采訪時(shí)間：2020年8月20日

采訪地點(diǎn)：北京·中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)

主持人：目前，重慶軌道交通已建成329公里，您是什么時(shí)候進(jìn)入軌道交通建設(shè)的？

張乃基：1990年，時(shí)任重慶市市長(zhǎng)認(rèn)為東京的城市軌道交通很發(fā)達(dá)、很方便，而且感覺(jué)跨座式單軌不錯(cuò)，很適合重慶。從東京考察回來(lái)，要求重慶市建委進(jìn)行調(diào)研，考察后確實(shí)感覺(jué)跨座式單軌最適合重慶，重慶市領(lǐng)導(dǎo)就決定引進(jìn)跨座式單軌。同年成立軌道交通籌建辦公室，然后就把我從設(shè)計(jì)院借調(diào)過(guò)來(lái)參與重慶軌道交通的籌建。

主持人：重慶軌道交通最早提出來(lái)規(guī)劃建設(shè)是什么年代？

張乃基：說(shuō)起來(lái)還挺早的。1945年抗日戰(zhàn)爭(zhēng)勝利以后，重慶編了一個(gè)交通規(guī)劃，就提出來(lái)要建地鐵。山城重慶交通很不方便，實(shí)際上各單位想建地鐵，做了很多嘗試。編制85總規(guī)的時(shí)候，又提出來(lái)，就一直在做這方面工作，包括客流預(yù)測(cè)等內(nèi)容。這是一次很有實(shí)際意義的推進(jìn)。

再一次有比較大推進(jìn)作用是人防工程的地下疏散干道。1985年，重慶發(fā)生了大溪溝的下水道爆炸。就此事，市人防辦給國(guó)家人防辦報(bào)告說(shuō)重慶有三大隱患：年久失修的下水道、圍巖滑坡，還有未支護(hù)的人防洞。國(guó)家人防辦很重視，讓重慶市人防辦處理好人防洞。

當(dāng)時(shí)給我們的任務(wù)是，把解放碑地區(qū)的地下疏散干道進(jìn)行加固處理。從燕喜洞到千廝門(mén)3.3公里，我是按地鐵來(lái)考慮的，他們同意了。我們就定了一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)果這3.3公里做出來(lái)以后，有2.7公里可以做地鐵1號(hào)線的區(qū)間隧道。所以，算是按照將來(lái)建地鐵的要求，做了這一段加固工程，以后再具體推進(jìn)，這就是一個(gè)樣板。另外，借由這段工程也把以后建地鐵的施工工法定下來(lái)了。

主持人：重慶的整個(gè)規(guī)劃落到文字上，融入到城市規(guī)劃里，大概是在什么時(shí)候？

張乃基：第一個(gè)規(guī)劃是在1993年或1994年，當(dāng)時(shí)是市規(guī)劃局做了一個(gè)綜合交通規(guī)劃，其中包含城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃，那時(shí)把任務(wù)交給軌道公司。我們當(dāng)時(shí)做了一個(gè)規(guī)劃，以1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線為基礎(chǔ)，增加了4號(hào)線、5號(hào)線，形成了五條線、117公里的線網(wǎng)規(guī)劃。這就是納入城市綜合交通規(guī)劃的第一個(gè)城市軌道交通規(guī)劃。

第二個(gè)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是在本世紀(jì)初。2004年，市政府以24號(hào)文批準(zhǔn)“六線一環(huán)”的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，總規(guī)模是350多公里。

這個(gè)規(guī)劃跟第一個(gè)有質(zhì)的不同，我們委托北京城建院的咨詢(xún)公司中城捷咨詢(xún)公司做了專(zhuān)題研究，研究了重慶市的城市結(jié)構(gòu)、城市規(guī)模，研究了線網(wǎng)規(guī)模、結(jié)構(gòu)和布局，提出來(lái)三個(gè)規(guī)劃方案，再通過(guò)客流預(yù)測(cè)，對(duì)這三個(gè)規(guī)劃方案進(jìn)行比選，最后得出一個(gè)推薦方案，獲得市政府的批準(zhǔn)。這是第一個(gè)以市政府名義批準(zhǔn)的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。

