鄭 義

(北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司運(yùn)營(yíng)四分公司,北京 100035)

北京市城市軌道交通的管理模式經(jīng)歷了以下三個(gè)階段：

第一階段：建設(shè)初期的摸索階段(1965-1984)。鐵道兵第十二師成立北京地下鐵道運(yùn)營(yíng)管理處。1976年，成立了北京地鐵公司歸屬北京市政府領(lǐng)導(dǎo)。

第二階段：成熟運(yùn)轉(zhuǎn)階段(1984-2001)。1984年地鐵公司升級(jí)改制為北京市地下鐵道總公司。在市政府直接領(lǐng)導(dǎo)下負(fù)責(zé)全市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理，同時(shí)直接參與軌道交通規(guī)劃的研究與編制。

第三階段：改革探索階段(2001-至今)。2001年，隨著北京申奧的成功，市委、市政府進(jìn)一步加大了軌道交通投資、建設(shè)的力度。2003年，北京市對(duì)當(dāng)時(shí)的地鐵管理模式進(jìn)行調(diào)整，一分為三，其中投融資部分組建為北京基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司(簡(jiǎn)稱(chēng)“京投”)，運(yùn)營(yíng)部分成立北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司，作為“京投”的受托方，負(fù)責(zé)北京市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理。

從21世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)城市軌道交通進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期，從2000年到2020年，我國(guó)城市軌道交通數(shù)據(jù)大幅增長(zhǎng)，20年間，我國(guó)擁有軌道交通的城市增加近11倍，國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路增加近14倍，運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路總長(zhǎng)度增加近50倍，軌道交通車(chē)站數(shù)量增加近20倍，從我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)情況來(lái)看，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)城市共計(jì)44個(gè)，其中，北京、上海以700公里級(jí)位列第一梯隊(duì)，成都、廣州以500公里級(jí)位列第二梯隊(duì)，重慶、深圳、武漢、南京等城市以300公里級(jí)位列第三梯隊(duì)，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)在世界范圍內(nèi)已遠(yuǎn)超發(fā)達(dá)國(guó)家。

1 北京城市軌道交通運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)

北京作為我們國(guó)家首都，城市整體發(fā)展趨勢(shì)必將是進(jìn)一步加強(qiáng)京津冀協(xié)同發(fā)展，同時(shí)，疏解非首都功能，因此，對(duì)于處于城市發(fā)展轉(zhuǎn)型關(guān)鍵階段的北京市，軌道交通建設(shè)目標(biāo)不再僅僅是完成交通運(yùn)輸職能，軌道交通將成為承載北京城市運(yùn)行、開(kāi)展市民生活的重要中心載體，成為建設(shè)國(guó)際一流和諧宜居之都、加強(qiáng)“四個(gè)中心”建設(shè)、推動(dòng)以首都為核心的城市群建設(shè)的重要策略和載體。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年，北京中心城區(qū)工作日市民出行總量為3 924萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)0.8%，公共交通方式出行占比32.3%，其中，軌道交通和地面公交占比基本相同;小汽車(chē)出行占比33%，較上年減少0.8%，中心城區(qū)各種交通方式中，日軌道交通出行距離最長(zhǎng)，達(dá)17.9 km。出行效率方面，中心城區(qū)高峰期間出行效率整體偏低，小汽車(chē)出行平均速度最快，為16.1km/h，其次為軌道交通及地面公交，速度分別為15.3 km/h和9.7 km/h。

北京地鐵建設(shè)自1969年發(fā)展至今，歷經(jīng)五十余年的建設(shè)，由最初的2條地鐵線(xiàn)發(fā)展至如今的22條地鐵線(xiàn)路，總行駛里程達(dá)727公里，車(chē)站共計(jì)359座，地鐵站出入口1400余個(gè)。自2008年北京奧運(yùn)會(huì)后，北京城市軌道交通開(kāi)始進(jìn)入高速發(fā)展階段，截至2020年，北京在建地鐵線(xiàn)八條，主要包括地鐵3號(hào)線(xiàn)、17號(hào)線(xiàn)、12號(hào)線(xiàn)、19號(hào)線(xiàn)、7號(hào)線(xiàn)東延、房山線(xiàn)北延、8號(hào)線(xiàn)南延以及機(jī)場(chǎng)線(xiàn)西延。截至2018 年，北京市軌道交通客運(yùn)量已達(dá)38. 48 億人次。

