范斌斌 大連海事大學(xué)

1.停航退費(fèi)條款的適用背景

作為全球貿(mào)易運(yùn)輸最主要的承載者，海運(yùn)受到疫情帶來的全球經(jīng)濟(jì)受阻最直接的重大影響。疫情初期港口封閉排隊，造船廠破產(chǎn)重組現(xiàn)象頻見，船東更是面臨航運(yùn)需求的降低和低利潤，許多船東紛紛調(diào)整營運(yùn)策略。部分散貨船東將運(yùn)力從運(yùn)送鋼材、木材轉(zhuǎn)移到糧食、煤炭等必需品的大宗干散貨的運(yùn)輸上，部分船東為了維持外租訂單降低租金，而還有相當(dāng)一部分船東采取了縮減運(yùn)力的策略，從租用巴拿馬型船改為租用小靈便型船，停航冷凍未被租用的自有船舶，甚至低價賣船以止損。為提高裝載率并保持運(yùn)價，集裝箱船東紛紛采用了停航保運(yùn)價的方式。2021年6月，全球閑置集裝箱船運(yùn)力規(guī)模突破272萬TEU，為史上最高，占全球總運(yùn)力的11.6%。

雖然淡季停航是集裝箱船東的常規(guī)操作，但是大批船東在全球范圍內(nèi)如此大規(guī)模長時間的停航實為首見。停航在相當(dāng)程度上起到了保存運(yùn)力降低成本的作用，但與此同時，船東也須負(fù)擔(dān)這些被冷凍船舶的各類成本和費(fèi)用，實為一筆不小的開支。為節(jié)省費(fèi)用，船東大多會向其投保船殼險的保險公司主張停航退費(fèi)，如果保險公司同意，就可以給自己節(jié)省一部分保費(fèi)了。

2.停航退費(fèi)條款的理論和實踐依據(jù)

停航退費(fèi)是指在定期船舶保險中，船舶處于停泊狀態(tài)時，保險風(fēng)險發(fā)生系數(shù)減少而由保險人將已收的保險費(fèi)中的一部分退還給被保險人。

關(guān)于此項制度的理論依據(jù)鮮有探討。英國法下的約因作為合同成立的要件之一，似乎可以用來解釋，即如果保險人承保的風(fēng)險并不存在，則其取得的保險費(fèi)不存在對價，因而需要返還。但根據(jù)約因理論的具體適用規(guī)則，在解釋這一問題時仍有牽強(qiáng)。根據(jù)約因必須充分但無須等價規(guī)則，約因與允諾形成交換關(guān)系，交換的實際價值是否對等則在所不問，前者體現(xiàn)公平原則，后者給予合同雙方磋商的充分自由。在船舶保險中，保險人根據(jù)船舶預(yù)計的營運(yùn)環(huán)境核定保險費(fèi)，即使停航（通常在風(fēng)險較小的港口中作業(yè)）也并非全無風(fēng)險，而是風(fēng)險相對變小，并不能說停航期間風(fēng)險消失從而約因消失，因而停航時約因和允諾的交換關(guān)系依然存在，只是其價值會有所變化，至于是否應(yīng)該減少保險費(fèi)，則應(yīng)給予雙方磋商的空間，不能根據(jù)約因理論主張保費(fèi)必須減少。根據(jù)保險合同的射悻原則，也可做以相似解釋。

我國法律沒有約因理論，在此試用不當(dāng)?shù)美碚撚枰哉f明。根據(jù)我國《民法典》第九百八十五條：“得利人沒有法律根據(jù)取得不當(dāng)利益的,受損失的人可以請求得利人返還取得的利益，……”可以看到，適用不當(dāng)?shù)美碚摰那疤崾菦]有法律根據(jù)。在我國《海商法》中并無類似規(guī)定，但在《保險法》第五十三條中規(guī)定：“有下列情形之一的，除合同另有約定外，保險人應(yīng)當(dāng)降低保險費(fèi)，并按日計算退還相應(yīng)的保險費(fèi)：（一）據(jù)以確定保險費(fèi)率的有關(guān)情況發(fā)生變化，保險標(biāo)的的危險程度明顯減少的；……”可見，如無保險合同中相關(guān)條款約定，被保險人也可以在停航時根據(jù)此條規(guī)定主張保險人的部分保險費(fèi)沒有法律根據(jù)，自己受損、保險人收益，進(jìn)而要求一定比例的保險費(fèi)退還。

