路”和“鐵路怎么管理”，而且不少人其實仍未弄清“鐵路是什么”，致使鐵路認(rèn)知的側(cè)重點處于偏離狀態(tài)。偏移的狀況在中國近代科技轉(zhuǎn)型中同樣普遍存在，學(xué)習(xí)先進科技常常被寄托以富國、強國乃至救國的愿景，后來更是演進出科學(xué)至上和科學(xué)萬能的唯科學(xué)主義，這無疑違背了科技作為社會子系統(tǒng)的本質(zhì)。

四、 結(jié) 語

作為全球化和工業(yè)化潮流撞擊出的思想浪花，晚清鐵路認(rèn)知的社會建構(gòu)表明中國未缺席19 世紀(jì)的“鐵路時代”（The Railway Age）[29]。但東漸而來的鐵路技術(shù)很難突破各種限制，在短時間內(nèi)適應(yīng)近代中國的復(fù)雜社會情況。一方面，鐵路是蒸汽動力進步和煤鐵工業(yè)發(fā)展相結(jié)合的產(chǎn)物，也是牽涉土地、資金、人員、鋼鐵、煤炭（燃料和貨運）等方面的龐大技術(shù)系統(tǒng)；另一方面，晚清中國仍是農(nóng)業(yè)社會，不具備對于這項“大技術(shù)”的原生性需求和環(huán)境。要想構(gòu)建這個龐大技術(shù)系統(tǒng)就得突破方方面面的社會限制，從上而下地推動實現(xiàn)“落地”。清末的鐵路仍處于“孩提時期”，其未來的“發(fā)育”和“成熟”有待于社會轉(zhuǎn)型的全面推進，亦說明中國近現(xiàn)代科技轉(zhuǎn)型的艱巨。鐵路的認(rèn)知與實體之間存在的張力，造就了這段兼具普遍性與特殊性的曲折歷史。從近代科技轉(zhuǎn)型到當(dāng)代科技發(fā)展，鐵路認(rèn)知建構(gòu)所構(gòu)成的科技史案例給今天中國的科技事業(yè)提供了可資參鑒的經(jīng)驗和教訓(xùn)。按思想觀念的本質(zhì)來講，鐵路認(rèn)知屬于專業(yè)性的科技素養(yǎng)和前瞻性的科技思想，任何時代的科技進步都離不開這兩個方面：一是知識普及和公眾參與的支撐，二是思想解放和觀念創(chuàng)新的助力。按實踐應(yīng)用的取向來講，鐵路認(rèn)知建構(gòu)與鐵路政策調(diào)整之間有很強的因果性，建構(gòu)主體是否形成共識、形成何種共識都會導(dǎo)向政策的差異化。知往鑒今，處于“大科學(xué)”時代的中國需要制定完善科技領(lǐng)域頂層的、全局的設(shè)計規(guī)劃，才能抓住新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的機遇，更從容地應(yīng)對百年未有之大變局。