劉 擇

交通肇事罪“公共交通管理的范圍”之重構——以新冠肺炎疫情影響下的相對封閉管理為視角

劉 擇

（華東政法大學 刑事法學院，上海 200042）

交通肇事罪司法解釋將適用該罪的空間范圍限定為“公共交通管理的范圍內(nèi)”，目前的判例多根據(jù)《道路交通安全法》的規(guī)定，將該范圍進一步限定為“公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方”。對“違反交通運輸管理法規(guī)”的錯誤理解導致司法實踐對交通肇事罪的錯誤適用。對于單位、小區(qū)內(nèi)部道路而言，以是否允許社會機動車輛通行決定行為人的交通肇事行為是適用交通肇事罪還是過失致人死亡罪，存在違反法益保護原則和責任主義原則的缺陷。應當以保護公共安全法益為核心，摒棄“管理”性要素，實質(zhì)解釋交通肇事罪適用的空間范圍。同時，《道路交通安全法》第77條為這一結論提供了法理依據(jù)。

交通肇事罪；公共交通管理范圍；交通運輸管理法規(guī)；道路

一、問題的提出

通常，對于發(fā)生在公路、城市道路上的機動車輛駕駛員行駛車輛過失導致人員傷亡的案件，適用《刑法》第133條規(guī)定的交通肇事罪不存在疑問。但是，自從1997年《刑法》生效以來，對于發(fā)生在單位、住宅小區(qū)內(nèi)部道路的機動車輛肇事案件，是否能夠適用交通肇事罪的規(guī)定，判例的態(tài)度存在著多次改變。尤其是在2020年初暴發(fā)的新冠肺炎疫情的影響下，以往多數(shù)面向社會公眾開放的單位、小區(qū)出于疫情防控的需要，改為相對封閉的管理模式。這一改變也給基層法院在審理類似案件時帶來了法律解釋和法律適用上的難題。

在1997年《刑法》生效之初，對于交通肇事罪適用的空間范圍，只能依照法條中“違反交通運輸管理法規(guī)”的表述，尋找到1988年頒布的《道路交通管理條例》，并以該條例對道路定義為依據(jù)，認為交通肇事罪適用的空間范圍適用于公路、城市街道和胡同（里巷），以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方。不難看出，上述范圍的劃定均具有很明顯的社會公共性特征的指向。

隨后，最高人民法院于2000年公布的《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）將適用《刑法》第133條規(guī)定的交通肇事罪的空間范圍限定在“公共交通管理范圍內(nèi)”。據(jù)此，在《刑事審判參考》所載的李滿英過失致人死亡一案中，被告人李滿英在某單位大院內(nèi)無證駕駛機動車，將被害人張某撞倒后經(jīng)搶救無效死亡，該案判決認為，《解釋》中所謂的公共交通管理范圍內(nèi)，應當是指納入公安交通管理機關管理范圍內(nèi)的道路，—般而言，機關、企事業(yè)單位等內(nèi)部道路均不屬于公共交通管理范圍，本案的案發(fā)地點為單位內(nèi)部道路，不屬于公共交通管理范圍內(nèi)，因此，其性質(zhì)不屬于交通肇事罪，而更符合過失致人死亡罪的構成要件。雖然此時司法解釋已經(jīng)對交通肇事罪的適用空間有了明確限定，但此時的判例依然是通過判斷其是否屬于道路交通管理條例所定義的道路來間接地判斷其是否屬于公共交通管理范圍。

2003年，新《道路交通安全法》出臺，其將“道路”的概念擴張為“公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方”，并以“用于公共通行”進行兜底式的規(guī)定。自此，司法機關在處理涉及單位、住宅小區(qū)的交通肇事案件時，對于內(nèi)部道路是否屬于司法解釋中“公共交通管理范圍內(nèi)”這一問題，多以“是否允許社會車輛通行”為判斷標準。例如《刑事審判參考》所載的李啟銘交通肇事案認為，新法《道路交通安全法》把單位管轄范圍內(nèi)允許社會車輛通行的路段納入“道路”范圍。李啟銘駕車肇事地點河北大學新校區(qū)生活區(qū)系開放式園區(qū)，社會車輛只需登記車號就可以進出，說明該校對其新校區(qū)生活區(qū)的路段是按照“道路”進行管理的，因此認定被告人李啟銘的行為構成交通肇事罪。