第三個(gè)就是納入總規(guī)的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，是在第二個(gè)的基礎(chǔ)上進(jìn)行深化的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。優(yōu)化的時(shí)候，我們同步做了一件當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)都沒(méi)做過(guò)的事，那就是城市軌道交通的控制性詳細(xì)規(guī)劃。當(dāng)時(shí)的出發(fā)點(diǎn)，想把城市軌道交通的建設(shè)條件穩(wěn)定住，哪怕三十年以后建也能建，不要出現(xiàn)通道被占或沒(méi)有車(chē)場(chǎng)用地等問(wèn)題。基于此，我們優(yōu)化了三個(gè)方面：

一是確定每一條線中心線的坐標(biāo)，劃定了它的控制保護(hù)線。地下線路每邊56米，高架線路每邊36米，這就是區(qū)間。車(chē)站再擴(kuò)大一點(diǎn)，就把控制線定下來(lái)了。

二是確定每一條線的生產(chǎn)設(shè)施用地。主要就是一個(gè)控制中心、一個(gè)主變電站，還有車(chē)輛段，每一條線都配備1至2個(gè)停車(chē)場(chǎng)。

三是確定換乘設(shè)施用地。就是每一個(gè)車(chē)站盡可能在馬路兩邊，一邊有5000平方米的用地，以后的通風(fēng)豎井、出入口、冷卻塔全部擺在里面，還包括涉及的換乘樞紐，每個(gè)換乘樞紐都按2至3公頃用地控制下來(lái)；生產(chǎn)設(shè)施用地加上換乘設(shè)施用地，就達(dá)到500公頃；還有就是供電，每個(gè)主變電的雙電源供電的電源，還有供電走廊也都定下來(lái)。這就保證以后城市軌道交通實(shí)施的時(shí)候，所有實(shí)施條件都具備。

基于第三個(gè)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，就形成了兩個(gè)網(wǎng)：354公里的基本線網(wǎng)和513公里“九線一環(huán)”遠(yuǎn)景線網(wǎng)，這個(gè)成果被納入到2007年國(guó)務(wù)院批的重慶城市總規(guī)劃。此后，規(guī)劃就得到了很好的配合，凡是在規(guī)劃控制保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)的所有地上、地下建筑物的規(guī)劃方案，都必須走規(guī)劃協(xié)調(diào)的程序，以確保城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃以后的實(shí)施條件。

2011年又出了一版總規(guī)，把城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模再次擴(kuò)大，已擴(kuò)大到800多公里。

主持人：在我的記憶里，重慶先做的是1號(hào)線的可研，但最后建設(shè)的時(shí)候是單軌2號(hào)線、3號(hào)線，這是什么情況呢？

張乃基：上世紀(jì)末，重慶想建城市軌道交通，但立項(xiàng)要落實(shí)40%的資本金，政府拿不出來(lái)，所以就去招商引資，根據(jù)別人想投資的交通制式，再配相應(yīng)的線路。

1號(hào)線當(dāng)時(shí)是香港的一家公司愿意投資。朝天門(mén)到沙坪壩16.5公里，才20多億元的投資，1公里只投1.7億元。這樣做就采取BOT模式，跟重慶市政府達(dá)成協(xié)議，由該公司運(yùn)營(yíng)三十年，然后無(wú)償交還給重慶市政府。具體操作是把沿途規(guī)劃的七塊地進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)利用，用以籌集資金。這家公司委托重慶軌道公司進(jìn)行建設(shè)運(yùn)營(yíng)，1994年協(xié)議簽訂后，這條線馬上就啟動(dòng)了。但后來(lái)引資還是有困難，1995年，這家公司就把委托軌道公司建設(shè)地鐵的建設(shè)權(quán)收回去了。收回去后，1號(hào)線很快停工，到本世紀(jì)初才把這個(gè)合同終止。

隨后，我們就把精力放在3號(hào)線，也就是跨長(zhǎng)江、嘉陵江長(zhǎng)約10公里的四公里到新牌坊的懸掛式單軌線。他們也答應(yīng)投資，因?yàn)檫@一條線客流量要達(dá)到每小時(shí)兩萬(wàn)人。懸掛式單軌實(shí)際上是低運(yùn)量系統(tǒng)，客流一到兩萬(wàn)人，但投資比建地鐵還貴，就被否了。