目前，北京城市軌道交通問(wèn)題主要表現(xiàn)為，軌道出行中心聚集問(wèn)題顯著，高峰現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致出行高峰期間地鐵線(xiàn)路滿(mǎn)載率高，地鐵運(yùn)營(yíng)壓力大，服務(wù)水平面臨考驗(yàn)。

1.1 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)

(1)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)。目前，軌道交通發(fā)展趨勢(shì)體現(xiàn)為，由一條獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的單一線(xiàn)路，逐步向網(wǎng)絡(luò)化多線(xiàn)運(yùn)營(yíng)轉(zhuǎn)變，與此同時(shí)，對(duì)技術(shù)裝備及管理也提出了新的要求：第一，網(wǎng)絡(luò)線(xiàn)路間的聯(lián)通運(yùn)行，應(yīng)避免復(fù)雜化，不宜涉及多條線(xiàn)路；第二，車(chē)輛統(tǒng)一調(diào)配、運(yùn)轉(zhuǎn)和維修，相連線(xiàn)路可共用車(chē)輛段從而實(shí)現(xiàn)資源共享；第三，采用統(tǒng)一的通信和信號(hào)制式，便于信息傳播，以便實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)聯(lián)通聯(lián)運(yùn)；第四，改變指揮中心的運(yùn)作方式，在原有單線(xiàn)控制中心外設(shè)置集中指揮中心，以便對(duì)中心內(nèi)的列車(chē)的旅客服務(wù)、車(chē)站管理、電力、防災(zāi)、票務(wù)等統(tǒng)一調(diào)控；第五，應(yīng)制定科學(xué)的技術(shù)管理規(guī)程，統(tǒng)一軌道交通網(wǎng)絡(luò)的管理及操作標(biāo)準(zhǔn)。

(2)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)時(shí)間和空間有一定局限性，不能像其他行業(yè)那樣，通過(guò)增加生產(chǎn)時(shí)間來(lái)實(shí)現(xiàn)增加產(chǎn)品和收益。列車(chē)只能在已經(jīng)建好的有限的軌道上運(yùn)行，完成對(duì)乘客的輸送，產(chǎn)品不能在軌道交通沿線(xiàn)以外的地方被消費(fèi)。因此，軌道交通運(yùn)輸服務(wù)的盈利空間相對(duì)有限。

(3)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本在一定時(shí)期與運(yùn)量無(wú)關(guān)。這是由軌道交通運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)決定的：軌道交通列車(chē)開(kāi)行定編組、定時(shí)刻表，供給能滿(mǎn)足需求(列車(chē)不滿(mǎn)員，或超員不超過(guò)一定值)的條件下，這些對(duì)成本有較大影響的因素與客流量無(wú)關(guān)，邊際成本為零或接近于零，這時(shí)運(yùn)量增加，總成本不增加或增加很少，而平均人公里成本卻相應(yīng)降低。當(dāng)客流超過(guò)現(xiàn)有列車(chē)的供給能力時(shí)，也僅需要增加列車(chē)密度，車(chē)輛成本只是軌道交通總成本中的一小部分，在軌道交通項(xiàng)目成本構(gòu)成中占很大比例的洞體，其能力在通車(chē)后很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)不能得到充分利用。這一特點(diǎn)注定了在某一軌道交通線(xiàn)路開(kāi)通后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，運(yùn)營(yíng)本身會(huì)處于虧損狀態(tài)。

