司道林

(1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 鐵道建筑研究所， 北京 100081；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 高速鐵路軌道技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 北京 100081)

道岔是高速鐵路的關(guān)鍵工務(wù)設(shè)備之一，實(shí)現(xiàn)列車轉(zhuǎn)線或跨線運(yùn)行。為實(shí)現(xiàn)列車轉(zhuǎn)線或跨線運(yùn)行的功能，道岔區(qū)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，存在固有不平順，列車通過(guò)道岔區(qū)的輪軌動(dòng)力作用明顯大于區(qū)間線路。為使道岔區(qū)具有良好的動(dòng)力學(xué)性能，眾多學(xué)者對(duì)道岔區(qū)輪軌系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)開(kāi)展大量研究。文獻(xiàn)[1-2]建立道岔區(qū)鋼軌廓形演變的預(yù)測(cè)方法，分析鋼軌廓形演化過(guò)程，得出軌道參數(shù)對(duì)鋼軌磨耗的影響規(guī)律。文獻(xiàn)[3-4]研究鋼軌廓形對(duì)輪軌接觸狀態(tài)和動(dòng)力學(xué)性能的影響規(guī)律，認(rèn)為優(yōu)化轉(zhuǎn)轍器鋼軌廓形可提高動(dòng)車組通過(guò)道岔轉(zhuǎn)轍器時(shí)的運(yùn)行穩(wěn)定性，建議開(kāi)展道岔區(qū)鋼軌打磨提高道岔區(qū)動(dòng)力學(xué)性能。文獻(xiàn)[5-6]認(rèn)為道岔區(qū)尖軌降低值是影響道岔區(qū)行車平穩(wěn)性的關(guān)鍵參數(shù)，應(yīng)嚴(yán)格控制降低值偏差。文獻(xiàn)[7]分析了道岔區(qū)軌距加寬對(duì)道岔平穩(wěn)性、輪軌動(dòng)力作用的影響規(guī)律，為道岔區(qū)軌距加寬技術(shù)的應(yīng)用提供借鑒。文獻(xiàn)[8]提出高速道岔區(qū)軌道剛度評(píng)判準(zhǔn)則及確定方法，對(duì)我國(guó)客專線道岔區(qū)軌道剛度合理取值及部件剛度合理匹配進(jìn)行了研究，所得結(jié)論指導(dǎo)了我國(guó)客專線道岔扣件系統(tǒng)設(shè)計(jì)。文獻(xiàn)[9]以輪軌接觸傷損為出發(fā)點(diǎn)，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研和理論分析，提出道岔區(qū)宜采用的鋼軌廓形。文獻(xiàn)[10-11]研究得出輪徑差、車輪型面廓形演變對(duì)道岔區(qū)輪軌接觸狀態(tài)、動(dòng)力學(xué)性能的影響規(guī)律。文獻(xiàn)[12]基于法向間隙法確定道岔區(qū)鋼軌打磨目標(biāo)廓形，達(dá)到降低接觸應(yīng)力的目的。文獻(xiàn)[13]建立道岔區(qū)動(dòng)力學(xué)模型，分析道岔區(qū)幾何不平順對(duì)輪軌動(dòng)力作用的影響規(guī)律，提出以行車安全性和平穩(wěn)性確定道岔側(cè)股幾何不平順?lè)档姆椒ā?/p>

上述研究主要以理論分析為技術(shù)手段，認(rèn)為優(yōu)化尖軌降低值、改善軌道彈性以及合理打磨鋼軌廓形是改善道岔區(qū)動(dòng)力學(xué)性能、減緩鋼軌接觸傷損的有效措施。研究對(duì)象主要針對(duì)正線道岔，并未考慮動(dòng)車運(yùn)用所內(nèi)鋪設(shè)的道岔。目前，動(dòng)車組通過(guò)此類道岔時(shí)的輪軌接觸特征尚不清晰，動(dòng)力學(xué)性能也缺乏研究，未掌握輪軌磨耗及接觸傷損特征規(guī)律。