就只剩了2號(hào)線，當(dāng)時(shí)就想利用日本政府貸款，引進(jìn)跨座式單軌。1993年，日本派專(zhuān)家組到重慶來(lái)調(diào)研，編制工可報(bào)告。他們完全認(rèn)可了我們提供的資料，包括線路走向，最后納入日本政府的第四批對(duì)華貸款清單。

但當(dāng)時(shí)國(guó)家有規(guī)定，要求國(guó)產(chǎn)化率要達(dá)到60%。我們?cè)谌龡l線、三種制式、三種招商引資模式的情況下，兩條線都走不通，到1996年，剩下來(lái)的就只有2號(hào)線，所以就集中力量解決了2號(hào)線的國(guó)產(chǎn)化問(wèn)題。

主持人：國(guó)家規(guī)定不是70%嗎？

張乃基：當(dāng)時(shí)國(guó)家規(guī)定是70%，但引進(jìn)新的交通制式可以降低10%，我們就按60%來(lái)考慮。重慶財(cái)政很緊張，要做國(guó)產(chǎn)化很難。我印象最深的是鐵專(zhuān)院院長(zhǎng)很有魄力，免費(fèi)給我們做跨座式單軌的三項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的國(guó)產(chǎn)化研究：PC軌道梁、道岔，還有車(chē)輛。

做完專(zhuān)題研究，他們沒(méi)停，馬上聯(lián)系廠家做試制。這些領(lǐng)導(dǎo)很有眼光，我們到日本調(diào)研，就想看道岔是怎么生產(chǎn)的，工廠不讓看，只讓看已經(jīng)生產(chǎn)好的道岔，擺在場(chǎng)地上，準(zhǔn)備包裝裝箱，不讓照相和攝像。但是去的人到底是專(zhuān)業(yè)的，到那兒一看結(jié)構(gòu)，關(guān)鍵的東西一看，就都清楚了。

回來(lái)以后，寶雞橋梁廠就把五開(kāi)道岔做出來(lái)了，養(yǎng)馬河橋梁廠把活動(dòng)模板做出來(lái)了。然后還生產(chǎn)了一榀直梁、一榀曲梁，曲梁最小半徑是100米，然后按施仲衡院士的要求，拉到西南交大，做了300萬(wàn)次的動(dòng)荷載試驗(yàn)，證實(shí)了整個(gè)梁體結(jié)構(gòu)的完好無(wú)損。

就這樣，就把我們的活動(dòng)模板、整個(gè)生產(chǎn)工藝都定下來(lái)了，再加上把重慶造船廠引進(jìn)來(lái)，按照日本的圖紙，把道岔的鋼箱梁做出來(lái)。做完后讓日本技師來(lái)檢驗(yàn)，后來(lái)兩家就達(dá)成意向，可調(diào)性道岔聯(lián)合生產(chǎn)，這樣就把道岔和PC軌道梁的國(guó)產(chǎn)化推進(jìn)了。

長(zhǎng)春客車(chē)廠又制作了跨座式單軌的轉(zhuǎn)向架，這也是一個(gè)關(guān)鍵技術(shù)，跟日立公司談合作生產(chǎn)車(chē)輛的時(shí)候，也有資本了。這樣算下來(lái)，我們的國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到了60%。

有了這個(gè)基礎(chǔ)，利用1997年重慶直轄的機(jī)會(huì)，原國(guó)家計(jì)委在1999年批準(zhǔn)重慶2號(hào)線引進(jìn)跨座式單軌。我國(guó)的工程技術(shù)人員很有眼光，建設(shè)中很多東西跟日本有差異，沒(méi)有照搬。這就是工程技術(shù)人員做的努力。

重慶作為現(xiàn)今世界上單軌列車(chē)運(yùn)營(yíng)規(guī)模最大的城市，備受矚目。單軌也成為行業(yè)內(nèi)討論越來(lái)越多的話(huà)題。單軌從當(dāng)時(shí)引進(jìn)起就能感覺(jué)到不足：一是中運(yùn)量系統(tǒng)道岔的折返能力有限制，從實(shí)際運(yùn)行來(lái)看也確實(shí)是這樣。單軌最大行車(chē)密度只有24對(duì)每小時(shí)，3號(hào)線目前是超負(fù)荷運(yùn)行，始終無(wú)法突破這個(gè)瓶頸。這不是折返能力，折返能力可以用“大小交路套跑”的方法解決。它被限制的關(guān)鍵因素是什么呢？停站時(shí)間。大客流站停站時(shí)間有時(shí)超出60秒，這就歸結(jié)單軌的車(chē)門(mén)。每節(jié)車(chē)只有兩個(gè)門(mén)，地鐵是四個(gè)門(mén)，最后我們分析，這是最大的不足。

