朱 曦

（西安城市公共自行車服務(wù)管理有限責任公司，西安 710016）

引言

西安城市公共自行車公司成立于2013年。按照“政府主導、企業(yè)運作、統(tǒng)一規(guī)劃、分步實施、市區(qū)聯(lián)動、運營高效、便捷出行、改善民生”的基本原則，致力于有效解決市民出行最后一公里問題，緩解和改善城市交通擁堵狀況。站點服務(wù)區(qū)域覆蓋主城區(qū)、長安區(qū)、港務(wù)區(qū)等十二個行政和經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，服務(wù)面積約為500多平方公里，承擔著西安市公共自行車服務(wù)系統(tǒng)的運營管理工作。

2016年下半年開始，國內(nèi)一、二線城市大量出現(xiàn)共享單車，并迅速在多個城市蔓延，當共享單車進入西安后，打破了原有的公共自行車獨步天下的局面，并以手機掃碼、隨地存取等特點，吸引了不少騎行用戶，但是隨之而來的問題也浮出水面，如停放隨意、占道、壞車等。而公共自行車有樁式站點受到街區(qū)、道路、電源等諸多因素影響，給建點選點帶來的問題也逐步顯現(xiàn)，點位的不均衡帶來高峰期空滿架現(xiàn)象增多。

公共自行車公司努力求新求變，結(jié)合共享單車的諸多優(yōu)勢，考慮各類人群所需，既保留目前的有樁站點，保證持卡用戶的刷卡租還習慣，還融合了共享單車的優(yōu)點，發(fā)展無樁站點，全部自行車加裝智能鎖，支持手機掃碼，實現(xiàn)電子圍欄內(nèi)停車，不但深受年輕一族和白領(lǐng)青睞，而且不會造成亂停亂放現(xiàn)象。2018年9月22日，正式向全市開通無樁公共自行車服務(wù)站點，實現(xiàn)了全國首例“物理樁”和“電子樁”的融合使用，采用“互聯(lián)網(wǎng)+”模式，把智能鎖、概念樁和電子圍欄組合，引導用戶在指定區(qū)域租還，一經(jīng)開通受到市民一致稱贊。

1 “有樁+無樁”站點對公共自行車調(diào)運工作的影響

1.1 按需設(shè)點，減輕調(diào)運壓力

有樁公共自行車點位需要綜合市民需求、道路、電源、網(wǎng)絡(luò)等多項條件進行選點。無樁點位摒棄固定車樁，只需劃定電子圍欄，大幅簡化建點要求，極大方便了自行車站點的選址。按用車量需求只考慮用車狀況設(shè)置點位，服務(wù)站點分布間距從800-1000米降低到200-300米，點位密度加大可實現(xiàn)一部分車輛的自循環(huán)。

1.2 解決高峰時段“無位可還”的頑疾

有樁站點升級無樁裝置，在有樁點位設(shè)置電子圍欄，即便樁上滿架電子圍欄內(nèi)照樣有位可還，使高峰期潮汐現(xiàn)象來臨時車位充足。因此，一般情況下調(diào)運只需考慮自行車的靜態(tài)調(diào)度，通常在平峰期或夜間進行作業(yè)，不考慮動態(tài)借車需求，在高峰期到來前，重新平衡區(qū)域內(nèi)的自行車。

1.3 用客量陡增，車輛周轉(zhuǎn)率提升

實行電子圍欄后，市民既可以在有樁的公共自行車站點租還，也可以在指定區(qū)域（電子圍欄）租還，實現(xiàn)有樁租車無樁歸還或無樁租車有樁歸還，有樁無樁通存通還，所有自行車加裝智能鎖，應(yīng)用智能手機租車，極大地簡化了公共自行車的租賃流程，使用方便，使得用客量陡增，車輛周轉(zhuǎn)率提升，公共自行車流向發(fā)生微調(diào)，其調(diào)運規(guī)律產(chǎn)生新變化。

2 公共自行車“有樁+無樁”站點調(diào)運體系的內(nèi)容

目前西安市共運營1943個有樁服務(wù)站點，6136個無樁服務(wù)站點，閘機式中心站18個，投入運營公共自行車79000輛。雙層廂式調(diào)運車48臺，單次可裝載公共自行車50輛，調(diào)運車的主要任務(wù)是從各個特級站出發(fā)，選擇合適的路徑，有序通過有調(diào)度需求的節(jié)點，最后完成調(diào)運工作后返回特級站。