(4)軌道交通的效益主要依賴(lài)客流量。在軌道交通網(wǎng)絡(luò)一定的條件下，既然軌道交通的成本彈性很小，則其效益主要靠客流量的增加。而決定客流量的主要因素，則包括沿線(xiàn)居住條件、交通網(wǎng)絡(luò)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等多種因素。隨著我國(guó)社會(huì)不斷發(fā)展，人流量不斷增加，軌道交通客流量將不斷加大，票款收入增長(zhǎng)趨勢(shì)明顯。

(5)軌道交通項(xiàng)目社會(huì)效益大于經(jīng)濟(jì)效益，項(xiàng)目盈利性較差。運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目帶來(lái)的收益很難轉(zhuǎn)化為運(yùn)營(yíng)企業(yè)的財(cái)務(wù)收入，有時(shí)甚至不能彌補(bǔ)成本。因此，政府需要將軌道交通項(xiàng)目創(chuàng)造的一部分社會(huì)效益回歸給企業(yè)，以實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展

(6)收益的長(zhǎng)期性。軌道交通項(xiàng)目雖然投資大，見(jiàn)效慢，單靠運(yùn)營(yíng)盈利的可能性很小，但具有長(zhǎng)期穩(wěn)定、持續(xù)增長(zhǎng)的巨大現(xiàn)金流收入，在一定條件下(如在客流量規(guī)模大的地區(qū)，或不考慮軌道洞體建設(shè)沉沒(méi)成本等)經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)時(shí)間的經(jīng)營(yíng)后還是可能盈利的，這使采取市場(chǎng)化融資方式引入運(yùn)營(yíng)經(jīng)營(yíng)者成為可能。

1.2北京市軌道交通的特殊性

北京作為國(guó)家的首都、全國(guó)政治文化中心、中國(guó)面向世界的窗口，軌道交通運(yùn)營(yíng)管理上有一定的特殊性。

(1)安全的至關(guān)重要性。北京市是全國(guó)乃至世界關(guān)注的地方，軌道交通運(yùn)營(yíng)一旦出現(xiàn)安全問(wèn)題，容易造成較大的不良影響。

(2)作為首都強(qiáng)化責(zé)任擔(dān)當(dāng)意識(shí)。北京是我國(guó)黨政軍等各職能機(jī)構(gòu)的辦公地點(diǎn)，代表著國(guó)家的形象，要增強(qiáng)服務(wù)意識(shí)，不斷為北京作為政治中心、教育中心、科技中心、文化中心、衛(wèi)生中心等角色提供保障。

作為承擔(dān)城市公共交通骨干作用的軌道交通運(yùn)營(yíng)工作必須按照四個(gè)服務(wù)的要求，在軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理中，以保持首都的社會(huì)、工作、生活的正常與穩(wěn)定為中心。

2 北京城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中存在的問(wèn)題

目前，北京市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中存在以下問(wèn)題：

2.1 軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)的定位不明確

軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)是公共產(chǎn)品，具有公益性和商業(yè)性二重性。我國(guó)目前對(duì)這一問(wèn)題的界定并不明確，影響了政府對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)的管理，也影響了企業(yè)的經(jīng)營(yíng)。

做為城市基礎(chǔ)設(shè)施，軌道交通具有大眾化的特性，應(yīng)該以公益性為主，但由于存在著巨額虧損問(wèn)題，也有商業(yè)化運(yùn)作的需要，主要表現(xiàn)在不斷加強(qiáng)商業(yè)化經(jīng)營(yíng)，如利用地鐵做廣告、在選擇運(yùn)營(yíng)商時(shí)通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)降低成本等。韓國(guó)首爾市即是如此。

軌道交通服務(wù)是公益性事業(yè)，要在確保安全、方便，提高公益性的基礎(chǔ)上追求利潤(rùn)。即使民營(yíng)化，這一點(diǎn)也不會(huì)變。日本東京即是如此。