車(chē)輛方面要進(jìn)行改進(jìn)，增加門(mén)。另外，運(yùn)量也有瓶頸。其他的比如原來(lái)認(rèn)為能耗大，這些都不存在。重慶引進(jìn)后，車(chē)輛制動(dòng)用電制動(dòng)，下坡時(shí)產(chǎn)生的再生能源，把它吸收過(guò)來(lái)，處理后又輸回電網(wǎng)。單軌的牽引能耗按人計(jì)算要差一點(diǎn)，因?yàn)槿说幂d少，但按車(chē)來(lái)計(jì)算，在國(guó)內(nèi)城市軌道交通中，只有北京地鐵10號(hào)線更省。所以，能耗也不是大問(wèn)題。高架站在地上，爬大縱坡、小半徑，對(duì)線路條件限制比較小，膠輪震動(dòng)噪音很小，環(huán)境保護(hù)比較好，不光是城市里的中運(yùn)量線路可以用，旅游線路也可以利用。

主持人：現(xiàn)在重慶市已經(jīng)運(yùn)營(yíng)地鐵、單軌，那么在線網(wǎng)規(guī)劃里，它們之間大概是什么關(guān)系？

張乃基：目前我們的考慮是，依據(jù)規(guī)劃，在未來(lái)建設(shè)中，有的線路可以上單軌，但不再建B型車(chē)了。后面建的線也就是第三輪規(guī)劃，是五條線、200公里，用的是As型車(chē)，就是“山地城市的A型車(chē)”。特點(diǎn)就是相對(duì)A型車(chē)的寬度（3米），比B型車(chē)的長(zhǎng)度（19.5米）短一點(diǎn)，可以適應(yīng)250米的小半徑，單軌車(chē)的高度內(nèi)凈空高2.2米，空間大，爬坡性能可以到50‰。綜合考量后，后面五條線統(tǒng)統(tǒng)按這個(gè)車(chē)型設(shè)計(jì)和建設(shè)。

當(dāng)然，我們也在考慮提高服務(wù)水平。我們感覺(jué)原來(lái)單條線單獨(dú)運(yùn)營(yíng)，乘客換乘太不方便了。特別是重慶地形復(fù)雜，兩條線隔得有一定距離，我們就想能不能在運(yùn)營(yíng)模式上進(jìn)行改進(jìn)。我們考察了日本單軌，感覺(jué)日本做得不錯(cuò)。歸納起來(lái)，有四種運(yùn)行模式，重慶要全部用上。一是“大小交路套跑”，這個(gè)已經(jīng)在用；第二個(gè)是“不同編組列車(chē)的混跑”，現(xiàn)在安裝屏蔽門(mén)后，控制系統(tǒng)等都有一定難度，目前也做到了；三是“跨線運(yùn)行”，在日本從這個(gè)站上車(chē)，坐一趟車(chē)就可以到目的地，其中經(jīng)過(guò)了幾條線，但乘客不需要下來(lái)?yè)Q乘，這就很方便；四是“快慢車(chē)混合運(yùn)行”，有急事可以坐快車(chē)，可以縮短時(shí)間。后面兩種運(yùn)營(yíng)模式我們沒(méi)做到，但想做到，這樣就可以把服務(wù)水平提得更高。

主持人：重慶最近的四條線采用了CBTC的互聯(lián)互通，這也是我國(guó)的一個(gè)示范工程。

張乃基：這是一件很關(guān)鍵、很重要的事。最早是從資源共享來(lái)考慮，本世紀(jì)初，廣州地鐵就提出車(chē)輛維修設(shè)備資源共享，我們很贊同。

