謝蘭蘭 王澤龍 王智利 廣州航海學(xué)院

李永清 詹建北 廣州港船務(wù)有限公司

隨著廣州港超大型船舶增多以及超大規(guī)模貨物轉(zhuǎn)運(yùn)量的提升，構(gòu)建方便快捷完善的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)顯得尤為重要。廣東為航運(yùn)大省，全省海岸線總長3368.1公里（不含港澳地區(qū)），內(nèi)河總長36000多公里，均為全國第一。廣州港水上“穿梭巴士”集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸?shù)拈_通和發(fā)展，為暢通灣區(qū)國際國內(nèi)“雙循環(huán)”供應(yīng)鏈物流提供了全面保障，有效推動了廣州國際航運(yùn)樞紐建設(shè)。

廣州港水上“穿梭巴士”是廣州港船務(wù)有限公司依托發(fā)達(dá)的珠江水網(wǎng)，以南沙區(qū)為集散中心，以公共、便捷、經(jīng)濟(jì)的駁船水路運(yùn)輸替代陸上運(yùn)輸，由于運(yùn)程短調(diào)控靈活，發(fā)展迅猛。自2006年開通首條“穿梭巴士”支線，至2021年底共有72條駁船支線，其中45條外貿(mào)支線和27條內(nèi)貿(mào)支線，覆蓋了珠三角各中小碼頭及廣西、海南等地，成為粵、桂、瓊、湘等省區(qū)聯(lián)通世界的紐帶，年載箱量達(dá)到195萬 TEU。

1.廣州港“穿梭巴士”集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展現(xiàn)狀

（1）航線分析。廣州港水上“穿梭巴士”航線主要覆蓋范圍為非主干航線的40個(gè)左右的珠三角中小碼頭，包括外貿(mào)駁船支線和內(nèi)貿(mào)駁船支線，以外貿(mào)支線為主，兩者分別占總駁船支線的63%和37%。外貿(mào)駁船支線數(shù)量比例在珠江東岸（香港、深圳、東莞、惠州及揭陽）、珠江西岸（澳門、珠海、中山、江門）及珠江中心區(qū)（廣州、佛山、肇慶）比較平均，均為13條，占33%左右；內(nèi)貿(mào)駁船支線數(shù)量珠江中心區(qū)較多，共15條，占總內(nèi)貿(mào)支線的56%，珠江東岸和珠江東岸分別為7條，占比25%。從市域來看，珠江東岸的東莞、珠江西岸的江門、珠江中心區(qū)的廣州以及佛山各中小碼頭均超過10條，四市支線占“穿梭巴士”總支線的40%，而深圳、香港主干航線較少，均只有一條。跨省航線起步較晚，發(fā)展迅猛，但航線數(shù)量較少。總之“穿梭巴士”航線覆蓋范圍較廣，主要集中在西江航運(yùn)干線和珠江三角洲，但重點(diǎn)的支線喂給港口數(shù)量有限，航線發(fā)展極度不平衡。

（2）航班現(xiàn)狀分析。廣州港“穿梭巴士”并不是全部采用固定時(shí)間、固定班次的班輪船舶運(yùn)輸模式。內(nèi)貿(mào)除了黃埔支線采用定期一班/天，其他支線均為不定期兩班/周的運(yùn)輸模式。外貿(mào)在珠江西岸和珠江核心區(qū)采用定期航班，其中珠江西岸珠海、中山、江門三市經(jīng)由廣州港運(yùn)往海外的貨源較少，采用的是定期航班大約為2次/周的頻次，而珠江核心區(qū)在黃埔片區(qū)支線定期航班頻次最高，5班/周，佛山片區(qū)頻次在2-3班/周，由于貨源不均衡波動較大，珠江東岸片區(qū)及跨省支線采用的不定期航班。

（3）船舶現(xiàn)狀分析。廣州港從事“穿梭巴士”業(yè)務(wù)的主要為73條主機(jī)功率介于180 KW至662 KW之間千噸級以上的船舶，總運(yùn)力為10061TEU。船型有兩類：集裝箱和多用途機(jī)動駁船，多用途船數(shù)量較多，占比62%，主要運(yùn)輸糧食、鋼材、煤炭、礦建材料、礦石等，均為期租船舶；集裝箱數(shù)量較少，部分為廣州港集團(tuán)自有船舶?！按┧蟀褪俊奔b箱業(yè)務(wù)以佛山支線為主，南寧、貴港、梧州、來賓、云浮、清遠(yuǎn)為大宗貨物水路運(yùn)輸集散支線。目前“穿梭巴士”多用途機(jī)動駁船和集裝箱駁船載箱量在72TEU-240TEU，多用途機(jī)動駁船平均載重噸達(dá)3000噸，集裝箱駁船平均載重噸2000噸以上，這表明隨著內(nèi)河航道持續(xù)升級及船舶大型化推進(jìn)后，“穿梭巴士”船舶大型化飛速發(fā)展，小于載重2000噸的內(nèi)河船舶以及非標(biāo)、低標(biāo)船舶已逐漸退出廣州港“穿梭巴士”市場。