這一裁判觀點被目前許多法院所采納并廣泛運用于司法實際中。例如在魯興東過失致人死亡一案中，二審法院認為，案發(fā)現(xiàn)場停車場雖在小區(qū)物業(yè)管轄范圍內(nèi)，但在白天時段，社會車輛不經(jīng)登記也可進入，實際上允許社會機動車輛通行，屬于“公共交通管理范圍內(nèi)”的“道路”，因此被告人的行為構成交通肇事罪而非一審所認定的過失致人死亡罪①。

由于新冠肺炎疫情的影響，這一裁判觀點在近年來被適用時不得不作出一定的改變。例如發(fā)生在疫情暴發(fā)之初的段勇過失致人死亡一案中，被告人段勇于2020年2月24日駕駛商務車，由昆明市某小區(qū)內(nèi)6幢門前路段出發(fā)前往小區(qū)門口取外賣過程中，恰遇黃某與其一歲九個月的兒子譚某1在小區(qū)內(nèi)6幢門前玩耍，被告人駕車起步時未注意觀察，其所駕車輛右后輪碾壓被害人譚某1身體，譚某1被送往醫(yī)院搶救，經(jīng)搶救無效譚某1于當日死亡。二審法院認為，本案發(fā)生時，案發(fā)地小區(qū)因為疫情原因處于封閉管理的狀態(tài)，因此本案是在封閉的住宅小區(qū)發(fā)生交通事故，不符合交通肇事罪的構成要件，該辯護意見本院不予支持，維持一審判決對其認定的過失致人死亡罪②。

通過對于上述判例進行梳理，可以得出結論，即在疫情暴發(fā)之前，由于大部分單位、住宅小區(qū)處于開放狀態(tài)，允許社會車輛通行，因此司法實踐中的主流觀點認為該案發(fā)生于公共交通管理的范圍內(nèi)，可以適用交通肇事罪的規(guī)定，其基本犯的量刑檔次為處3年以下有期徒刑或拘役；而在疫情暴發(fā)之后，出于疫情防控常態(tài)化的需要，單位、住宅小區(qū)多變更為封閉管理狀態(tài)，只允許特定成員的車輛進出，而不允許一般的社會車輛進出，則發(fā)生在這個范圍內(nèi)的案件只能按照過失致人死亡罪定罪，并對基本犯處3年以上7年以下有期徒刑。對這一基本裁判觀點，我們不禁要追問，為何在封閉小區(qū)內(nèi)交通肇事所要承擔的罪刑要高于在開放小區(qū)內(nèi)？所溢出的刑罰在不法或責任階層是否具有正當性？對此，筆者認為，簡單地以案發(fā)地點是否允許社會車輛進出這一形式要件來決定行為人行為的刑法定性并處以量刑幅度顯著不同的刑罰，違反了責任主義原則，誤解了“違反交通運輸管理法規(guī)”這一空白罪狀的功能定位且忽視了法益保護理論對構成要件解釋的指導機能。本文將對這一現(xiàn)象進行批判，并在尊重司法解釋表述的情況下，對該類案件提出兼具合法性和合理性的處理方法。

二、虛像與實像：“違反交通運輸管理法規(guī)”功能定位

司法解釋中以“公共交通管理的范圍”對交通肇事罪適用的空間范圍進行限定的做法肇始于刑法條文將“違反交通運輸管理法規(guī)”作為交通肇事罪的空白罪狀，由此使得行為違法性判斷的重心移植到行政判斷中。目前司法實踐中對于交通肇事類案件的錯誤處理，主要源自于對這一空白罪狀功能定位的不當理解。因此，在對本文所提出的問題進行論證之前，有必要對“違反交通運輸管理法規(guī)”實質(zhì)內(nèi)涵進行廓清。