車(chē)要能在各條線上走，公司研究后就決定了“三統(tǒng)一”。一是統(tǒng)一車(chē)型和限界，關(guān)鍵是限界；二是統(tǒng)一受電方式和電壓，都用1500V電壓，也就是觸網(wǎng)受電；三是信號(hào)系統(tǒng)，但那時(shí)根本不敢講“信號(hào)系統(tǒng)統(tǒng)一”，感覺(jué)這是很神秘的事情。要實(shí)現(xiàn)這四種運(yùn)行模式，提高服務(wù)水平，其中的條件一個(gè)取決于規(guī)劃，就是“同站臺(tái)換乘”，沒(méi)有同站臺(tái)換乘，要過(guò)軌，專(zhuān)門(mén)建聯(lián)絡(luò)線工程量太大、難度太大，最簡(jiǎn)單就是同站臺(tái)換乘，也方便了乘客。站前、站后接一個(gè)過(guò)渡道岔，車(chē)一下就過(guò)渡了，我們?cè)谧隹刂菩栽斠?guī)的時(shí)候，正好解決了。凡是換乘站能建同站臺(tái)換乘的，都按同站臺(tái)換乘的方案來(lái)控制，最后我們規(guī)劃了16座同站臺(tái)換乘站。另外，還必須要有跨線站，也就是“越行站”，即“四線站”。原來(lái)在規(guī)范上要求3至5站要設(shè)一個(gè)故障車(chē)的“待避線”，地鐵都把待避線設(shè)在區(qū)間，我們提出來(lái)要設(shè)在車(chē)站，形成“四線站”。既縮短了排障時(shí)間，同時(shí)兼顧快車(chē)越行功能，在設(shè)計(jì)上進(jìn)行落實(shí)。正好把信號(hào)系統(tǒng)的統(tǒng)一也納入CBTC范疇（“無(wú)線移動(dòng)閉塞”范疇），借此，時(shí)任董事長(zhǎng)仲建華在重慶軌道公司編制出臺(tái)《設(shè)計(jì)的基本技術(shù)要求》，把實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行歸納了四個(gè)方面——統(tǒng)一的車(chē)型和限界，無(wú)線移動(dòng)閉塞標(biāo)準(zhǔn)化，軌道線路和車(chē)場(chǎng)的優(yōu)化，以及構(gòu)建全網(wǎng)的控制指揮中心。

我們把這四個(gè)方面歸納到一塊，形成互聯(lián)互通的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行的專(zhuān)題研究，同時(shí)歸納到“設(shè)計(jì)的基本技術(shù)條件”中，貫徹至所有線路的設(shè)計(jì)。

重慶的這一輪建設(shè)規(guī)劃，形成的五條線、200公里的軌道線網(wǎng)能夠?qū)崿F(xiàn)不同編組列車(chē)的混合運(yùn)行，不同交路列車(chē)的混合運(yùn)行，快慢車(chē)的混合運(yùn)行以及跨線運(yùn)行。

主持人：城軌交通建設(shè)跟鐵路不一樣，鐵路由國(guó)家投資，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一行動(dòng)。城軌交通是由地方政府投資，加上不同的投資、不同的年代、不同的招標(biāo)，形成了信號(hào)制式的不一致。這次做法在業(yè)內(nèi)是獲得共識(shí)的，希望將來(lái)在運(yùn)營(yíng)時(shí)再摸索出一套經(jīng)驗(yàn)。重慶市經(jīng)過(guò)二十幾年的建設(shè)，已經(jīng)有了基本的網(wǎng)絡(luò)，現(xiàn)在又在發(fā)展市域軌道交通，關(guān)于這點(diǎn)是怎么考慮的？

張乃基：重慶主城區(qū)面積5473平方公里，比較大，然后相鄰周邊的這些區(qū)，它們看主城區(qū)在發(fā)展城市軌道交通，也想要發(fā)展。我們做第一個(gè)專(zhuān)題研究時(shí)也考慮了這一點(diǎn)，當(dāng)時(shí)在規(guī)劃線網(wǎng)里留了兩條通達(dá)郊區(qū)的線路，一是到璧山，一是到江津。