公共自行車在運營過程中，同一時段不同的站點或同一站點不同時間段的自行車過剩和空缺情況都會出現(xiàn)，因此，為了滿足公共自行車系統(tǒng)在空間和時間上的均衡，讓市民方便租還，解決高峰時段“租還難”問題，就要發(fā)揮調(diào)運系統(tǒng)的作用，不斷加強系統(tǒng)管理，合理統(tǒng)籌、局部加強、協(xié)調(diào)順暢是公共自行車調(diào)運體系的特征。

2.1 兩級調(diào)度平臺

結(jié)合全市行政區(qū)域劃分，在全市設(shè)立8個特級站。上層總調(diào)度平臺設(shè)在公司，對各站區(qū)域間統(tǒng)籌調(diào)度，根據(jù)實際需求對總體上的自行車數(shù)量、調(diào)度人員和車輛進行合理有效的分配；下層調(diào)度平臺設(shè)在各特級站，負責該站區(qū)域內(nèi)部調(diào)度，是實現(xiàn)調(diào)度的真正實體，采取集中調(diào)度、集中管理模式對該區(qū)域內(nèi)自行車進行合理有效的調(diào)配。

2.2 兩個調(diào)運節(jié)點

將全市的道路進行網(wǎng)格化劃分，使其成為調(diào)運體系中的關(guān)鍵單元格，實行網(wǎng)絡(luò)單元調(diào)度，通常以兩公里乘以兩公里的區(qū)域為一個調(diào)度單元，每個調(diào)度單元設(shè)立調(diào)運節(jié)點，可以是儲車點位，也可以是普通站點，其核心作用是供應(yīng)車輛或儲存車輛，對所屬單元內(nèi)的各個站點進行合理調(diào)配。

（1）儲車點位的設(shè)立：可以作為公共自行車調(diào)度的緩沖區(qū)，負責平衡調(diào)運所屬細分單元內(nèi)的其他站點儲量，提升調(diào)度效率，在運營高峰期間，距離自行車需求點較近的出車點能迅速響應(yīng)用戶的借車需求。一般選擇以下三類：

①閘機站，每個閘機站點可容納200-300輛自行車，可作為一個儲車集散點。②存車容量大的點位，有樁無樁均可，存取車輛快，可提供周邊站點車用量的點位。③單元內(nèi)密度大的點位，站點間距離小，工作人員可通過推車或騎車方式實現(xiàn)車輛集聚的點位。

（2）普通站點調(diào)度：通常情況下由各站調(diào)度下指令對其車輛保有量進行調(diào)節(jié)，調(diào)運車輛會以單元調(diào)度儲車點為溢出或短缺方向進行調(diào)運。

2.3 三種調(diào)度方式

（1）單點對單點調(diào)度：這是最簡單的調(diào)度過程，多發(fā)生于高峰時段流向相反的兩個站點之間，目的是提升公交站、寫字樓等單向流動顯著網(wǎng)點的運營效率。

（2）單點對多點調(diào)度：常見于平峰或夜間，目的是將積累自行車較多的網(wǎng)點往周邊網(wǎng)點轉(zhuǎn)移，以均衡整個系統(tǒng)的自行車資源。

（3）多點對多點調(diào)度：常見于平峰或夜間，目的是將經(jīng)過一段時間運營后，系統(tǒng)中大部分站點的自行車資源重新分配，以均衡整個系統(tǒng)的自行車資源。

2.4 四個調(diào)運類型

（1）規(guī)律調(diào)運：一般指預調(diào)度，在高峰期來臨之前，通過對以往站點溢出或缺少自行車的經(jīng)驗，總結(jié)規(guī)律，提前進行的調(diào)度。

特級站通過后臺系統(tǒng)嚴格觀察或參考站點調(diào)運實際量，對其區(qū)域內(nèi)一些特定規(guī)律的站點，根據(jù)其易空或易滿時間段的不同，編制成為特定的調(diào)運站點，根據(jù)這些站點的規(guī)律，利用調(diào)運車在站點需求前提前調(diào)運，進而設(shè)計更高效的調(diào)運線路，保證基礎(chǔ)調(diào)運工作有條不紊地進行。

規(guī)律調(diào)運站點須具備以下幾個條件：首先，規(guī)律調(diào)運的站點應(yīng)是常年滿儲或空儲，且無法自行調(diào)整但必須調(diào)運的站點；其次，規(guī)律調(diào)運站點應(yīng)是調(diào)運車輛可安全停放，非單行線、非快速路上的站點；第三，規(guī)律調(diào)運站點應(yīng)無頻發(fā)性站點故障。

（2）指派調(diào)運：一般為實時調(diào)度，當出現(xiàn)與往日規(guī)律不同的情況時，由各區(qū)域的調(diào)度平臺發(fā)出指令。如極端天氣、停電、斷網(wǎng)或社會活動等突發(fā)事件造成的計劃外單個或多個站點需要調(diào)整調(diào)運計劃，由調(diào)度員下達指令進行的調(diào)運。