50 kg/m鋼軌9號(hào)道岔是動(dòng)車運(yùn)用所采用的主型道岔。此類道岔設(shè)計(jì)于2004年，明顯早于我國(guó)高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)時(shí)期，這意味著道岔設(shè)計(jì)時(shí)并未考慮動(dòng)車組通過(guò)道岔時(shí)的動(dòng)力學(xué)性能。由于動(dòng)車所內(nèi)行車速度較低，且為非載客狀態(tài)，對(duì)動(dòng)車運(yùn)用所內(nèi)道岔區(qū)的運(yùn)行品質(zhì)關(guān)注較少。但50 kg/m鋼軌廓形明顯不同于60 kg/m鋼軌，且道岔區(qū)內(nèi)基本軌不設(shè)軌底坡、尖軌不設(shè)軌頂坡，這都直接影響動(dòng)車組通過(guò)道岔區(qū)時(shí)的動(dòng)力學(xué)性能。運(yùn)營(yíng)過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，動(dòng)車所內(nèi)道岔轉(zhuǎn)轍器側(cè)向時(shí)曲尖軌磨耗明顯，甚至部分車輪出現(xiàn)嚴(yán)重異常磨耗，這均應(yīng)與不利的輪軌接觸關(guān)系有關(guān)。

基于此，本文分析道岔主要結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，研究道岔區(qū)輪軌接觸特征，并建立動(dòng)車組-道岔動(dòng)力學(xué)模型，計(jì)算動(dòng)車組通過(guò)道岔側(cè)向時(shí)的動(dòng)力學(xué)性能，提出改善動(dòng)力學(xué)性能的措施，減緩輪軌磨耗，為道岔區(qū)養(yǎng)護(hù)維修提供借鑒。

1 道岔區(qū)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

CZ2209是該類型道岔的典型代表[14]。道岔平面線型主要尺寸見(jiàn)圖1。道岔全長(zhǎng)28 848 mm，前、后接頭分別為道岔始端和終端，道岔側(cè)股與直股軌道中心交點(diǎn)即道岔中心。始端、終端至中心的距離分別為道岔前長(zhǎng)、后長(zhǎng)，前長(zhǎng)13 839 mm，后長(zhǎng)15 009 mm。道岔始端至尖軌尖端距離為2 650 mm，轉(zhuǎn)轍角1°21′56″，尖軌長(zhǎng)度6 450 mm。導(dǎo)曲線半徑180 m，始于尖軌跟端，止于心軌前2 058 mm處。轍叉線型為直線，左右開(kāi)道岔可互換，轍叉角為6°20′25″。根據(jù)JG/GW 102—2019《普速鐵路線路修理規(guī)則》要求，道岔側(cè)股需設(shè)置15 mm的軌距加寬[15]，結(jié)合道岔線型變化軌距加寬設(shè)置劃分為4個(gè)區(qū)域：①自道岔始端開(kāi)始加寬，至尖軌尖端加寬值增至15 mm；②進(jìn)入尖軌尖端后，由于尖軌線型為直線，軌距加寬逐漸減小，至跟端軌距加寬值減至4 mm；③尖軌跟端進(jìn)入半徑180 m的導(dǎo)曲線，在距尖軌跟端3 000 mm處軌距加寬值再次增至15 mm；④在距心軌尖端2 058 mm處導(dǎo)曲線結(jié)束，導(dǎo)曲線結(jié)束點(diǎn)前4 000 mm范圍內(nèi)軌距加寬值由15 mm減至0 mm。

圖1 道岔平面線型(單位：mm)

2 輪軌接觸特征分析

列車通過(guò)道岔時(shí)輪載在尖軌與基本軌間過(guò)渡，車輪同時(shí)接觸尖軌與基本軌，復(fù)雜的多點(diǎn)接觸行為與鋼軌廓形、降低值、道岔線型等參數(shù)密切相關(guān)。通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研鋼軌表面光帶獲得輪軌接觸基本特征。圖2為曲尖軌、曲基本軌的典型鋼軌表面光帶分布。由圖2可見(jiàn)，尖軌表面光帶存在兩個(gè)特征點(diǎn)，第一個(gè)為尖軌軌肩出現(xiàn)光帶(圖2(a)中A點(diǎn))，此位置距尖軌尖端約0.7 m；第二個(gè)為尖軌軌頂出現(xiàn)光帶(圖2(a)中B點(diǎn))，此位置距尖軌尖端約1.7 m。兩個(gè)特征點(diǎn)可將輪軌接觸特征劃分為三個(gè)過(guò)程：①尖軌尖端至A點(diǎn)范圍尖軌降低值由23 mm減至5.5 mm，尖軌頂寬由0 mm增至16.6 mm，此過(guò)程由基本軌獨(dú)立承載；②A點(diǎn)與B點(diǎn)范圍尖軌降低值至由5.5 mm減至1.0 mm，尖軌頂寬由16.6 mm增至40.5 mm，此范圍車輪同時(shí)接觸尖軌與基本軌，基本軌光帶位于軌頂，尖軌光帶位于軌肩，說(shuō)明輪載仍主要由基本軌承擔(dān)；③B點(diǎn)以后尖軌逐漸與基本軌等高，尖軌軌頂形成光帶，基本軌頂面光帶逐漸消失，表明尖軌開(kāi)始獨(dú)立承擔(dān)輪載。圖2(b)中曲基本軌表面光帶寬度約26 mm，光帶中心趨向工作邊側(cè)，偏離軌頂中心15 mm。