（一）虛像：過于強調(diào)行政管理色彩

1.行為定性方面：以公安機關管理權限的范圍決定刑事案件定性

首先，對“違反交通運輸管理法規(guī)”的誤解可能產(chǎn)生的第一大誤區(qū)即可能導致行政機關的管理范圍這一形式要件實質(zhì)性的決定了行為人行為的刑法定性。也正如本文在提出問題部分所指出的，如事故發(fā)生于公安機關管理的范圍內(nèi)，則其行為可能構成交通肇事罪這一輕罪；如發(fā)生在無公安機關管理的范圍內(nèi)，則可能被認定為過失致人死亡罪這一相對而言處刑較重的犯罪③。

以行政機關權限范圍作為刑事處罰的前提性要件之一本身并不具有法理上的障礙，因為現(xiàn)代刑法中越來越多地充斥著大量的行政犯，刑法自身的謙抑性和其作為后置法、保障法的屬性就天然地要求相關案件進入刑事司法程序必須以行政機關作出行政處罰為前提。但是需要指出的是，以上論斷的成立是以相關犯罪屬于行政犯為前提。然而當我們的目光重新回到交通肇事罪，經(jīng)過思考可以很容易地得出其為自然犯而不屬于行政犯的結論。首先，刑法學界的通說均認為交通肇事罪是一種過失犯，并且司法解釋規(guī)定其以造成人員死亡、重傷、財產(chǎn)損失的實質(zhì)性結果為犯罪成立要件，而自然犯牽涉的是個人權益及文化的損害，而法定犯則涉及特別性的社會損害[1]，交通肇事罪顯然是直接以造成公民個人權益的減損為犯罪的成立要件，因此可以認定其屬于較為典型的自然犯。其次，從自然犯與法定犯的劃分標準來看，著名犯罪學家加羅法洛認為，違反一般民眾以憐憫和正直為內(nèi)容的倫理道德情感是自然犯的本質(zhì)內(nèi)涵；反之，法定犯的本質(zhì)內(nèi)涵則在于一行為沒有違反倫理道德的情感，僅僅是因為國家出于行政管理秩序的需要而為法律所禁止[2]。不存在疑問的是，違反交通上所必要的注意義務，導致他人傷亡，這一交通肇事罪的罪質(zhì)行為自從現(xiàn)代交通工具誕生之日起即為人們的倫理道德情感所排斥，并非是出于國家對管理秩序的需要方才被禁止，可以認為該罪屬于典型的自然犯。

既然如此，在對自然犯的司法處理過程中，就不能僅以行政機關公共交通管理范圍這一形式要件決定案件的刑法定性。因為，行政管理的有無這一形式要件無法說明行為因此而被認定為不同種刑事犯罪的實質(zhì)內(nèi)涵，是否具有行政管理的介入也無法在質(zhì)或量的維度上影響同一行為的刑事不法評價。換言之，在行為人駕駛機動車輛，并因過失導致他人死亡的行為中，其地點是否處于公安機關管理范圍內(nèi)，不會也不應當影響該行為在刑事違法性層面上的判斷；此外，在責任層面，肇事地點不處于公安機關管轄范圍內(nèi)，反而可以評價為行為人對規(guī)范的敵視或漠視的程度較低，即相對而言具有較低的非難可能性，沒有理由對其處以更重的刑罰，如此操作可能會有違責任主義原則。正如學者所言：“責任原則不僅要求犯罪的成立必須以行為人具有可譴責性為前提，而且還要求犯罪人所受的刑罰必須與他的非難可能性相適應。”[3]因此，應當找出自然犯區(qū)別于行政犯的犯罪實質(zhì)，以法益侵害的實質(zhì)性比較相關聯(lián)罪名的構成要件，從刑事不法的獨立性出發(fā)，準確認定行為人的刑事責任。