航運(yùn)業(yè)的特殊性形成了行業(yè)內(nèi)的許多特殊制度和習(xí)慣，因而我們從實踐上考量此條款立意會更加明晰。

船舶停泊于港內(nèi)的風(fēng)險相比航行中的風(fēng)險要小得多，因此如果船舶長期停泊在港，船東會希望改投保險費(fèi)更低的停泊保險，為了避免船東取消保單，或到期不續(xù)保，保險人同意在船舶連續(xù)停泊時間達(dá)到了規(guī)定的天數(shù)時，可以在保險到期時退還一定比例的保費(fèi)給船東，相當(dāng)于只收取停泊保險應(yīng)付的保費(fèi)。通過此約定，保險人和船東雙方都以最低的成本保持了保險合同的穩(wěn)定履行，是雙贏的實踐方案。

3.停航退費(fèi)條款的具體內(nèi)容

國內(nèi)各大保險公司關(guān)于停航退費(fèi)的條款基本一致。人保2009年船舶保險條款規(guī)定：“本保險在下列情況下可以辦理退費(fèi)：…… 2、被保險船舶無論是否在船廠修理或裝卸貨物，在保險人同意的港口或區(qū)域內(nèi)停泊超過30天時，停泊期間的保費(fèi)按凈保費(fèi)的日比例的50%計算，但本款不適用船舶發(fā)生全損。如果本款超過30天的停泊期分屬兩張同一保險人的連續(xù)保單，停泊退費(fèi)應(yīng)按兩張保單所承保的天數(shù)分別計算?！?/p>

3.1 關(guān)于停泊區(qū)域和作業(yè)的限定

2009年人保條款對于停泊區(qū)域的限定為“在保險人同意的港口或區(qū)域內(nèi)”，同時不限制“船廠修理或裝卸貨物”（此處有人說暗含限定退費(fèi)的情形只能為船廠修理或者裝卸貨物期間，這種說法不合理，一艘被“冷凍”的船當(dāng)然可以投保船舶保險，而且其遭受的風(fēng)險應(yīng)當(dāng)?shù)陀谌魏卧诤交蛘咄：叫蘩硌b卸的船舶，因此沒有理由排除這類船舶對于停航退費(fèi)的適用）。一方面，對于“港口或區(qū)域內(nèi)”的適用空間非常大，另一方面，該條款又將其限定為需要作為合同一方的保險人同意，使得該條款在適用時難以有效通過字義解釋。

作為國際上常用的類似保險條款，英國《協(xié)會船舶定期條款》即ITC對此規(guī)定相對更具體一些。ITC 83 以及修訂后的1995年ITC除了與人保相同的規(guī)定，還規(guī)定“如果船舶停泊在無隱蔽或無保障的水域,不得申請退費(fèi)”，“被保險船舶被用作儲藏或駁運(yùn)貨物的任何期間，不允許退費(fèi)”。所謂的“無隱蔽”、“無保障”在適用時仍然容易引發(fā)爭議，而船舶如果并非空載，在何種作業(yè)時可以被認(rèn)定為“用作儲藏”或者“駁運(yùn)貨物”呢？

不妨從該條款的實踐基礎(chǔ)出發(fā)，解釋文義的同時合理限制保險人的同意權(quán)利。前文已述此條款在退費(fèi)的情況下類似于替代了一個停泊保險合同。國內(nèi)鮮有類似研究或者條款，以下以倫敦保險人協(xié)會《INSTITUTE TIME CLAUSES HULLS PORT RISKS》中的部分內(nèi)容為參考試做解釋。該條款第一條規(guī)定：“The vessel has leave to proceed to and from any wet or dry docks harbours ways cradles and pontoons,within the limits specified in this insurance.”可見，該條款將適用區(qū)域用列舉法限定在了正常營運(yùn)中船舶通常的?？繀^(qū)域，即?？窟M(jìn)出濕塢、干塢、港灣、船排承架和浮碼頭，同時又作以進(jìn)一步限制“在本保險明確規(guī)定的界限內(nèi)”。這種規(guī)定通過在合同中約定界限將停泊區(qū)域予以鎖定，而人保條款以及ITC條款將停泊區(qū)域是否認(rèn)可的決定權(quán)交給保險人，相比之下前者更加公平合理，不但能讓船東在作出停泊決定時有效預(yù)判，還可以有效的減少爭議。對比人保和ITC的其他限制可以發(fā)現(xiàn)，既然是正常營運(yùn)中船舶通常?？康膮^(qū)域，在此區(qū)域內(nèi)進(jìn)行常規(guī)的作業(yè)，不論是船廠修理還是裝卸貨物，當(dāng)然不應(yīng)當(dāng)予以限制；規(guī)定的區(qū)域作為常規(guī)?？孔鳂I(yè)地點，當(dāng)然的不可以是“無隱蔽”或“無保障”的水域，都嚴(yán)格符合了人保和ITC的限制。