載箱量分析。2021年廣州港“穿梭巴士”完成往返21873航次，總計(jì)載箱量為195萬TEU，其中黃埔老港及新港碼頭支線集裝箱及散貨運(yùn)輸規(guī)模最大，年航次為4017次占總航次的18%，運(yùn)輸箱量為397997TEU占總運(yùn)輸量的20%，新沙碼頭支線、深圳支線以及東莞支線緊跟其后，年航次均超過1千次，年運(yùn)輸總箱量均超過10萬TEU，上述五條支線年運(yùn)輸占總運(yùn)輸量的42%，剩下的48條支線年運(yùn)輸占總運(yùn)輸量的58%，說明“穿梭巴士”各支線運(yùn)輸量存在顯著差距，其中香港支線由于疫情全年停航。另外2021年幾乎所有的支線都存在貨物進(jìn)口量大大超過出口量的現(xiàn)象，大批次的進(jìn)口貨物擾亂了南沙港口正常的貨運(yùn)安排，導(dǎo)致許多貨物交付大規(guī)模延遲。與2020年相比2021年“穿梭巴士”吞吐量增長2.5%，出口量下降了27.5%，進(jìn)口量上升了34.5%，空箱進(jìn)出口總量減少了10.2%，導(dǎo)致駁船碼頭空箱缺乏，供不應(yīng)求。

2.廣州“穿梭巴士”集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展存在的問題分析

（1）貨源問題。中小碼頭為二類口岸碼頭，只能通過駁船為干線樞紐港提供集疏運(yùn)服務(wù)，然而大部分小碼頭都有定期的駁船定班航線往返于香港，部分小碼頭貨物經(jīng)深圳進(jìn)出，還有部分私營中小型駁船企業(yè)以遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于“穿梭巴士”的運(yùn)費(fèi)價(jià)格提供集疏運(yùn)服務(wù)，對廣州港腹地貨源分流嚴(yán)重，廣州港“穿梭巴士”貨源不足導(dǎo)致部分支線無法定期或航線密度不足，珠江西、東岸及中心區(qū)以及省際不同支線周轉(zhuǎn)的集裝箱或者貨物數(shù)量差異較大、載箱（貨）量分配不均，船舶平均負(fù)載率偏低，影響廣州港“穿梭巴士”貨物集疏運(yùn)體系的發(fā)展。

（2）不定期航班問題。廣州港“穿梭巴士”以不定期航班為主。一是部分支線貨源不足以支撐定期航班；二是南沙駁船泊位嚴(yán)重不足，近6成的駁船在深水碼頭開展裝卸作業(yè)，導(dǎo)致部分支線航班發(fā)船時(shí)刻不定，駁船難以實(shí)現(xiàn)定期、定點(diǎn)和定價(jià)運(yùn)輸服務(wù)，增加企業(yè)運(yùn)輸成本。

（3）船舶大型化不足及期租問題。目前“穿梭巴士”使用的多用途船載重噸3千噸左右，集裝箱載重噸2千噸左右，然而隨著廣州國際航運(yùn)樞紐加快建設(shè)，預(yù)期2025年南沙集裝箱吞吐量達(dá)2200TEU，貨物吞吐量達(dá)4.2億噸的條件下，特別是從南沙集裝箱碼頭規(guī)劃來看，最合適“穿梭巴士”的集裝箱載重噸為3千噸，船長60米左右，船寬18米，滿載吃水量為4.4的船舶?！按┧蟀褪俊毙柽M(jìn)一步加強(qiáng)船舶大型化發(fā)展。另外，大部分“穿梭巴士”多用途機(jī)動駁船為招標(biāo)比價(jià)方式通過競標(biāo)低價(jià)租賃的船舶，船舶質(zhì)量普遍較差，廣州港集團(tuán)對船舶的控制和調(diào)配力度亦較弱。

（4）內(nèi)河航道不完善問題。廣東省地區(qū)內(nèi)河網(wǎng)密布，內(nèi)河通航里程12252公里，內(nèi)河航道數(shù)量多導(dǎo)致單條航道的通航里程較短，降低了內(nèi)河運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益。其次內(nèi)河航道多數(shù)屬于天然航道，三級及以上高等級航道占比不到1/4，通達(dá)性不夠干支銜接不暢，未實(shí)現(xiàn)珠三角全覆蓋。再其次內(nèi)河集裝箱通道投入及運(yùn)行比例不高，制約了集裝箱集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系的發(fā)展。最后日益增多的橋梁給駁船航行安全帶來巨大風(fēng)險(xiǎn)。南沙港區(qū)--順德新港--鶴山的鶴山駁船支線經(jīng)過15座橋梁，南沙港區(qū)-貴港港區(qū)的貴港駁船支線需要經(jīng)過近60座橋梁。

