端木玉，黃燁希，黃幼純，白帆

（廣州航海學(xué)院，廣東廣州 510725）

在智能制造深入推行至各行各業(yè)，人工智能、虛擬現(xiàn)實、5G等前沿設(shè)計加速應(yīng)用的情況下，無人船的技術(shù)逐漸成熟。無人船越來越廣泛地應(yīng)用使得船舶的運輸效率、船舶的營運安全程度都大幅提升[1]，同時使企業(yè)的經(jīng)營成本下降、管理也更加便利。本文在中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司發(fā)布的《船舶建造保險》與《船舶保險》的基礎(chǔ)上結(jié)合新形勢下無人船可能面臨的風(fēng)險提出相應(yīng)的注意事項，以期供保險人借鑒制定無人船的保險合同。

一、網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險

（一）無人船潛在網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險與船舶建造保險

船舶的各種現(xiàn)代化發(fā)展使越來越多的外來系統(tǒng)設(shè)備不斷接觸到船舶的網(wǎng)絡(luò)，而當船舶與互聯(lián)網(wǎng)的聯(lián)系越發(fā)緊密，船舶將遭受網(wǎng)絡(luò)攻擊的隱患也就越來越大。2017年6月27日，馬士基公司的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)再次受到攻擊，該事件影響之大，使整個航運業(yè)不得不更加重視航運業(yè)網(wǎng)絡(luò)安全。于是在2017年7月5日，國際海事組織便利運輸委員會和海上安全委員會共同批準發(fā)布了《海上網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險管理指南》，其中關(guān)于船舶海上網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險管理的技術(shù)性建議非常有價值，對于船舶海上網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險的把控，也具有一定的指導(dǎo)意義[2]。IACS也于2018年發(fā)布針對船舶網(wǎng)絡(luò)安全的第12項建議提案，國際海事界對該船舶網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險問題的認識正不斷提升。

網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險在船舶建造、船舶運行的過程中具有存在的可能性。網(wǎng)絡(luò)技術(shù)滲透在無人船設(shè)計的方方面面，但網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展和網(wǎng)絡(luò)安全的維護并非同步。一旦不法分子利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)更改了無人船網(wǎng)絡(luò)控制數(shù)據(jù)，情況將非常危險[3]。在無人船的建造和維修期間，網(wǎng)絡(luò)海盜也可能對無人船的信息系統(tǒng)進行攻擊，使船舶遭受損失。那么這種情形下，被保險人是否能向保險人索賠？

中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司發(fā)布的1986年船舶建造保險條款中的第一條規(guī)定，現(xiàn)行船舶建造保險的保險期間是到保險船舶建成交付訂貨人或船舶所有人或保險期限滿期時止，責(zé)任范圍可參考具體條款。如若海盜在船舶建造的過程中竊取船舶信息，但在完成船舶交付后的營運過程中通過先前盜取的信息對船舶進行技術(shù)入侵，劫取船舶或造成其他損失。根據(jù)上述，損害發(fā)生在船舶完成交付后，不屬承保范圍，保險人不負賠償責(zé)任。

但從海上保險核心內(nèi)容講，被保險人與保險人簽訂保險是為了海上風(fēng)險承擔(dān)的轉(zhuǎn)移，且由于無人船重在網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的建設(shè)，從建造上比普通船舶特殊。無人船現(xiàn)已處于適航營運階段，由于法律的滯后，我們無法等待法律的出臺。而無人船所有人定會逐漸向保險人投保以轉(zhuǎn)移海上風(fēng)險，本文認為，保險人可充分考慮到海上保險的核心內(nèi)容與船舶特殊性，以及海盜利用黑客在船舶建造過程中發(fā)生損害關(guān)系，制定關(guān)于無人船的船舶建造保險。

（二）無人船潛在網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險與船舶保險

在信息技術(shù)高度發(fā)達的時代網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險不再罕見，在一定范圍內(nèi)，越是有價值的東西，越將面臨更大的風(fēng)險。航運企業(yè)就是一個典型的例子，航運企業(yè)的資金較為密集，且在整個國家的經(jīng)濟組成中是舉足輕重的一部分，因而航運業(yè)極為容易成為網(wǎng)絡(luò)攻擊的目標[4]，海盜活動在某種程度上將與網(wǎng)絡(luò)犯罪相融合[5]。在中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司的船舶保險條款（2009版）中保險人的承保范圍包括來自船外的暴力盜竊或海盜行為。但是如若海盜利用黑客技術(shù)對無人船進行攻擊造成船舶損失，這一行為能否構(gòu)成海盜行為？被保險人能否夠根據(jù)這一條款向保險人進行索賠？