至于被“用作儲藏”或者“駁運(yùn)貨物”，裝載了貨物這一持續(xù)的狀態(tài)本身就是船舶在航作業(yè)與停航整修的一個區(qū)別，載有貨物的船舶的風(fēng)險系數(shù)顯然高于一般的停航船舶，因而ITC條款將之排除在外也是合理的。至于這種在停航區(qū)內(nèi)載貨的船舶的風(fēng)險是否與在航船舶一致，則需要另外討論。普遍來說，即使載運(yùn)貨物在停航區(qū)內(nèi)航行，鑒于岸邊良好的水文環(huán)境和便利的設(shè)施，船舶遭遇風(fēng)險的機(jī)會和危險性相較開闊水域都要低很多，但是船舶持續(xù)在停航區(qū)內(nèi)載貨的原因多種多樣，不可一概而論。在疫情期間，我們見證了原油價格跳水到負(fù)數(shù)的歷史性時刻，當(dāng)時全球的VLCC不是奔波在去往中東的路上，就是被租用做浮倉儲存原油，在油價漲幅足以覆蓋油輪租金并給貿(mào)易商帶來盈利時，油輪很可能被用作浮倉。此用途變更對于船舶保險來說，很可能會大大提高風(fēng)險系數(shù)，即使船舶?？吭趥鹘y(tǒng)意義上安全的泊位上，地理上符合前述的停泊區(qū)域條件，仍然不能將其認(rèn)定為“停泊”。

3.2 停泊期間的退費(fèi)比例

2009年人保條款對于退費(fèi)比例規(guī)定為一律按照凈保費(fèi)日比例的50%。ITC相應(yīng)的規(guī)定更加細(xì)致，對于是否因修理原因停航分別約定退費(fèi)比例，這與修船時較一般靠岸更大的火災(zāi)風(fēng)險相吻合，同時規(guī)定如果保單原訂的年保險費(fèi)率發(fā)生變動，保單上注明的修理停泊的退費(fèi)比例和非修理停泊的退費(fèi)比例都應(yīng)隨之而作相應(yīng)的調(diào)整。在ITC 95中更是對“修理”的認(rèn)定做了細(xì)化，即：“The vessel shall not be considered to be under repair when work is under ta ken in respect of ordinary wear and tear of the vessel a nd/or fol low ing recommendations in the vessel's Classification Society survey,but any repairs following loss of or damage to the vessel or involving structural alterations,whether covered by this insurance or otherwise shall be considered as under repair”，從而將常規(guī)的維修進(jìn)塢排除在停航之外，符合船殼險對于營運(yùn)船舶風(fēng)險測算的一般規(guī)律，而將受損船舶或船舶的結(jié)構(gòu)性調(diào)整納入停航之內(nèi)，符合停泊險的適用情形。

人保條款將退費(fèi)比例不論原因統(tǒng)一定為50%確實方便實踐操作，但是面對不同原因的停航帶來的不同風(fēng)險，單一的退費(fèi)比例并不合理。將退費(fèi)比例作以簡單劃分，如ITC中作出一系列靈活的規(guī)定是值得肯定的。

疫情發(fā)生以來，新船交付和舊船改造一直面臨著不同程度的遲延交付，加之許多船舶仍在排隊等待安裝低硫洗滌塔，工期可能會有不同程度的延長。如果超過30天，船東也可以根據(jù)自己的船殼險條款主張一部分停航退費(fèi)。