2.歸責判斷方面：交通肇事案件行政責任與刑事責任的混亂

此外，誤解“違反交通運輸管理法規(guī)”的真意還可能導致犯罪構成中的歸責判斷階段被架空，即直接以交通管理部門出具的具有行政性質(zhì)的交通事故責任認定書決定刑事責任的承擔與否。《解釋》將負事故的責任作為犯罪成立的要件之一，加之對“違反交通運輸管理法規(guī)”的錯誤理解，就導致在很長一段時間以來，大量的基層司法實踐者在處理交通肇事案件時，簡單地以交警對交通事故的責任認定來決定行為人刑事責任的有無。例如，某日凌晨4點半左右，鐘某將其駕駛的拖拉機停放在路旁后下車，當他正準備上車時，一輛小客車飛速駛來，撞到拖拉機的尾部，小客車司機當場死亡，同時造成車上6名乘客不同程度受傷。鐘某用手機撥打110，謊稱自己在路上看到車禍，然后駕駛拖拉機逃離現(xiàn)場。該案件的承辦檢察官認為鐘某違反行政法規(guī)，在發(fā)生交通事故后逃逸，應當承擔該起事故的全部責任，因此他要面對交通肇事罪的有罪指控，后檢察院以涉嫌交通肇事罪對鐘某依法提起公訴[4]。

然而，交通管理部門常常只是簡單地綜合行為人違章的多少與情節(jié)，以及道路交通安全法規(guī)的特別規(guī)定作出責任認定[5]。換言之，道路交通行政管理部門對交通事故責任的認定依據(jù)并非只有行為人對事故的貢獻程度，還需要考慮道路交通行政管理法規(guī)中充斥著的大量的以行政管理為目的的規(guī)范。例如在本案中，被告人鐘某所違反的“不得逃逸”的禁止性規(guī)定，其目的僅僅在于防止行為人在事故發(fā)生后逃逸所導致的破壞現(xiàn)場、毀滅證據(jù)等，不利于行政管理機關查明事故原因，而逃逸情節(jié)本身對于交通事故的產(chǎn)生并沒有任何加功，在交通肇事罪的犯罪成立上不提供任何影響。行政部門雖然可以依據(jù)行政法規(guī)范，僅僅根據(jù)其逃逸情節(jié)即可認定鐘某應承擔本次事故的全部責任，但是從承擔刑事責任的角度而言，檢察官僅僅根據(jù)行政責任的判定即指控其構成交通肇事罪，其理由顯然是不充分的，其仍然需要跳出行政機關的責任判定，實質(zhì)地對行為人的行為以及行為與結果之間的因果關系進行認定，從而指控和證明犯罪。否則，司法官員的做法實則是將刑事中注意義務違反的實體認定退化為對行政文件的證據(jù)效力的程序法認定，本應進行的依據(jù)刑事法規(guī)對前置性規(guī)范連動或“刑法化”的過程，在既有實體責任劃分結論前退化為封閉的程序性審查，刑事判斷目的和價值的獨立性被極大削弱[6]。

（二）實像：確定過失犯的注意義務和行為定型

指出了司法實踐對于“違反交通運輸管理法規(guī)”的誤解之處，并不意味著該構成要件在犯罪成立中沒有其應然的價值，反而，一行為是否符合交通肇事罪的客觀構成要件，依然需要根據(jù)相關行政管理法規(guī)確定。完全符合交通運輸管理法規(guī)的行為，不可能構成交通肇事罪[7]。易言之，這一空白罪狀所指向的行政法規(guī)，為該罪的不法階層提供了重要的判斷資料。

從犯罪構成的角度來說，符合構成要件就推定違法性和責任的存在，因此構成要件被認為是違法類型和責任類型[8]，因此是整個犯罪構成的基礎與核心。并且，在現(xiàn)代客觀主義刑法理論的倡導下，在構成要件該當性的判斷中，客觀構成要件的審查應先于主觀構成要件。在客觀構成要件中，首先進行判斷的是行為的有無，無行為則無犯罪，而刑法中的行為實質(zhì)就是實行行為[9]。因此，在認定犯罪成立的過程中，識別出其實行行為顯得尤為重要。就交通肇事罪而言，“違反交通運輸管理法規(guī)”這一空白罪狀的提示，就為本罪的實行行為的確定起到了定型化的機能。日本學者認為，過失犯的定型性與故意犯相比是極其寬緩的，由于過失犯的構成要件性行為在具體的事案中是多種多樣的，因此法律難以一般地、抽象地對其定型化表示，需要裁判官基于對符合具體事態(tài)的注意義務的認定、補充，來確定違反它的行為[10]。也即，在過失犯罪案件的裁判過程中，法官通常需要從紛繁復雜的案件事實中識別出關鍵環(huán)節(jié)，即行為人是違反了何種注意義務，才最終導致了危害結果的發(fā)生，由此完成法律適用。