圖2 曲尖軌、曲基本軌的典型鋼軌表面光帶分布

通過(guò)分析輪軌型面匹配得出鋼軌表面光帶形成原因。圖3展示了A點(diǎn)處的輪軌匹配特征，車輪同時(shí)接觸直基本軌和曲尖軌，形成兩點(diǎn)接觸。直基本軌頂面接觸車輪踏面，承擔(dān)垂向輪載，尖軌軌肩接觸輪緣，承擔(dān)導(dǎo)向荷載。曲基本軌與車輪接觸區(qū)域位于軌頂，偏向工作邊一側(cè)?？梢?jiàn)，輪軌接觸特征與鋼軌光帶分布一致。

圖3 輪軌匹配特征

輪對(duì)產(chǎn)生的搖頭角為

( 1 )

式中：ΔR為左、右滾動(dòng)圓半徑差，取0.5 mm；r為車輪名義滾動(dòng)圓半徑，取430 mm；l為輪對(duì)走行距離，取700 mm；D為左、右側(cè)接觸區(qū)域跨距，取1 505 mm。

在此輪軌型面匹配情況下，輪對(duì)兩側(cè)的滾動(dòng)圓半徑差為0.5 mm。若輪對(duì)始終保持此輪徑差由尖軌尖端運(yùn)行至A點(diǎn)，則由式( 1 )計(jì)算得到輪對(duì)產(chǎn)生的搖頭角為0.03°，遠(yuǎn)小于道岔轉(zhuǎn)轍角1°21′56″。意味著輪對(duì)將以較大沖角撞擊尖軌軌肩，輪對(duì)運(yùn)行時(shí)始終以踏面接觸點(diǎn)為旋轉(zhuǎn)中心，輪緣接觸點(diǎn)處則必然形成滑動(dòng)，導(dǎo)致較大的磨耗速率。這應(yīng)是道岔區(qū)輪軌磨耗異常的主要原因。

上述分析可見(jiàn)，列車進(jìn)入道岔后輪徑差較小，無(wú)法適應(yīng)大幅值的轉(zhuǎn)轍角，導(dǎo)向能力嚴(yán)重不足。為使輪對(duì)能夠較好地適應(yīng)道岔線型的突變，本文通過(guò)優(yōu)化道岔區(qū)鋼軌廓形，改變道岔及前端線路的輪軌型面匹配特性，使輪對(duì)進(jìn)入道岔預(yù)先導(dǎo)向，以適應(yīng)變化劇烈的道岔線型，從而提高道岔側(cè)向通過(guò)性能。

3 鋼軌打磨廓形設(shè)計(jì)

由第2節(jié)分析可知，增加輪徑差是鋼軌廓形優(yōu)化的主要目標(biāo)。對(duì)曲尖軌側(cè)而言，尖軌未承載前，隨著尖軌頂寬增加，車輪與直基本軌間的接觸點(diǎn)持續(xù)向踏面外側(cè)轉(zhuǎn)移，在踏面錐度作用下滾動(dòng)圓半徑只減不增。而曲基本軌側(cè)光帶偏向工作邊側(cè)，趨向輪緣根部，滾動(dòng)圓半徑較大，尚有優(yōu)化空間。因此，可通過(guò)減小曲基本軌側(cè)滾動(dòng)圓半徑的方法來(lái)增加輪徑差?；诖嗽O(shè)想，將曲基本軌側(cè)的輪軌接觸區(qū)域由當(dāng)前的區(qū)域Ⅰ移至區(qū)域Ⅱ，在踏面錐度作用下滾動(dòng)圓半徑可減小1 mm，見(jiàn)圖4。