3.3 停航退費(fèi)的通知和主張

人保2009年條款明確規(guī)定“本款不適用船舶發(fā)生全損”，對于發(fā)生全損的時間、原因均未做限制。ITC則規(guī)定：“凡在本保險承保期內(nèi)或本保險擴(kuò)展期間發(fā)生船舶全損,不論是否由于承保風(fēng)險造成的,均不負(fù)責(zé)退費(fèi)”。全損不退費(fèi)是基于保險人支付的全損賠償金已然終止保險合同，不能再要求退還保險期間的保險費(fèi)。ITC的規(guī)定相較人保條款，更加明確，即不論全損發(fā)生是否在停航期間，只要發(fā)生全損事故，停航退費(fèi)條款就不再適用。雖然沒有明示，在適用人保條款時也應(yīng)當(dāng)遵照這樣的規(guī)則。據(jù)此，船東提出停航退費(fèi)的主張并不應(yīng)該在停航后的首次起航時，而應(yīng)該在整張保險合同保險期間屆滿，且未發(fā)生全損事故時。相應(yīng)的訴訟時效起算點也應(yīng)予以調(diào)整。

另外，鑒于目前的保險條款都要求停航區(qū)域需要經(jīng)過保險人同意，船東在安排船舶停航時就應(yīng)提前征得保險人的同意，在船舶進(jìn)入停航期間后及時通知保險人，并保存好停航期間的各種證明資料以備日后主張退費(fèi)之用。當(dāng)然，在因船員感染傳染病導(dǎo)致船舶隔離、船舶檢疫等情況下，船東不能預(yù)料到30天以上的停航，這時更需要及時與保險人溝通。

以下中船保保險條款中關(guān)于停航退費(fèi)的規(guī)定，雖然與船殼險條款的適用情形稍有區(qū)別，但其中對于船東通知和注意事項的細(xì)節(jié)規(guī)定值得船東在實際操作中參考：

“……3)如果船舶有可能連續(xù)停泊30天以上，且無論其按照本條款對停泊退費(fèi)的申請是否已提交或預(yù)計要提交，則:(1)會員應(yīng)立即按照經(jīng)理機(jī)構(gòu)要求的表格，將船舶停泊位置、船員安排和預(yù)計停泊時間等信息，以書面形式通知經(jīng)理機(jī)構(gòu)；(2)在上述(1)所指的通知發(fā)出后，會員負(fù)有對船舶及停泊港口或地點的安全進(jìn)行持續(xù)評估的義務(wù)，并在情況發(fā)生重大變化時，及時通知經(jīng)理機(jī)構(gòu)；……5)當(dāng)停泊通知已提供，無論會員是否已獲得停泊退費(fèi)，按照本條款的規(guī)定，會員保證以下為會員獲得停泊退費(fèi)補(bǔ)償?shù)那疤釛l件，即會員和船舶應(yīng)當(dāng)：(1)始終遵守本條款的規(guī)定，……；(2)遵守對停泊港口或地點有管轄權(quán)的主管部門的法定要求，包括但不限于港口當(dāng)局、港口主管機(jī)關(guān)，以及船舶險保險人所設(shè)定的條件，以及船旗國和船級社的任何要求；……”

4.小結(jié)

本文對人保條款和ITC條款中許多重要內(nèi)容（例如30天的期間計算等）未予提及，僅結(jié)合疫情背景將定期船舶保險中停航退費(fèi)條款的適用做了一些分析。我們看到，人保條款的許多規(guī)定，雖然來自ITC，但予以簡化后部分內(nèi)容略顯粗糙，不利于理解，也容易在適用時產(chǎn)生爭議。第一，在停航區(qū)域的限制上，即使保留“須經(jīng)保險人同意”的要求，也應(yīng)通過對該條款的實踐基礎(chǔ)的理解，合理限制保險人的同意權(quán)，在對明顯風(fēng)險系數(shù)較低的作業(yè)和區(qū)域，應(yīng)該可以得到保險人的同意。第二，對于退費(fèi)的比例，目前人保的規(guī)定過于簡略，應(yīng)該將不同風(fēng)險的退費(fèi)比例在合理范圍內(nèi)稍作區(qū)分。第三，對于船東在主張停航退費(fèi)時的計算和通知義務(wù)，更多的是程式化的履行問題，而條款中規(guī)定的并不明確，如稍作細(xì)化將避免很多不必要的爭議。