□ 張仲麟

商飛C919 的研發(fā)模式采用國際主流的“主制造商—供應(yīng)商”模式，即供應(yīng)商提供子系統(tǒng)，商飛進行總體設(shè)計與集成。

這種模式也是波音與空客所使用的，畢竟民航客機作為人類有史以來最復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品之一，前后牽涉到幾十萬個零部件，不可能由一家甚至一國包辦，只能通過國際合作。商飛C919 作為一個商業(yè)飛機項目，采用大量國外供應(yīng)商系統(tǒng)是非常正常的事。

造飛機不是拼電腦，飛機制造商也不是手機組裝廠。如何將各個供應(yīng)商的子系統(tǒng)捏合在一起并且不出問題還能順利使用，還要用得好，就是個大學(xué)問了。

光是造個“殼子”就牽涉到氣動、結(jié)構(gòu)、強度等方方面面，而縱觀全球，能設(shè)計、造出大飛機“殼子”的國家和地區(qū)，一只手就能數(shù)得過來（中俄歐美），更不用說飛機集成這事更是個高技術(shù)的活，哪怕航空工業(yè)發(fā)達(dá)的歐洲都得集全歐洲之力組成空客才能干好這件事。而光是造大飛機的“殼子”攢“組裝貨”這事，這地球上也沒幾個國家能行。

不過直到今天，依然不斷有人認(rèn)為“C919 只是組裝貨。我們只是造個殼子”。那有必要再澄清下：C919 項目與國外供應(yīng)商是采用中外合資的方式來推進項目，由合資公司來研發(fā)和生產(chǎn)，同時有很多國內(nèi)廠商作為供應(yīng)商參與其中。這種模式對我們來說并不陌生，現(xiàn)在馳騁在中國大地上的高鐵就是以合資模式引入國外技術(shù)再進行發(fā)展的。

事物也并非是一成不變的。在C919 立項之初（2009 年）定下的國產(chǎn)化率指標(biāo)據(jù)稱只有10%，一大原因是國內(nèi)航空制造業(yè)薄弱。而時至今日情況發(fā)生了很大的變化。航空愛好者根據(jù)公開信息所統(tǒng)計的目前C919 供應(yīng)商列表，可以看出，相較于7 年前的供應(yīng)商清單有了極大的變化。除了國外供應(yīng)商之外，大量的國內(nèi)廠商及院所也參與其中，而最為核心的發(fā)動機除了A 角的LEAP1C 之外，也有CJ1000A 這個國產(chǎn)發(fā)動機擔(dān)任B 角。

更值得人注意的是，一些部件的國外供應(yīng)商悄悄消失的同時，國內(nèi)廠商登上供應(yīng)商列表的清單。以輪胎為例，昊華科技就在2021年12 月的投資者詢問中證實了下屬的曙光院參與了C919 的輪胎國產(chǎn)化研制，也由此確定了C919 所使用的輪胎有國產(chǎn)化的輪胎。而其余設(shè)備及子系統(tǒng)的情況均與之相似。

長期大量且穩(wěn)定的產(chǎn)能自然而然地會給供應(yīng)商以信心，供應(yīng)商有了穩(wěn)定的訂單后，信心增加，擴大規(guī)模、增加產(chǎn)能并加大研發(fā)投入又使其實力上升。而同樣的東西，產(chǎn)量少時價格高昂，而一旦大量生產(chǎn)平攤成本后，價格就大幅下降了。

以ARJ21 的發(fā)動機反推支架為例，在ARJ21 早期產(chǎn)量較少時只能采用國外原廠部件，由于訂單數(shù)量少，國外原廠件價格高達(dá)幾萬美元；當(dāng)ARJ21 產(chǎn)量爬坡后，需求量加大，且國產(chǎn)件頂了上來，價格就大幅下降了，極大地降低了成本。

根據(jù)現(xiàn)有資料推測，目前C919 的國產(chǎn)化率已經(jīng)達(dá)到了不低于50%的水平。相較2017 年剛剛首飛時約30%的國產(chǎn)化率有了極大的提升。目前來看，C919 國產(chǎn)化部件的應(yīng)用還在一些非核心系統(tǒng)上。而關(guān)鍵核心系統(tǒng)（如發(fā)動機）依然需要依靠國外供應(yīng)商。

然而需要看到的是，過去幾年來國產(chǎn)部件的應(yīng)用從外圍部件逐漸轉(zhuǎn)向了非關(guān)鍵系統(tǒng)，以點帶面逐步推進C919 的國產(chǎn)化進程。這種演變也代表著中國航空制造業(yè)的一種務(wù)實精神，逐步攻克一個個山頭，將更多的國產(chǎn)零部件及系統(tǒng)應(yīng)用在C919 上。