圖4 曲基本軌輪軌接觸區(qū)域分布

實(shí)現(xiàn)理想輪軌接觸特征的同時(shí)，應(yīng)盡可能減小打磨量，將非接觸區(qū)域(區(qū)域Ⅱ以外)的輪軌間隙保持在0.5～1.0 mm。由此設(shè)計(jì)理念優(yōu)化得到鋼軌目標(biāo)廓形。既有廓形與優(yōu)化廓形的差異見(jiàn)圖5，以軌頭中心線為基準(zhǔn)，優(yōu)化區(qū)域?yàn)?5～30 mm(負(fù)值代表非工作邊側(cè)，正值代表工作邊側(cè))，法向差值自非工作側(cè)向工作邊側(cè)依次增加，最大差值為1.5 mm。

圖5 曲基本軌鋼軌優(yōu)化廓形

4 道岔區(qū)動(dòng)力學(xué)性能分析

為驗(yàn)證優(yōu)化后鋼軌廓形是否合理，基于多體動(dòng)力學(xué)理論[16]，采用NUCARS軟件建立動(dòng)車組-道岔動(dòng)力學(xué)模型，對(duì)比分析鋼軌廓形優(yōu)化前后的動(dòng)力學(xué)性能。計(jì)算時(shí)道岔及前端連接線路均采用優(yōu)化廓形。

4.1 動(dòng)力學(xué)模型

動(dòng)車組主要由車體、構(gòu)架和輪對(duì)構(gòu)成，各部件均為6自由度剛體。車體與構(gòu)架、構(gòu)架與輪對(duì)間分別由一系、二系懸掛系統(tǒng)連接。采用非線性剛度-阻尼模擬一系、二系懸掛系統(tǒng)的力學(xué)特性。

基于道岔區(qū)輪軌接觸特征，采用NUCARS軟件中的彈性輪軌接觸模型計(jì)算輪軌接觸點(diǎn)位置、多點(diǎn)接觸荷載分布及蠕滑導(dǎo)向力。

道岔模型由主軌+輔助軌的雙軌理論建立，輔助軌相對(duì)主軌可產(chǎn)生橫向、垂向及旋轉(zhuǎn)，兩者通過(guò)非線性剛度-阻尼單元連接。模型中基本軌為主軌、尖軌為輔助軌，尖軌特征斷面參數(shù)見(jiàn)表1，根據(jù)表1中尖軌頂寬和降低值參數(shù)設(shè)置尖軌與基本軌相對(duì)位置，實(shí)現(xiàn)尖軌與基本軌相對(duì)空間關(guān)系[17]。

表1 尖軌特征斷面參數(shù) mm

為體現(xiàn)鋼軌離散支承軌道結(jié)構(gòu)的受力特征，鋼軌模型由歐拉梁理論建立。采用4組非線性剛度-阻尼單元模擬扣件系統(tǒng)受力特征，見(jiàn)圖6。軌底兩組單元的剛度為扣件剛度之半，根據(jù)文獻(xiàn)[18]中方法設(shè)置兩單元間的間距，以充分反映軌下墊板的抗傾翻性能。