2.2 運(yùn)營(yíng)管理體制還不完善

管理體制不完善，反映在兩個(gè)方面：第一是壟斷經(jīng)營(yíng)，缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，不利于提高效率和降低成本。同時(shí)由于一家經(jīng)營(yíng)，行政管理多于法制管理，缺乏完整的法制化的管理體系。第二是運(yùn)營(yíng)管理水平有待提高，表現(xiàn)在軌道交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部以及與其他交通設(shè)施的銜接不協(xié)調(diào)，缺乏科學(xué)、公開(kāi)、客觀、有效的客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量監(jiān)測(cè)和評(píng)價(jià)機(jī)制，運(yùn)營(yíng)效率有待進(jìn)一步提高。

2.3 運(yùn)輸功能有待改善

目前北京市尚未建成用于貨物運(yùn)輸?shù)耐猸h(huán)交通，因此，現(xiàn)有的普速鐵路運(yùn)輸線(xiàn)路，也同時(shí)承擔(dān)了貨運(yùn)功能，這嚴(yán)重影響了北京市整體鐵路網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力，也嚴(yán)重阻礙了市郊運(yùn)輸鐵路線(xiàn)路的發(fā)展，如東南方向的豐雙線(xiàn)(豐臺(tái)—雙橋)，西南方向的豐沙線(xiàn)(豐臺(tái)—沙城)，北部和東北方向的京通線(xiàn)，京承線(xiàn)及京包線(xiàn)等鐵路線(xiàn)。

2.4 未能充分發(fā)揮軌道交通對(duì)舊城區(qū)的有益織補(bǔ)及帶動(dòng)作用

目前，北京市軌道交通站點(diǎn)附近已形成了大片城市功能區(qū)與服務(wù)綜合體，有利于開(kāi)發(fā)建設(shè)更多規(guī)模性商業(yè)區(qū)，但現(xiàn)有的以軌道交通站點(diǎn)為中心的城市功能區(qū)，與原有城市空間在城市風(fēng)貌協(xié)調(diào)、地上地下空間良性互補(bǔ)、滿(mǎn)足居民生活需求以及人文環(huán)境等方面，均缺乏有機(jī)的整合與協(xié)調(diào)，尚未形成以軌道交通站點(diǎn)為核心的，能夠帶動(dòng)周邊聚集區(qū)活力的城市綜合體，站點(diǎn)形成的巨大客流量帶來(lái)的商機(jī)未被有效開(kāi)發(fā)，未能實(shí)現(xiàn)土地資源及公共設(shè)施投資的效用最大化。

以北京中心城區(qū)比較有代表性的城市綜合體為例，如芳草地商業(yè)區(qū)、三元橋鳳凰匯商業(yè)區(qū)、中關(guān)村新中關(guān)商業(yè)區(qū)以及東直門(mén)來(lái)福士商業(yè)區(qū)等，均是依托軌道交通站點(diǎn)形成的大量集散客流，打造的商業(yè)中心，此類(lèi)商區(qū)功能集中了商業(yè)、辦公以及酒店住宿，與城市周邊居民生活需求脫節(jié)，與城市整體互動(dòng)性較弱，綜合及人性化不足，缺乏城市人文設(shè)施融入。其中主要原因?yàn)楸本┰诔鞘幸?guī)劃與軌道交通建設(shè)中，沒(méi)有將土地開(kāi)發(fā)、軌道交通布局、站點(diǎn)建設(shè)等規(guī)劃系統(tǒng)的協(xié)調(diào)與融合，土地開(kāi)發(fā)與軌道交通建設(shè)往往作為獨(dú)立項(xiàng)目單獨(dú)建設(shè)實(shí)施，從而造成軌道交通與城市土地開(kāi)發(fā)在管理、規(guī)劃及城市治理層面缺乏關(guān)聯(lián)性。

2.5 投資、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)之間不協(xié)調(diào)