市域軌道交通開(kāi)始建設(shè)后，周邊區(qū)的積極性很高。璧山提出要把這一段延伸過(guò)來(lái)，1號(hào)線從尖頂坡到了中梁山的西邊。璧山開(kāi)通軌道交通，挨著璧山的銅梁區(qū)也動(dòng)起來(lái)。還有就是江津，規(guī)劃當(dāng)中，5號(hào)線要到江津老城區(qū)。江津準(zhǔn)備在江北再建一個(gè)新城區(qū)，新城區(qū)北邊是雙福工業(yè)園區(qū)，南邊是德感工業(yè)園區(qū)，于是就想有一條軌道線把兩個(gè)園區(qū)和新城區(qū)串起來(lái)，跟5號(hào)線串通。所以就出了一條江津到5號(hào)線，現(xiàn)在施工終點(diǎn)為跳蹬站的延長(zhǎng)線。這條延長(zhǎng)線結(jié)合江津的情況繼續(xù)延伸，就把江津規(guī)劃的“支坪組團(tuán)”、“珞璜工業(yè)園區(qū)”都連上，然后再?gòu)溺箬拥?號(hào)線和2號(hào)線的終點(diǎn)魚(yú)洞。這樣，江津就用軌道線把區(qū)里面的幾個(gè)組團(tuán)全部串成一體。

主持人：這樣線路長(zhǎng)度勢(shì)必很長(zhǎng)。我國(guó)最早實(shí)現(xiàn)跨省運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通線路是上海地鐵11號(hào)線，到了江蘇的蘇州、昆山、花橋，長(zhǎng)達(dá)七八十公里。在運(yùn)營(yíng)模式上采用地鐵模式，旅行速度35公里每小時(shí)，全程要兩小時(shí)。我去坐了一下，非常不方便。重慶地域更大，就要用到靈活的運(yùn)營(yíng)方式，才能發(fā)揮城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)。

張乃基：考慮到這個(gè)情況，我們就把這一條線請(qǐng)日本專(zhuān)家提供咨詢(xún)，要用交流制，站間距大，時(shí)速達(dá)到五六十公里的旅行速度。最關(guān)鍵的是，如果用交流電，跟現(xiàn)成的軌道交通去換乘，就會(huì)出現(xiàn)日本以前發(fā)生的問(wèn)題，大量的換乘客流量不方便。所以我們還要實(shí)現(xiàn)貫通運(yùn)行，就想到研制雙流制車(chē)，既可以在交流線路上運(yùn)行，又可以在直流線路上運(yùn)行。

從標(biāo)準(zhǔn)梳理到雙流制車(chē)的研制，各方面深化以后，我們?nèi)?wèn)了德國(guó)人“中性段”設(shè)置的條件。據(jù)了解，第一個(gè)是平坡，第二個(gè)設(shè)在區(qū)間，長(zhǎng)度是一列車(chē)加15米。我們又去問(wèn)日本人，就是設(shè)在區(qū)間，不一定是平坡，小坡度都沒(méi)問(wèn)題，長(zhǎng)度只要30多米，和50多米比短多了。我們到日本的現(xiàn)場(chǎng)看，很簡(jiǎn)單，兩邊線路到這兒有一個(gè)接頭，接頭中間這一段線是絕緣的，車(chē)過(guò)來(lái)時(shí)一點(diǎn)速度都不降，很平穩(wěn)。所以，我們基本采取日本模式。

主持人：重慶正在做的創(chuàng)新非常有意義。我國(guó)一線城市基本上已經(jīng)成網(wǎng)，隨著都市圈城市群的發(fā)展，下一階段勢(shì)必會(huì)發(fā)展大量的市域軌道交通。這和在中心城區(qū)建地鐵還是有很大區(qū)別，會(huì)面臨跨線運(yùn)營(yíng)、越站運(yùn)營(yíng)等問(wèn)題。你們的這些嘗試、創(chuàng)新，能讓城軌交通的快速優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)出來(lái)。您從事軌道交通這么多年了，能談一談感想嗎？