（3）應(yīng)急調(diào)度：主要針對突發(fā)性的滿儲站點，一般出現(xiàn)在高峰時段，高峰時段站點的運營狀況主要有兩種，一是借車率與還車率相當，即該站點在該時段，能保持正常的運營狀態(tài)。二是借車與還車率相差較大，即隨著時間的推移，租賃點公共自行車保有量持續(xù)減少或持續(xù)增加，必須通過應(yīng)急調(diào)度才能維持下一階段的正常運營。如多次出現(xiàn)這樣的情況，就應(yīng)將其列入規(guī)律調(diào)運中。

（4）夜間平衡調(diào)運：通過重新安排各個公共自行車站點的自行車保有量，保證第二天早高峰需要租車的站點儲備足夠的自行車，將早高峰還車站點盡可能地預留更多的空間，利用夜間道路暢通、運送效率高的特點進行的調(diào)運。

3 進一步優(yōu)化“有樁+無樁”站點調(diào)運體系的措施

3.1 引導用戶參與調(diào)度

（1）以實時價格激勵改變用戶還車行為，鼓勵用戶完成自己的出行計劃后，將自行車停放在庫存水平較低的站點。

（2）在車輛積壓站點將部分架外車輛設(shè)置為紅包車，每個紅包車對應(yīng)唯一一個調(diào)度任務(wù)，用戶可以通過手機APP獲得紅包車信息并選擇相應(yīng)的調(diào)度任務(wù)，用戶完成調(diào)度任務(wù)后可獲得相應(yīng)的紅包獎勵。獎勵的大小與用戶騎行距離和站點的需求程度有關(guān)。

3.2 空間角度

（1）以重點網(wǎng)絡(luò)單元為主要參照值進行劃分：通過對后臺系統(tǒng)租還量的分析，眾多調(diào)度網(wǎng)絡(luò)單元中租借頻次值最高的就是重點網(wǎng)絡(luò)單元，其使用效率的提升將會影響到其他網(wǎng)絡(luò)單元的運行效率，所以重點網(wǎng)絡(luò)單元的使用效率具有最大的貢獻值，應(yīng)重點考慮網(wǎng)絡(luò)單元內(nèi)站點的規(guī)模設(shè)計和管理，并以此為參照劃分調(diào)度區(qū)域。

（2）以中心點位為主要參照值進行劃分：中心點位是指這個站點與其他很多站點都有連接，掌握了網(wǎng)絡(luò)中整個資源的大部分，并且具有很高的流動性，其資源受到整個網(wǎng)絡(luò)的影響，位于這個點的資源也更容易流通到其他網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中去，同時也具有更多的路徑選擇。中心點位呈現(xiàn)出與更多周邊點位產(chǎn)生聯(lián)系的特征，所以應(yīng)該考慮擴大其規(guī)模，并以此提高公共自行車的整體利用效率。

3.3 時間角度

（1）跨區(qū)域調(diào)運和區(qū)域內(nèi)調(diào)運的順序：兩者的調(diào)度順序有先后，如果某個特級站需要調(diào)出公共自行車，則應(yīng)先進行區(qū)域內(nèi)的調(diào)度，再接收跨區(qū)域的調(diào)度，相反，如果需要調(diào)入公共自行車，則應(yīng)先接受區(qū)間調(diào)度后再進行內(nèi)部調(diào)度。

（2）亞健康點位控制好調(diào)運時點：調(diào)度啟動時，有一部分站點或儲車點屬于亞健康狀態(tài)，但依舊能正常運營一段時間，直至站點出現(xiàn)滿架或空架狀態(tài)，導致用戶無車可借或無樁可還，若無法及時調(diào)度，用戶必須等候一定的時間才能接受服務(wù)。

3.4 調(diào)運模式

在網(wǎng)絡(luò)單元內(nèi)推行微調(diào)運，使用小巧車型加快調(diào)運速度，具有調(diào)運頻次高、速度快、機動性強等優(yōu)勢，發(fā)揮微調(diào)運的機動性和高效性，實現(xiàn)服務(wù)效能更大化，更加符合實際調(diào)運工作。

4 結(jié)語

2021年是國家“雙碳”戰(zhàn)略目標的啟動期，西安公共自行車目前總使用量達3億人次，平均每年減少碳排放量為1.0431萬噸，相當于每年減少32.5萬輛機動車出行，我們通過調(diào)運體系的優(yōu)化，將進一步為廣大用戶提供更便捷優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)，為全國實現(xiàn)碳達峰碳中和作出更大的貢獻。