軌道交通重要的問(wèn)題之一是綜合協(xié)調(diào)，投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)這幾個(gè)環(huán)節(jié)是緊密在一起的，是一個(gè)有機(jī)整體。北京地鐵在50多年的發(fā)展過(guò)程中，在投資，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理體制上經(jīng)歷了分散、集中、再分散的過(guò)程。在投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)相互獨(dú)立的情況下，相互之間存在不協(xié)調(diào)，主要表現(xiàn)為設(shè)計(jì)、施工較少充分考慮到運(yùn)營(yíng)的需求，在設(shè)備選用及配套、運(yùn)營(yíng)后的經(jīng)營(yíng)管理要求等方面考慮欠全面，為以后的運(yùn)營(yíng)留下一定隱患。

2.6 監(jiān)管制度不完善

北京軌道交通最初不是以客運(yùn)為主，原來(lái)規(guī)模較小，監(jiān)管問(wèn)題不突出?，F(xiàn)在建設(shè)速度加快，規(guī)模迅速擴(kuò)大，監(jiān)管問(wèn)題日益突出。主要表現(xiàn)為缺乏行業(yè)統(tǒng)一的服務(wù)監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)(現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)基本上是企業(yè)定的)，不便于政府管理和群眾監(jiān)督；對(duì)軌道交通與其他城市交通方式的銜接統(tǒng)一協(xié)調(diào)不夠，突出問(wèn)題是換乘點(diǎn)的統(tǒng)一規(guī)劃管理及乘坐不方便，多次購(gòu)票等；安全管理法律不完善，如應(yīng)急時(shí)間處理、商業(yè)活動(dòng)與安全間的協(xié)調(diào)處理等，都有待規(guī)范。

面臨運(yùn)營(yíng)商數(shù)量的變化，還沒(méi)有建立統(tǒng)一協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，不論是設(shè)立專(zhuān)門(mén)的機(jī)構(gòu)，還是授權(quán)其中一家運(yùn)營(yíng)商。同時(shí)還需要處理每個(gè)運(yùn)營(yíng)商的規(guī)模及區(qū)域劃分、全市行業(yè)技術(shù)人員的合理配置及配置手段、建設(shè)任務(wù)由高潮期恢復(fù)到正常期后建設(shè)公司技術(shù)力量的利用、建立監(jiān)管機(jī)構(gòu)及相應(yīng)的機(jī)制并出臺(tái)有關(guān)法律法規(guī)等問(wèn)題。

3 結(jié)論與對(duì)策

綜上所述，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)具有如下特點(diǎn)：(1)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)；(2)軌道交通運(yùn)營(yíng)具有時(shí)空局限性；(3)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本在一定時(shí)期與運(yùn)量無(wú)關(guān)；(4)軌道交通的效益主要依賴(lài)客流量；(5)軌道交通項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益需要回歸；(6)收益的長(zhǎng)期性。北京市軌道交通的特殊性包括：(1)安全的至關(guān)重要性；(2)樹(shù)立和強(qiáng)化首都意識(shí)。

城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理中存在如下的問(wèn)題：(1)運(yùn)營(yíng)服務(wù)定位有待提升；(2)運(yùn)營(yíng)管理體制還不完善；(3)運(yùn)輸功能有待改善；(4)未能充分發(fā)揮軌道交通對(duì)舊城區(qū)的有益積補(bǔ)及帶動(dòng)作用；(5)投資、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)之間存在不協(xié)調(diào)；(6)監(jiān)管制度不完善。

因此要進(jìn)一步強(qiáng)化北京城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理，首先應(yīng)明確軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)的定位，將公益性和商業(yè)性有機(jī)結(jié)合，明確運(yùn)營(yíng)服務(wù)目標(biāo)；第二，應(yīng)進(jìn)一步完善運(yùn)營(yíng)管理體制，與其他交通設(shè)施協(xié)調(diào)銜接，形成協(xié)同效益；第三，通過(guò)多種模式，進(jìn)一步完善軌道交通的運(yùn)輸功能；第四，綜合協(xié)調(diào)投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)這幾個(gè)環(huán)節(jié)，在設(shè)計(jì)、施工過(guò)程中更充分的考慮到運(yùn)營(yíng)的需求；第五，強(qiáng)化監(jiān)管制度，完善服務(wù)監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)各部門(mén)責(zé)任，充分發(fā)揮政府管理和群眾監(jiān)督作用，確保北京市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)合規(guī)有序進(jìn)行。