張乃基：從技術(shù)層面，重慶軌道交通有兩方面做得比較好。

第一個(gè)方面——控制性詳規(guī)，這對(duì)軌道交通很重要，特別是考慮到軌道交通客流的接駁和換乘樞紐。再有，要充分發(fā)揮軌道交通的作用，控制性詳規(guī)所做的三方面內(nèi)容太關(guān)鍵，包括通道的保護(hù)，范圍線的控制以及生產(chǎn)設(shè)施用地和換乘設(shè)施用地的落實(shí)，為未來(lái)發(fā)展提供保障。但是，還應(yīng)該對(duì)它的研究上升一下，比如供電。城軌交通是大事，必須是一級(jí)供電，應(yīng)該滿(mǎn)足“優(yōu)先供電，就近供電”的原則。重慶市規(guī)劃局對(duì)控制性詳規(guī)很支持，例如軌道線路設(shè)計(jì)時(shí)，通過(guò)一些規(guī)劃區(qū)，線路繞來(lái)繞去，規(guī)劃局的同志就提出疑問(wèn)，為什么這么繞？為什么不拉一條直線？應(yīng)該按運(yùn)行最方便、最便捷、最節(jié)約，乘客也最節(jié)約的方案來(lái)考慮；至于用地，可以隨著方案來(lái)調(diào)整，拉一個(gè)直線車(chē)站設(shè)在這兒，以后相關(guān)的用地也都調(diào)整到這兒，綠化帶調(diào)整過(guò)去不就完了嗎？我感覺(jué)這很有遠(yuǎn)見(jiàn)。

第二個(gè)方面——好的體制。重慶要建軌道交通，一個(gè)錢(qián)，一個(gè)是人，還有一個(gè)技術(shù)問(wèn)題。人和技術(shù)方面，重慶不像別的城市可以給高薪、好的待遇來(lái)吸引人才，重慶就自己培養(yǎng)，取得大家的支持。重慶從開(kāi)始籌建就有專(zhuān)家組提供咨詢(xún)。國(guó)內(nèi)以施仲衡院士為首，包括楊家齊、嚴(yán)景迪、楊桂花、馮伯欣、周新六、陳穗九、陳韶章等很多知名專(zhuān)家在內(nèi)，他們給重慶把關(guān)，我們少走了好多彎路。一直到現(xiàn)在，他們都是市政府聘請(qǐng)的專(zhuān)家委員會(huì)成員。還有一些退休人員到重慶來(lái)，在軌道公司工作，不光是給我們把關(guān)，還培養(yǎng)人。專(zhuān)家辦的年輕人是流動(dòng)的，來(lái)公司的本科生和研究生中，選人進(jìn)入專(zhuān)家辦，待兩三年熟悉情況再到各部門(mén)。這樣他看事的眼界就高了，不局限于眼前。專(zhuān)家組對(duì)于重慶軌道交通事業(yè)人才的培養(yǎng)，起了很大作用。對(duì)到專(zhuān)家辦來(lái)的年輕人，我講的就是：你要干軌道交通，就必須有大公無(wú)私的精神，要有奉獻(xiàn)精神。

主持人：重慶經(jīng)過(guò)二十幾年發(fā)展，已經(jīng)在輸送經(jīng)驗(yàn)、輸送人才了。

張乃基：是的。我就想到楊桂花說(shuō)的一句話(huà)：做了重慶的軌道交通設(shè)計(jì)，全國(guó)的軌道交通設(shè)計(jì)都不在話(huà)下。之所以這樣說(shuō)，是因?yàn)橹貞c是一個(gè)立體的城市，不是平面考慮就行的，更復(fù)雜。

軌道公司設(shè)立了專(zhuān)家辦公室，作為聯(lián)系公司內(nèi)外專(zhuān)家的窗口，也作為聯(lián)系各咨詢(xún)公司的窗口，開(kāi)展一些技術(shù)上的研究。這能夠把一些專(zhuān)家力量匯集過(guò)來(lái)，比如日本地鐵協(xié)會(huì)的簡(jiǎn)原超老先生，很值得敬佩。2號(hào)線通車(chē)后，他的咨詢(xún)組撤回去了，但他繼續(xù)跟我們保持聯(lián)系，以咨詢(xún)項(xiàng)目的名義提供技術(shù)支持，包括現(xiàn)在正在做的江津線雙流制車(chē)的設(shè)計(jì)，日本方面的支持很大。

主持人：城市軌道交通是一個(gè)系統(tǒng)工程，由幾十個(gè)專(zhuān)業(yè)組成，所它的建設(shè)過(guò)程也是全國(guó)大協(xié)作的過(guò)程?，F(xiàn)在，重慶的一些專(zhuān)家也可以給后進(jìn)的城市，提供幫助、支持。