《解釋》第八條針對發(fā)生在公共交通管理范圍外的事故，提示司法機關分別以重大責任事故罪、重點勞動安全事故罪、過失致人死亡罪等規(guī)定定罪處罰。這就使得司法實踐中往往會根據(jù)事故發(fā)生空間范圍的不同對行為分別進行不同的刑法定性。在犯罪結果不存在顯著區(qū)別的情況下，要對上述幾個罪名進行準確區(qū)分，則需要對不同罪名的實行行為進行辨別。如前所述，對過失犯罪的實行行為進行定型，必須識別出不同罪名中行為人違反注意義務的本質(zhì)不同。與其他罪名不同的是，過失致人死亡罪中的注意義務為一般義務，其與其他罪名的關系可以被概括法條競合的關系④，過失致人死亡罪是一般法條，其蘊含的注意義務僅為一般情況下的行為人對自己行為可能會造成他人死亡后果的結果預見義務和結果回避義務。而交通肇事罪的注意義務本質(zhì)在于，由于現(xiàn)代交通的不斷發(fā)展，一般公眾對于交通的參與度不斷提高，每個參與交通的人員都必須對自己的駕駛行為保持一定程度的注意義務，即不得通過自己的交通參與行為給其他交通參與者創(chuàng)設不當?shù)奈ｋU。對于重大責任事故罪和重大勞動安全事故罪而言，《刑法》給行為人科以業(yè)務上的特殊的注意義務的本質(zhì)均聚焦于生產(chǎn)、作業(yè)領域，生產(chǎn)、作業(yè)者和管理人員不得因其違反生產(chǎn)、作業(yè)操作規(guī)范等行為給他人創(chuàng)設不當?shù)奈ｋU。因此，通過對不同罪名所蘊含的注意義務本質(zhì)作出辨析可以得出結論，交通肇事罪中的“違反交通運輸管理法規(guī)”對于本罪犯罪構成的確定起到的作用在于，通過識別出事故發(fā)生于具有一般民眾普遍參與的公共交通運輸領域，來確定行為人所違反的是交通運輸領域所特有的注意義務，而非其他的業(yè)務領域或一般日常生活領域中的注意義務，從而起到識別出專屬于交通肇事罪所管控的實行行為的作用。那么，對于本罪空間范圍來說，如何判斷行為發(fā)生的領域處于一般民眾參與的交通領域則成為重要考察對象。

三、解構與重構：對交通肇事罪空間范圍的再確認

通過上文對“違反交通運輸管理法規(guī)”功能定位和實質(zhì)內(nèi)涵的梳理，可以明確的是，在對交通肇事行為的刑事不法性進行判斷時，必須剔除出空白罪狀所指涉的行政法規(guī)范中的管理性規(guī)范，必須堅持刑事獨立性的實質(zhì)判斷規(guī)則，并在法益保護原則的指導下對本罪的構成要件進行解釋，確定其蘊含的注意義務規(guī)范，方能對交通肇事罪應當適用的空間范圍作出符合責任主義的解釋，由此對行為人的行為作出刑法定性。

（一）解構：本罪保護法益的確定

目前較為具有影響力的觀點認為，刑事違法性的本質(zhì)是法益侵害，也即只有那些在實質(zhì)上侵害了（或至少是威脅了）法益的行為才具有違法性[11]。構成要件是違法類型，其不僅反映且說明了行為違法性的有無及程度。因此，解釋刑法條文以及對特定罪名犯罪構成要件的解釋必須以法益保護原則為指導，只有在此基礎之上才能將犯罪構成要件準確適用于司法實踐之中。