首先UNCLOS第101條規(guī)定了海盜行為的內(nèi)容：私人船舶、飛機船員、機組成員或乘客，懷個人目的，對下面的對象進行任意非法暴力及扣壓行為，或任何掠奪行為，且其中第一項規(guī)定：需在公海上對另一船舶或飛機，或?qū)α硪淮盎蝻w機上的人或財物。顯然UNCLOS的表述中，要求客觀上侵害船和被害船必須是雙方同時存在[6]。因而就海盜行為的構(gòu)成要件而言，海盜行為需海盜在公海的船舶或飛機中利用信息技術(shù)入侵另一船舶，使另一船舶遭受損害。

其次，根據(jù)UNCLOS的101條規(guī)定，海盜行為是以暴力的方式對船舶進行扣留或掠奪；《英國海上保險法》中認為海盜行為是“從岸上”對船舶進行“物理上”的攻擊。因此，無論是從《聯(lián)合國海洋法公約》還是從《英國海上保險法》來看，海盜利用黑客技術(shù)對無人船進行攻擊，由于缺少實際上的“暴力”而無法構(gòu)成海盜行為。

目前學(xué)術(shù)界對于海盜采用黑客技術(shù)劫取船舶能否視為海盜行為尚沒有較為統(tǒng)一的觀點。因此本文認為，日后保險人在重新制定船舶保險中關(guān)于海盜行為的條款時，需要充分考慮新形勢下的海盜行為的特殊性。

二、無人船的適航風(fēng)險

（一）傳統(tǒng)船舶的適航概念的定義及其與無人船的矛盾

根據(jù)《海商法》第47條規(guī)定，船舶適航是指承運人在船舶開航前和開航當時，應(yīng)謹慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船體和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏倉和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。根據(jù)《海商法》的定義我們可知船舶適航有廣義與狹義的適航。狹義的適航，即船舶的船體、船機在設(shè)計、結(jié)構(gòu)等方面能抵御合同航次中通常出現(xiàn)或者能合理預(yù)見的風(fēng)險。廣義的適航，即滿足狹義適航外，還應(yīng)妥善配備船員、供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨場所適于并能安全收受、載運和保管貨物。

因為無人船的技術(shù)特殊，廣義明顯不適合無人船。對于遠程控制船舶而言，船舶適航就對岸基操縱人員提出高要求，可能成為一種新型海事主體。岸操人員只承接部分職責(zé)，二者法律地位不等同，但可借鑒現(xiàn)有船員法關(guān)于該部分職責(zé)的相關(guān)規(guī)定。另一面，岸操人員職責(zé)有關(guān)船舶、貨物安全航行的職責(zé)，為了防范財產(chǎn)損失和環(huán)境危害，需要特殊海事專業(yè)性的立法來規(guī)范其職責(zé)，故其法律地位也不同于普通岸基勞動者。當岸基操控人員受雇于獨立第三方運營商的情況出現(xiàn)時，其法律性質(zhì)似乎可以描述為“承運服務(wù)中的操控服務(wù)承包方人員”，“承包方”是民法概念而非海事法概念，這意味著，或許規(guī)范這種新型的運營模式所帶來的新型法律關(guān)系，需要制定新的國際規(guī)則來應(yīng)對[7]。這都與傳統(tǒng)船舶適航中對船員的配備要求存在沖突。同時，無論是遠程控制船舶還是完全自動化的船舶，都對無人船技術(shù)提出極高的要求。中國船級社2016年3月1日生效的《智能船舶規(guī)范》中，對智能船舶的定義如下：智能船舶系指利用傳感器、通信、物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)手段，自動感知和獲得船舶自身、海洋環(huán)境、物流、港口等方面的信息和數(shù)據(jù)，并基于計算機技術(shù)、自動控制技術(shù)和大數(shù)據(jù)處理和分析技術(shù)，在船舶航行、管理、維護保養(yǎng)、貨物運輸?shù)确矫鎸崿F(xiàn)智能化運行的船舶。船舶的附加標識只有當無人船的各項功能符合CCS智能船舶規(guī)范的要求時方可被授予[8]。這些就超出傳統(tǒng)船舶適航的狹義定義對船舶船體、航行、機艙、能效、貨物管理的要求。而關(guān)于載貨處所的要求，本文認為傳統(tǒng)船舶與無人船并無較大差別，因此不做詳細論述。

