張喜成 熊鋼 周文生

【摘要】將大型樞紐機場綜合交通規(guī)劃分解為"宏、中、微"3個層次，透過對國內(nèi)外大型國際樞紐機場案例交通規(guī)劃剖析，總結(jié)出"國際一流"機場的綜合交通規(guī)劃關(guān)鍵要素。結(jié)合關(guān)鍵要素選取提煉出全方位、精細化、可量化的評價指標，從"宏、中、微"3個層面構(gòu)建了一套機場綜合交通規(guī)劃關(guān)鍵績效指標KeyPerformanceIndicator（KPI）評價體系。利用該評價體系可以對同體量大型樞紐機場進行對標分析和系統(tǒng)評價。

【關(guān)鍵詞】樞紐機場;綜合交通;關(guān)鍵績效指標;系統(tǒng)評價

【中圖分類號】 U12【文獻標志碼】 A

綜觀國內(nèi)外機場在交通規(guī)劃上的經(jīng)驗，越來越多的機場從單一客貨吞吐功能，朝向集軌道運輸、道路運輸和空中運輸為一體的綜合型交通樞紐功能進行轉(zhuǎn)變。大型樞紐機場綜合交通規(guī)劃具有交通影響范圍廣、交通模式類型多樣、服務人群需求多樣、各類規(guī)劃設計協(xié)調(diào)復雜等特點。綜合交通規(guī)劃評價工作應在正確的方向上、多種不同尺度下、自上而下系統(tǒng)地開展。

在多國機場實踐多模式交通復合運營的基礎上，2005年，秦燦燦等[1]分析了全球樞紐機場面臨多層級機場規(guī)劃的挑戰(zhàn)，提出樞紐機場規(guī)劃關(guān)鍵要素，除機場空側(cè)、陸側(cè)設施外，還應包含商業(yè)規(guī)劃和為擴大航空運輸市場而進行的地面交通系統(tǒng)規(guī)劃，如引入鐵路系統(tǒng)等。2009年，張越等[2]則以全球主要樞紐機場為實例，以滿足區(qū)域一體化的戰(zhàn)略交通需求和實現(xiàn)與其他交通方式聯(lián)系為出發(fā)點，從宏觀、微觀2個層級探討了樞紐機場高層次規(guī)劃戰(zhàn)略和具體交通銜接的發(fā)展趨勢，提出機場規(guī)劃需要在宏觀層次滿足區(qū)域交通一體化、未來發(fā)展可持續(xù)的需要。雖然我國的樞紐機場規(guī)劃研究已有一些有益嘗試，但至今還沒有研究將不同案例提煉出一套完整的指標體系，可以將不同區(qū)位、不同類型的機場放在同一框架下進行橫向比較和評價。

本文通過分析提煉出國內(nèi)外頂級樞紐機場在不同研究尺度下的規(guī)劃設計指標，形成一套切合國內(nèi)大型樞紐機場的交通評價指標體系，在此體系下，可以將特定研究機場同全球標桿機場進行橫向?qū)瞬⒔Y(jié)合功能需求有針對性地進行分析優(yōu)化。本文構(gòu)建的關(guān)鍵績效指標（KPI）分為3個層面。"宏觀層面"對應區(qū)域交通，重點涵蓋公路、城際鐵路、市域軌道;"中觀層面"對應臨空經(jīng)濟區(qū)交通，圍繞以機場為核心的機場臨空經(jīng)濟區(qū)，重點涵蓋道路設施、軌道交通和常規(guī)公交;"微觀層面"重點涵蓋機場內(nèi)部交通設施銜接、地面交通中心、停車設施、上下客區(qū)及空陸側(cè)聯(lián)結(jié)等。

1國內(nèi)外大型樞紐機場案例要素剖析

本文選取9個具有代表性的世界級樞紐機場（表1），并從"宏、中、微"3個層面分別剖析并提煉綜合交通規(guī)劃關(guān)鍵要素（表2-表4）。

2構(gòu)建關(guān)鍵績效指標（KP1）評價體系

結(jié)合上述案例的分層級要素分析，KPI評價體系的構(gòu)建主要考慮3個方面。首先，提煉出的指標應能夠全面、精確反映各層級交通設計要素。其次，采取可量化的指標為主，能夠?qū)⒉煌瑓^(qū)域的機場案例在同一框架下對比，并形成評分機制。再次，子項的細化程度既應反映真實的項目情況，又不會因條目過多而產(chǎn)生打分困難、顧此失彼。

各層級 KPI評分以"優(yōu)、一般、低于水平"3個等級進行評價。

2.1宏觀-區(qū)域交通

宏觀層面交通規(guī)劃的重點在構(gòu)建地面綜合交通網(wǎng)絡，統(tǒng)籌線和點的關(guān)系，提供機場與周邊輻射區(qū)域（周邊地市及相鄰省會城市）之間全面、快速、直接、便捷地連接。圍繞高等級通道連接、公共交通出行、對外輻射距離、多模式對外交通換乘、空鐵聯(lián)運設施及服務等內(nèi)容，提煉形成20項KPI指標（表5）。