我國刑法分則根據(jù)不同罪名犯罪客體的不同，將全部罪名劃分為十類犯罪。每一類犯罪均侵害了同類的客體。因此，確定一罪名保護法益，首先應當明確具體犯罪所屬的類罪，再從同類法益的內(nèi)容，大體確定具體條文所要保護的法益內(nèi)容[12]。從交通肇事罪處于刑法分則第二章“危害公共安全罪”的體系地位可知，交通肇事罪保護的首先是交通領域的公共安全。

關于“公共安全”的解釋，“安全”的含義幾乎不存在爭議，即生命、身體的安全。而何為“公共”，理論上則有四種學說，分別是“不特定”說、“多數(shù)”說、“不特定且多數(shù)人”說和“不特定或多數(shù)人”說[13]。就這一問題，較有影響力的觀點認為，“公共”概念的核心是“多數(shù)”，但如果對象是不特定的對象，則意味著隨時有向“多數(shù)”發(fā)展的現(xiàn)實可能性，會使多數(shù)成員遭受危險和侵害。因此，不特定或者多數(shù)人的生命、身體等安全，就是“公共安全”[14]。與此同時，考慮到公共安全其本身屬于社會、公共法益的范疇，故所謂的“多數(shù)”不僅體現(xiàn)于所涉對象的數(shù)量多少，而且還必須要求所涉對象在整體上體現(xiàn)出一定程度的社會性[15]。因此，綜合以上理由，本文認為，單純的“多數(shù)”并不足以使該特定群體的安全成為“公共安全”，只有在同時具備“社會性”的情況下，作為判斷對象的群體才能夠成為該章法益的“公共”。

其次，由于《刑法》第133條明確了交通肇事罪的犯罪構成必須包括“發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失”這一物質(zhì)性的犯罪結果要件，且《解釋》通過定量的方式進一步明確了重大事故的認定標準。所以需要指出的是，本罪的保護法益除交通運輸領域的公共安全以外，還保護具體公民個人的人身、財產(chǎn)權利。

（二）重構：以公共安全為內(nèi)容的空間判斷

1.以“公共安全”為導向，弱化行政機關管理色彩

通過上文對于本罪保護法益的確定和解釋，可以明確的是，對交通肇事罪犯罪構成要件的解釋必須圍繞“公共交通安全”這一法益進行。因此，對于《解釋》中所要求的“公共交通管理范圍”而言，司法機關工作人員在判斷時應當重視“公共”和“交通”，弱化其中“管理”的色彩。使刑事不法的判斷重心重新回到法益侵害這一實質(zhì)層面上來。

首先，是否涵蓋“交通”的屬性，應當根據(jù)社會一般人的認知進行規(guī)范上的判斷，而不是簡單地以事故發(fā)生的地點是否屬于行政機關的管轄范圍這一形式要件進行認定?！艾F(xiàn)代交通本身蘊含著危及他人生命、健康以及財產(chǎn)安全的危險，由于不可能通過取消現(xiàn)代交通來達到根除其間存在的危險的目的，人們只能選擇借助對風險的合理分配來實現(xiàn)對危險的控制與管理?！盵16]因此，圍繞現(xiàn)代交通領域所制定的諸多民事、行政和刑事法規(guī)范，無不蘊含著將交通行為所蘊含的風險在交通參與者之間進行合理分配的理念和精神。從此種角度來看，是否構成交通領域，重要的是法規(guī)范對于民眾在何種領域內(nèi)應當承擔一定量的交通風險分配，以及民眾自身對于其所處空間范圍內(nèi)是否存在一定交通風險的認知。至于一個領域是否屬于行政機關管轄權限的范圍，對于“交通”的認定，不具有實質(zhì)上的影響力，此種管理法規(guī)范僅僅具有一種靜態(tài)的屬性[17]。