（二）面對適航風(fēng)險保險人在實務(wù)中應(yīng)有的考慮

由于法律的滯后性，海上保險法中并沒有明確的關(guān)于無人船適航的規(guī)定。在實務(wù)中，當保險人需要制定船舶保險合同時，界定無人船的適航十分必要，而對于無人船的船旗國認為的技術(shù)已十分充分，承保人即保險人是否一定要接受無人船滿足適航的要求[9]也有待考究。

就我國船舶保險而言，船舶不適航是保險人的一項除外責(zé)任，我國人保船舶保險條款中有一條明確規(guī)定了船舶不適航將會構(gòu)成保險人的除外責(zé)任，如無人船不適航航行，則會構(gòu)成保險人的除外責(zé)任。但是對于無人船不適航的標準，顯然需要考慮更多因素。無人船是通過大數(shù)據(jù)系統(tǒng)獲取數(shù)據(jù)，運用計算機技術(shù)等實現(xiàn)航行，在完全自動化的船舶中，是由岸上的編程人員完成預(yù)定航線的航行，如果在航行中出現(xiàn)無預(yù)知的事故，無人船無法及時反應(yīng)造成事故的發(fā)生，是否可視為船舶不適航？對于船舶適航的要求，是否應(yīng)該分時間階段滿足？這些是否會加重保險人或者被保險人的責(zé)任？這些都應(yīng)該在海上保險合同簽訂前有所考慮，而保險人也可以根據(jù)CCS出臺的《智能航行規(guī)范》和《MASS試航暫行指南》界定無人船的適航標準。

三、無人船碰撞的法律責(zé)任歸因困境風(fēng)險

現(xiàn)行無人船主要有三種類型：遠程操控的無人船、全自主操控的無人船和遙控—自主操控復(fù)合型無人船[10]。

如若一艘船舶通過海上航行避碰系統(tǒng)全自動航行，途中因自有缺陷發(fā)生碰撞事故，在保險人賠償被保險人保險金后，保險人取得代位求償權(quán)。但在此種情況下，保險人應(yīng)當是向無人船的船東追償還是向無人船的設(shè)計生產(chǎn)商追償？

在英國法中，受損害的第三方可以以侵權(quán)或缺陷產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任為由直接向系統(tǒng)生產(chǎn)商起訴[9]。因而在英國法下，保險人可通過代位求償權(quán)以侵權(quán)關(guān)系向系統(tǒng)生產(chǎn)商申請賠償。在德國法中，當無人船發(fā)生的碰撞事故為合法性的系統(tǒng)故障，船東沒有過失和疏忽，那么就是兩船相撞的碰撞事故，在《德國商法典》和《德國民法典》中船東對該事故沒有責(zé)任。

而對系統(tǒng)生產(chǎn)商，第三方可通過轉(zhuǎn)化了European Council Directive 85/374/EEC的《德國產(chǎn)品責(zé)任法案》，以消費者的身份主張系統(tǒng)生產(chǎn)商對財產(chǎn)損失承擔(dān)過失責(zé)任。因而在德國法下，保險人可通過代位求償向系統(tǒng)生產(chǎn)商申請賠償。在我國，根據(jù)《海商法》第168的規(guī)定：過錯船舶負賠償責(zé)任，所以在這種情況下，保險人可向船東提出賠償申請。但根據(jù)我國的《侵權(quán)責(zé)任法》第四十一條，生產(chǎn)者的產(chǎn)品責(zé)任因產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。因而保險人可根據(jù)這一規(guī)定向生產(chǎn)者提出賠償申請。

就目前而言，我國并沒有出臺明確的法律規(guī)定，當無人船因系統(tǒng)缺陷發(fā)生碰撞后該如何歸責(zé)，因而保險人在與被保險人簽訂保險合同時可充分考慮相關(guān)因素，完善保險條款。

四、結(jié)論

本文研究的核心議題是，以無人船的潛在風(fēng)險為視角，探討海上保險條款的適用，并從無人船的網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險、適航風(fēng)險與碰撞的法律責(zé)任歸因困境風(fēng)險三個方面進行分析，提議了保險人在無人船海上保險合同時應(yīng)該注意的地方。作為一種智能新型船舶類型，除了面臨諸多法律的合理性外還需要突破技術(shù)和商業(yè)這兩種領(lǐng)域的障礙且存在著現(xiàn)行法律無法掌控的風(fēng)險，因此在實務(wù)當中，船舶保險人和被保險人在簽訂保險合同時，更應(yīng)該進行更加周密地考慮和風(fēng)險把控。