圖6 扣件系統(tǒng)模型

4.2 計(jì)算結(jié)果分析

動(dòng)車運(yùn)用所內(nèi)行車速度較低，動(dòng)車組多以時(shí)速不超過(guò)20 km的速度通過(guò)道岔側(cè)向。動(dòng)車組以時(shí)速20 km通過(guò)道岔側(cè)向時(shí)的輪徑差、輪對(duì)橫移量見(jiàn)圖7、圖8。圖7、圖8中橫坐標(biāo)代表與尖軌尖端的相對(duì)位置，橫坐標(biāo)47.35 m為道岔始端接頭，50 m對(duì)應(yīng)道岔尖軌尖端?？v坐標(biāo)為各項(xiàng)動(dòng)力學(xué)指標(biāo)幅值，其中正、負(fù)號(hào)代表動(dòng)力學(xué)指標(biāo)的作用方向，正值指向曲尖軌側(cè)，負(fù)值指向曲基本軌側(cè)。由圖7、圖8可見(jiàn)，道岔始端至尖軌尖端區(qū)域，既有廓形和優(yōu)化廓形產(chǎn)生的動(dòng)力學(xué)差異顯著。對(duì)既有廓形，兩側(cè)廓形對(duì)稱，輪徑差為零，輪對(duì)呈居中狀態(tài)。在距尖軌尖端2.65 m(圖8中橫坐標(biāo)47.35 m)處進(jìn)入道岔始端，此處曲基本軌(下股)開(kāi)始調(diào)整軌向?qū)崿F(xiàn)軌距加寬，輪軌接觸點(diǎn)逐漸移向車輪踏面外側(cè)，滾動(dòng)圓半徑減小、輪徑差增加，促使輪對(duì)向曲基本軌側(cè)偏移，在尖軌尖端處橫移量達(dá)到最大值2.5 mm。鋼軌廓形優(yōu)化后，在不對(duì)稱廓形和軌距加寬雙重作用下，形成較大輪徑差，促使輪對(duì)快速向曲基本軌偏移，在距尖軌尖端1.3 m處輪緣根部接觸曲基本軌，隨著軌距加寬，輪對(duì)持續(xù)橫移，至尖軌尖端時(shí)橫移量達(dá)到最大值9.7 mm。

圖7 輪徑差

圖8 輪對(duì)運(yùn)動(dòng)軌跡

進(jìn)入尖軌尖端后，隨著曲尖軌頂寬增加，輪軌接觸點(diǎn)向車輪踏面外側(cè)轉(zhuǎn)移，輪徑差略有減小。在道岔轉(zhuǎn)轍角作用下，輪對(duì)形成大幅值沖角，在輪軌蠕滑力作用下輪對(duì)快速向曲尖軌(上股)側(cè)偏移，直至輪緣接觸尖軌后輪對(duì)橫移達(dá)到最大值，既有廓形對(duì)應(yīng)的輪對(duì)橫移峰值為13.5 mm，出現(xiàn)在距尖軌尖端0.73 m處(這與尖軌軌肩光帶實(shí)際起始位置一致)。優(yōu)化廓形對(duì)應(yīng)的輪對(duì)橫移峰值為12.6 mm，出現(xiàn)在距尖軌尖端1.06 m處。在距尖軌尖端1.65 m處輪徑差產(chǎn)生突變，輪載由直基本軌過(guò)渡至曲尖軌，這與尖軌軌頂光帶實(shí)際起始位置一致。

可見(jiàn)，優(yōu)化廓形可增加輪徑差，輪對(duì)產(chǎn)生初始橫移，輪緣接觸尖軌的初始位置后移0.33 m。尖軌降低值與軌頭寬度的對(duì)應(yīng)關(guān)系見(jiàn)圖9。由圖9可見(jiàn)，后移0.33 m使得尖軌初始接觸輪緣的位置頂寬由17.4 mm(降低值4.9 mm)增至25.3 mm(降低值2.4 mm)，輪軌接觸點(diǎn)由輪緣側(cè)面轉(zhuǎn)移至輪緣根部，從而縮小輪緣接觸點(diǎn)與踏面接觸點(diǎn)間距離，減小滾動(dòng)圓半徑差(見(jiàn)圖10)，這將有利于減緩輪緣和尖軌側(cè)面磨耗，改善道岔側(cè)向通過(guò)性能。

圖9 尖軌降低值與軌頭寬度對(duì)應(yīng)關(guān)系

圖10 輪緣接觸尖軌時(shí)接觸狀態(tài)

動(dòng)車組以時(shí)速20 km通過(guò)道岔側(cè)向時(shí)的輪軌橫向力、輪緣磨耗指數(shù)、脫軌系數(shù)和減載率的時(shí)程波形見(jiàn)圖11，圖11中橫坐標(biāo)含義與圖8相同。當(dāng)輪緣接觸尖軌時(shí)輪對(duì)橫移達(dá)到峰值，輪軌橫向力和輪緣磨耗指數(shù)也相應(yīng)出現(xiàn)峰值，分別見(jiàn)圖11(a)、圖11(b)。既有廓形和優(yōu)化廓形對(duì)應(yīng)的輪軌橫向力峰值分別為43、39 kN，輪緣磨耗指數(shù)分別為1 873、1 571 N。與既有廓形相比，優(yōu)化廓形可使輪軌橫向力、輪緣磨耗指數(shù)分別降低9.3%、16%。與此同時(shí)，優(yōu)化廓形還可以使脫軌系數(shù)由0.64減至0.61(圖11(c))，既有廓形和優(yōu)化廓形對(duì)應(yīng)的減載率峰值均為0.3(圖11(d))。因此，優(yōu)化廓形可減小輪軌橫向力和磨耗指數(shù)，并在一定程度上增加安全裕量。