本文通過(guò)對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)及理論的梳理，初步總結(jié)出如下具體對(duì)策，以便解決北京城市軌道交通運(yùn)營(yíng)及管理中的問(wèn)題。

3.1 城市軌道項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理一體化

近年來(lái)，我國(guó)城市地鐵建設(shè)項(xiàng)目數(shù)量及規(guī)模逐年增加，運(yùn)營(yíng)管理方面也呈現(xiàn)出信息一體化趨勢(shì)。有新建地鐵線(xiàn)路的城市應(yīng)提前做好運(yùn)營(yíng)管理信息化建設(shè)，且應(yīng)整合建設(shè)與管控，提高對(duì)相關(guān)資源的開(kāi)發(fā)利用效率，實(shí)現(xiàn)信息資源的共享。如項(xiàng)目建設(shè)中不同設(shè)備或系統(tǒng)由不同的子公司分別建設(shè)，那么項(xiàng)目整體建設(shè)完工后，應(yīng)將各子公司建設(shè)信息進(jìn)行整合，同時(shí)共享給負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理的公司，這樣可以最大限度利用數(shù)據(jù)信息，在進(jìn)行維護(hù)管理時(shí)，就能更好的進(jìn)行設(shè)備系統(tǒng)全生命周期運(yùn)維管理工作。

3.2 完善城市交通布局，充分利用交通資源

現(xiàn)階段，北京地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度不斷加快，城市土地開(kāi)發(fā)需求與開(kāi)發(fā)難度也面臨風(fēng)險(xiǎn)和考驗(yàn)。調(diào)查顯示，城市軌道交通建設(shè)，可以有效提高土地開(kāi)發(fā)利用密度，也能夠較為有效地解決城市通勤問(wèn)題。北京市整體發(fā)展規(guī)劃應(yīng)明確軌道交通建設(shè)的重要性，隨著城市發(fā)展進(jìn)程，應(yīng)不斷提高軌道交通建設(shè)效率，從而提升交通資源利用率。

同時(shí)，城市軌道交通建設(shè)中，要綜合考慮公交道路、市郊鐵路及城市軌道交通等規(guī)劃布局，多方籌集建設(shè)資金，強(qiáng)化軌道交通建設(shè)力量，重點(diǎn)加強(qiáng)城市交通一體化管理，加快實(shí)現(xiàn)公共交通一票制和電子支付等便捷支付途徑，構(gòu)建更加便利的城市公共交通出行環(huán)境，探索更加高效的軌道交通管理模式。

3.3 探索TOD建設(shè)模式

TOD 模式是一種解決現(xiàn)代大型城市道路交通問(wèn)題的規(guī)劃策略，該模式通過(guò)構(gòu)建一種適宜生活的步行社區(qū)，最大程度提高城市公共交通使用效率，減少城市小汽車(chē)使用量，以此緩解城市交通擁堵，提高出行效率，遏制城市無(wú)序擴(kuò)張。

TOD 建筑模式具有如下特征 ：一是引導(dǎo)城市居民使用公共交通出行；二是公共交通不能覆蓋的目的地，居民可步行到達(dá)，同時(shí)，應(yīng)具備良好的道路步行環(huán)境；三是周邊土地性質(zhì)為復(fù)合用地；四是充分利用公共空間；五是建筑群與周邊社區(qū)功能有機(jī)結(jié)合。

城市中的軌道交通系統(tǒng)，作為重要的公共交通方式，具有方便城市居民出行、載客流量大、節(jié)約城市空間、運(yùn)行快速且穩(wěn)定等突出優(yōu)點(diǎn)，因此目前北京市緩解地面交通擁塞問(wèn)題，主要是通過(guò)大力發(fā)展城市軌道交通。而 TOD 綜合體建筑群恰好是建立在城市軌道交通基礎(chǔ)上的，可以最大限度的發(fā)揮城市軌道交通對(duì)于城市建設(shè)和居民生活的帶動(dòng)作用。