其次，是否允許“社會車輛”通行，并非認定“公共”安全之關鍵所在。通過上文對本罪保護法益“公共安全”的解釋，已經(jīng)得出結論，即“公共”由不特定或多數(shù)人構成，同時必須具備一定的社會性。對于居住小區(qū)、事業(yè)單位等范圍內(nèi)的人員是否構成“多數(shù)人”而言，相信不存疑問。而本文所要糾正的主要問題在于司法實踐中已有判例對于“社會性”認定的誤區(qū)。例如在本文列出的魯興東過失致人死亡案和段勇過失致人死亡案中，法官簡單地以是否允許社會車輛進出作為判斷事發(fā)范圍是否具有“社會性”，從而是否構成“公共性”的依據(jù)。需要指出的是，作為一般生活用語的“社會車輛”的“社會”，并不能直接推導出刑法學意義上“社會性”。即使是封閉小區(qū)內(nèi)的居民、住戶，依然可以認為具備刑法解釋學意義上的“社會性”。可以進行佐證的是，如果行為人對住宅小區(qū)內(nèi)某一幢獨立的住宅樓實施爆炸、放火行為，相信沒有任何一位法官會因為該小區(qū)屬于封閉管理狀態(tài)或因為其不允許社會機動車輛進出而否認該爆炸、放火的行為侵害了公共安全的法益。因此，無需對單位、小區(qū)的開放狀態(tài)和程度進行判斷，便可以認定該范圍構成“公共”。

綜上所述，筆者認為，對于目前城市中的小區(qū)、單位等內(nèi)部范圍而言，只要其具備了車輛通行的道路、標志等基礎要素，并且一般性地允許機動車輛通行，即應認為其構成了交通領域，并具備公共性。至于是只允許內(nèi)部車輛通行還是允許社會車輛通行，則在所不問。因此，即便是出于疫情防控常態(tài)化的需求而采取相對封閉管理的單位或住宅小區(qū)，依然不能否定其屬于“公共交通管理”的范圍。行為人在這一空間范圍內(nèi)違反交通運輸管理法規(guī)中蘊含的具備刑法意義上的特別注意義務，因而發(fā)生重大事故的，符合《解釋》規(guī)定的傷亡人數(shù)和事故責任要求的，應當按照交通肇事罪定罪處罰。

2.對解釋結論的合法性論證

對以上關于小區(qū)、單位內(nèi)部道路是否屬于交通肇事罪的空間范圍的論證結論進行簡要概括，即在刑事司法適用《刑法》第133條“違反交通運輸管理法規(guī)”時，將《道路交通安全法》中關于道路定義中的“允許社會車輛通行”這一與刑事不法判斷無涉的要件刪除，對交通肇事罪空間范圍進行擴大于前置行政法規(guī)的解釋。那么，對于此種顯然與行政法規(guī)范的明文規(guī)定不一致的解釋結論是否具有法理依據(jù)，則可能面臨質(zhì)疑。對此，筆者將從以下幾個方面對此種解釋結論的法理依據(jù)進行論證。

首先，在應然層面上，借助緩和的違法論的視角可以妥當回應此種質(zhì)疑。當刑法與行政法對法律主體的保護與懲戒方向不同時，應當承認刑法對行政法的相對獨立性。從維持法秩序協(xié)調(diào)統(tǒng)一的角度出發(fā)，當刑法與行政法的規(guī)范保護目的整體上一致時，應當認為刑法是行政法的保障法，作為社會治理最為嚴厲的手段的刑法應當保持謙抑性，從屬于行政法。但是，如果對某一具體問題而言，刑法與行政對法律主體的規(guī)范、懲戒方向不同時，應當認為刑法具有相對獨立性[18]。具言之，對于刑法在具體適用交通肇事罪的過程中，是否應當完全參照（即從屬于）行政法規(guī)范對“道路”含義的解釋，應當考察二者對于法律主體的保護和懲戒方向是否一致。對于行政法而言，其對“道路”作出解釋的目的在于確定行政主管部門就交通問題進行行政管理權限的范圍；而刑法中確定交通肇事罪空間范圍的規(guī)范目的在于確定打擊犯罪和法益保護的輪廓和界限。因此，保護和懲戒方向的不同使得刑法應有其獨立性的存在，無需在交通肇事罪適用的空間范圍上嚴格恪守《道路交通安全法》對于道路范圍的界定。