圖11 既有和優(yōu)化廓形動(dòng)力學(xué)性能對(duì)比

5 現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用效果分析

以圖5中的優(yōu)化廓形為目標(biāo)，自道岔始端開(kāi)始打磨，直至導(dǎo)曲線結(jié)束位置。打磨后觀測(cè)鋼軌表面光帶發(fā)現(xiàn)，尖軌尖端前曲基本軌表面出現(xiàn)雙光帶，分別位于軌頂和軌肩，見(jiàn)圖12，由此說(shuō)明輪對(duì)向曲基本軌偏移，與理論計(jì)算結(jié)果一致。

進(jìn)入尖軌尖端后，曲基本軌表面光帶寬度位于軌頂，并偏向非工作邊一側(cè)，寬度約為17 mm，如圖13所示，達(dá)到了廓形優(yōu)化的預(yù)期效果。

圖12 尖軌尖端前表面狀態(tài)

圖13 尖軌尖端后表面狀態(tài)

6 結(jié)論

本文以提高動(dòng)車運(yùn)用所內(nèi)50 kg/m鋼軌9號(hào)道岔區(qū)通過(guò)性能為出發(fā)點(diǎn)，基于預(yù)導(dǎo)向理念優(yōu)化鋼軌廓形，改變道岔及前端線路的輪軌接觸特征。采用多體動(dòng)力學(xué)理論建立動(dòng)車組-道岔動(dòng)力學(xué)模型，計(jì)算動(dòng)車組通過(guò)9號(hào)道岔時(shí)的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)，并通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)驗(yàn)證理論計(jì)算結(jié)果。得出以下結(jié)論。

(1)在9號(hào)道岔1°21′56″轉(zhuǎn)轍角作用下，動(dòng)車組通過(guò)道岔側(cè)向時(shí)輪緣以較大沖角在距尖軌尖端約0.7 m處沖擊尖軌，形成較大的輪軌橫向力和輪緣磨耗指數(shù)，與嚴(yán)重的輪軌磨耗現(xiàn)狀相符。

(2)以預(yù)導(dǎo)向?yàn)槔砟顑?yōu)化鋼軌廓形，優(yōu)化后廓形與既有廓形差異主要分布在工作邊軌肩至軌頂中心區(qū)域，最大差異為1.5 mm。

(3)動(dòng)力學(xué)計(jì)算結(jié)果表明，采用優(yōu)化鋼軌廓形后改變輪對(duì)運(yùn)動(dòng)軌跡，輪對(duì)向曲基本軌側(cè)偏移，使輪緣接觸尖軌的位置后移0.33 m，改變輪軌接觸特征，輪軌橫向力、輪緣磨耗指數(shù)分別降低9.3%、16%。

(4)通過(guò)鋼軌打磨實(shí)現(xiàn)優(yōu)化廓形，觀測(cè)發(fā)現(xiàn)，道岔始端至尖軌尖端的曲基本軌呈現(xiàn)雙光帶，表明輪對(duì)進(jìn)入道岔前貼靠曲基本軌一側(cè)運(yùn)行，達(dá)到預(yù)導(dǎo)向目的。運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明，鋼軌打磨后輪緣異常磨耗消失，鋼軌表面光帶保持穩(wěn)定。

今后將定期跟蹤觀測(cè)輪軌磨耗發(fā)展規(guī)律，進(jìn)一步優(yōu)化鋼軌廓形。本文通過(guò)優(yōu)化鋼軌廓形提高道岔側(cè)向通過(guò)性能，不僅為動(dòng)車運(yùn)用所內(nèi)道岔養(yǎng)護(hù)維修措施的制定提供借鑒，也為今后50 kg/m鋼軌系列道岔的結(jié)構(gòu)改進(jìn)奠定基礎(chǔ)。