對(duì)地鐵站點(diǎn)周邊構(gòu)建TOD 建筑群，會(huì)形成城市中的點(diǎn)狀 TOD 建筑群，從而覆蓋以地鐵站點(diǎn)為中心的生活和商業(yè)區(qū)域，另一方面，還可以進(jìn)一步構(gòu)建地鐵站域TOD綜合體建筑群，形成線(xiàn)路網(wǎng)絡(luò)，從而強(qiáng)化公共交通對(duì)于城市建設(shè)開(kāi)發(fā)的引導(dǎo)功能。

3.4 路地交通有機(jī)結(jié)合，強(qiáng)化運(yùn)輸功能

目前北京市郊鐵路運(yùn)營(yíng)管理，主要以政府委托購(gòu)買(mǎi)的模式為主，鐵路一方面要承擔(dān)安全風(fēng)險(xiǎn)，分擔(dān)運(yùn)營(yíng)成本，另一方面收益較少，因此，鐵路運(yùn)營(yíng)管理的積極性較低，造成車(chē)次少，服務(wù)差，運(yùn)輸效率低等問(wèn)題。造成上述問(wèn)題的原因主要為，現(xiàn)有鐵路線(xiàn)的改造建設(shè)出資及成本分?jǐn)偟葐?wèn)題未能明確，道路交通運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)和地鐵運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)雙方權(quán)責(zé)關(guān)系和利益分配機(jī)制也尚未明確。

解決上述問(wèn)題，首先需要從立法和政策層面形成完善科學(xué)的體制機(jī)制，如日本的《宅鐵法》《首都圈整備法》等法規(guī)；其次，需要進(jìn)一步完善管理機(jī)構(gòu)職能，可以建立運(yùn)輸政策審議制度，形成多方溝通協(xié)調(diào)的平臺(tái)，共同發(fā)揮作用；另外，路地雙方也可以通過(guò)共同組建運(yùn)營(yíng)公司或項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)，協(xié)同合作，負(fù)責(zé)市郊鐵路的投資規(guī)劃、建設(shè)運(yùn)營(yíng)等業(yè)務(wù)，因線(xiàn)施策、因地制宜的明確路地雙方的職責(zé)權(quán)利及利益分配。

3.5 探索北京市郊雙環(huán)線(xiàn)鐵路模式，提高運(yùn)力

科學(xué)合理地配置鐵路資源，能夠有效提升城市空間轉(zhuǎn)換效率，同時(shí)降低城市運(yùn)行成本，從而實(shí)現(xiàn)城市高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展。以北京市為例，環(huán)線(xiàn)市郊鐵路布局，又更加有利于城市交通系統(tǒng)的發(fā)展建設(shè)。當(dāng)前北京市郊鐵路布局為放射狀環(huán)線(xiàn)，可以借鑒東京市鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)發(fā)展城市環(huán)線(xiàn)來(lái)擴(kuò)展市郊鐵路線(xiàn)路，同時(shí)，連通市中心各個(gè)核心功能區(qū)，從而形成有益織補(bǔ)，支持北京市多功能區(qū)域協(xié)同發(fā)展，進(jìn)一步疏解非首都功能，推動(dòng)首都圈高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展。

3.6 建設(shè)智慧城市軌道交通系統(tǒng)

近年來(lái)，我國(guó)網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)飛速發(fā)展，建設(shè)智慧型城市，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的智能化管理，構(gòu)建信息化城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)勢(shì)在必行。因此，加快北京智慧城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理建設(shè)工作尤為重要，這有利于實(shí)現(xiàn)北京市城市軌道交通一體化、信息化管理，從而提高交通運(yùn)營(yíng)管理效率，因此，在北京市交通規(guī)劃中，探索和分析適合的智慧城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式，對(duì)于城市發(fā)展具有很重要的戰(zhàn)略意義。