2.2中觀-臨空經(jīng)濟區(qū)交通

臨空經(jīng)濟區(qū)交通規(guī)劃的重點是擁有足夠且有效的航空交通和地上交通的連接，兼顧各類出行需求，確保航空客流便捷可達，非航空客流快速疏解，強化航空城承接和轉(zhuǎn)換功能。圍繞滿足客流不同尺度出行的交通設施供給情況、經(jīng)濟區(qū)居住和崗位人口的日常出行模式、公交導向的土地開發(fā)和綠色交通和貨運物流等。提煉形成的 KPI指標分為四大類、7個中類、36個小類（表6）。

2.3微觀-機場陸側(cè)旅客交通

機場陸側(cè)核心區(qū)重點研究場內(nèi)交通，各業(yè)態(tài)分區(qū)明確，客流方便換乘，車流流線清晰，合理分流往來航站區(qū)和工作區(qū)的交通，陸側(cè)交通可達性及交通便利性得到提升。圍繞交通換乘中心、交通服務、行人連接與等候環(huán)境、航站樓與停車場的連接、資訊協(xié)助服務、與周邊相關(guān)用地的連接以及市區(qū)預辦登機等方面，圍繞16個方面提煉形成29項 KPI指標（表7）。

3基于關(guān)鍵績效指標（KPl）評價體系的案例評價

基于本文構(gòu)建的評價體系，對前文中選取的9個世界級樞紐機場案例進行指標評價。表8統(tǒng)計了各機場交通規(guī)劃在"宏、中、微"3個層面表現(xiàn)為"優(yōu)"的指標數(shù)量情況（表8）。

宏觀層面的指標體系并不適用于城市型機場，中觀層面的指標體系僅針對具有航空城市規(guī)劃的機場為主，微觀層面則強調(diào)陸側(cè)客運及貨運工作區(qū)。前述9個案例機場的交通規(guī)劃表現(xiàn)各有側(cè)重點，因此表8中"宏、中、微"3個層面選擇評價的機場有所不同。

宏觀層面，由于希斯羅機場與首都國際機場缺乏城際高速鐵路與一般城際列車，故優(yōu)秀指標數(shù)少。中觀層面，樟宜國際機場和香港國際機場為城市型機場，缺少“在機場與其他市鎮(zhèn)之間"的有效評價，導致優(yōu)秀指標數(shù)量相對于其他機場少。微觀層面，浦東國際機場在"機場至市區(qū)快線服務"和"公共交通的行人連接"等兩方面評價結(jié)果為一般，故而導致優(yōu)秀指標累積數(shù)量少，希斯羅機場則缺乏良好的"公共交通與行人之間的連結(jié)"，且"航站樓與停車場交通連結(jié)"低，故造成整體優(yōu)秀指標累積數(shù)少。

虹橋國際機場定位為國際開放樞紐，亦有虹橋商務區(qū)作為其臨空經(jīng)濟區(qū)發(fā)展腹地，故在宏、中觀層面的指標評價中均擁有得分較高的得分。北京首都與香港國際機場作為亞洲重要樞紐，為有效處理大量的客運及貨運流量，客運及貨運工作區(qū)的規(guī)劃尤為具有代表性，故在微觀層面的評價中表現(xiàn)突出。

4總結(jié)

KP1評價體系透過"宏、中、微"3個層面解構(gòu)大型樞紐機場綜合交通規(guī)劃的重點考慮要素，把影響樞紐機場交通規(guī)劃的要素置于世界同類型大型機場關(guān)鍵績效指標框架內(nèi)，可以使復雜的交通系統(tǒng)評價分解為多層次、精細化的指標供橫向比較，對比標準明確、結(jié)果可量化程度高，可以直觀地反映出其規(guī)劃合理性和有效性。因此，構(gòu)建結(jié)合國內(nèi)外優(yōu)秀案例的大型樞紐機場綜合交通 KP1評價體系，對樞紐機場的交通規(guī)劃具有重要指導性意義。

不可否認，建立評價體系工作量大，涉及研究內(nèi)容廣泛，對交通規(guī)劃從業(yè)者也提出了更高的要求。整體而言，綜合評價分數(shù)代表機場在整體規(guī)劃上表現(xiàn)優(yōu)良（但此分數(shù)并不可作為唯一參考標準（研究過程中也需要依據(jù)研究機場的定位和條件對指標進行局部調(diào)整。明晰項目定位并科學系統(tǒng)地選擇對標指標（是結(jié)合研究目標制定合理評價體系的前提。

參考文獻

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