其次，在實然層面，《道路交通安全法》第77條的規(guī)定為本文解釋結論提供了實定法上的依據(jù)?！兜缆方煌ò踩ā返?7條規(guī)定，車輛在道路以外通行時發(fā)生的事故，公安機關交通管理部門接到報案的，參照本法有關規(guī)定辦理?？梢哉J為，該行政法實則賦予了行政機關對在“道路”以外已然發(fā)生的交通事故以行政管理和處置的權力。換言之，以交通事故發(fā)生的時點為界限，在事故發(fā)生之前，行政機關對交通管理的權限僅在于行政法所限定的“道路”范圍內(nèi)；在事故發(fā)生之后，行政機關對事故的管理權限則不受“道路”范圍的限制。而《刑法》中交通肇事罪的適用無疑是在事故發(fā)生之后才考慮是否應當適用，那么此時，事故發(fā)生地已然處于公共交通管理的范圍內(nèi)?；诖耍词褂杏^點認為刑法關于本罪適用范圍的解釋應當嚴格遵守行政法的規(guī)定，那么也可以認為2000年生效的《解釋》中所規(guī)定的“公共交通管理”的范圍實則被2004年生效的《道路交通安全法》所擴大。因此，將不屬于行政法中的“道路”的小區(qū)、單位的內(nèi)部道路認定為“公共交通管理范圍內(nèi)”，具有充分的法理依據(jù)。

四、結語

受到新冠肺炎疫情影響下的交通肇事罪適用空間裁判觀點的嬗變，肇始于對行政法規(guī)范和刑事法規(guī)范不同功能定位的混淆?！缎谭ā放c《道路交通安全法》具有不同的規(guī)范目的和運行方向，刑事判斷應在謙抑性原則的指導下保持其固有的獨立性。在刑事司法活動中，應當準確理解“違反交通運輸管理法規(guī)”的規(guī)范內(nèi)涵，明確該空白罪狀對于犯罪構成的功能定位，在此基礎之上對本罪的保護法益進行識別，并在法益的指導下對構成要件進行實質(zhì)解釋，嚴格依照犯罪構成要件認定交通肇事罪的刑事責任，而不可使刑法完全附屬于行政法，不得直接將道交法規(guī)范和責任毫不選擇地轉移進刑事領域，避免交通警察成為交通肇事案件的審判法官。

①.廣東省珠海市中級人民法院(2020)粵04刑終213號刑事判決書。

②.云南省昆明市中級人民法院(2020)云01刑終824號刑事判決書。

③.在同為基本犯的情況下，交通肇事罪的刑期為三年以下有期徒刑或拘役，而過失致人死亡罪的刑期為三年以上七年以下有期徒刑，因此可以認為過失致人死亡罪明顯重于交通肇事罪。

④.也有學者認為，由于危害公共安全罪的保護法益不同于過失致人死亡罪的保護法益，因此二者為想象競合的關系而非法條競合的關系。張明楷. 刑法學(下)[M]. 北京: 法律出版社, 2021:1114.

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Reconstruction of the “Scope of Public Traffic Management” for Traffic Accident Crimes: From the Perspective of Relatively Closed Management Under the Influence of the COVID-19

LIU Ze

(East China University of Political Science and Law, Shanghai 200042, China)

The judicial interpretation of the crime of traffic accidents limits the scope of the crime to “within the scope of public transportation management”. Current cases are mostly based on the provisions of the Road Traffic Safety Law, which further restricts the scope to “highways, urban roads, and places under the jurisdiction of the unit but where social motor vehicles are allowed to pass”. The misunderstanding of “violation of traffic and transportation regulations” leads to the wrong application of judicial practice to the crime of causing traffic accidents. For the internal roads of units and communities, whether the perpetrator's traffic accident is applicable to the crime of traffic accident or the crime of negligent death is determined by whether social motor vehicles are allowed to pass, which has the defect of violating the principle of legal interest protection and the principle of accountability. It should focus on protecting the legal interests of public safety, abandon the “management” element, and substantively explain the scope of the applicable space for the crime of causing traffic accidents. At the same time, Article 77 of the Road Traffic Safety Law provides a legal basis for this conclusion.

Traffic accident crime; Public transportation management scope; Transportation management laws and regulations; Roads

2021-09-04

劉擇，男，江西上饒人，華東政法大學刑法學碩士研究生，研究方向：中國刑法學。

D924

A

1672-3724（2022）02-0078-06