3.大力發(fā)展廣州水上“穿梭巴士”集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的必要性

（1）有利于形成國內(nèi)循環(huán)為主，國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局。廣州港是中國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱最大的港口，亦是華南地區(qū)最大的內(nèi)貿(mào)集裝箱中轉(zhuǎn)站，隨著船舶大型化趨勢的不斷發(fā)展，以及國內(nèi)循環(huán)為主，國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局戰(zhàn)略的提出，廣州港將需要更多便捷、經(jīng)濟(jì)的水上“穿梭巴士”集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)來滿足其大規(guī)模國內(nèi)國際貨物及時(shí)集散需求，水上“穿梭巴士”將不僅在解決國際國內(nèi)雙循環(huán)運(yùn)輸中的“第一程和最后一程”問題中發(fā)揮重要作用，還將在新發(fā)展格局背景下無論是在自身的貨運(yùn)發(fā)展水平方面，還是在對全球貿(mào)易的輔助貢獻(xiàn)方面，特別是國內(nèi)貿(mào)易的貢獻(xiàn)率方面，都會不斷提升影響力。

（2）有利于提升廣州港物流綜合實(shí)力。深圳、香港和廣州主要的貨源均來源于大珠三角經(jīng)濟(jì)圈，但與前兩者相比廣州港離貨源地相對較近，綜合運(yùn)輸費(fèi)用更加低廉，這是廣州港獨(dú)特的優(yōu)勢和特色，選擇從廣州港通過水上“穿梭巴士”出口有利于運(yùn)輸公司節(jié)省貨物運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)營成本。深圳水上“穿梭巴士”僅僅提供單一的集裝箱運(yùn)輸模式，廣州港目前采用以多用途船為主，集裝箱船并重的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，這將有利于部分無法用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳飼x擇通過廣州港水上“穿梭巴士”集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行運(yùn)輸。珠江東岸以外商投資企業(yè)為主是深圳港最重要的貨源地，西岸以民營企業(yè)為主是廣州港最主要的貨源地，隨著東岸外資企業(yè)的外遷以及西岸民營企業(yè)的崛起，給廣州港水上“穿梭巴士”集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)在珠江西部地區(qū)發(fā)展帶來新的機(jī)遇，這均有利于提升廣州港物流綜合實(shí)力。

（3）提升廣州港物流競爭力的必要條件。隨著加工制造型外貿(mào)生產(chǎn)企業(yè)將產(chǎn)能逐步轉(zhuǎn)移到內(nèi)陸省份，以及大部分國際貨物開始內(nèi)銷，上海港、寧波舟山港、深圳港等沿海港口爭相加強(qiáng)對內(nèi)陸地區(qū)的腹地開發(fā)水上“穿梭巴士”業(yè)務(wù)，在貿(mào)易保護(hù)主義及貿(mào)易摩擦日益加劇的背景下，未來短途貿(mào)易航線運(yùn)輸以及非主干航線運(yùn)輸或?qū)⒊蔀楹竭\(yùn)市場主流，這都需要廣州港大力發(fā)展水上“穿梭巴士”集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

（4）符合低碳發(fā)展方向。水運(yùn)相比其他運(yùn)輸方式具有運(yùn)能大、單位運(yùn)輸排放和能耗低等比較優(yōu)勢，水運(yùn)船舶能耗強(qiáng)度約為0.24千克標(biāo)準(zhǔn)煤/百噸公里，遠(yuǎn)低于載貨汽車1.8千克標(biāo)準(zhǔn)煤/百噸公里的能耗水平，另外，與公路運(yùn)輸相比，水路運(yùn)輸?shù)膯挝怀杀臼枪愤\(yùn)輸?shù)?/5，采用水路運(yùn)輸是最具有可持續(xù)發(fā)展特征的運(yùn)輸方式。目前廣州港水水中轉(zhuǎn)比率高達(dá)60%～88%，南沙作業(yè)區(qū)水水中轉(zhuǎn)比率高達(dá)90%，預(yù)期，隨著廣州港吞吐量不斷增加，亦會帶動水上“穿梭巴士”集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)量的增長。

4.建議

（1）增強(qiáng)“穿梭巴士”對貨源的吸引力。通過與福建、海南、廣西、云南、貴州等有發(fā)展?jié)摿蛻?zhàn)略地位較好的中小碼頭聯(lián)合開展水水轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)，與珠三角私人駁船企業(yè)以及大型生產(chǎn)加工或物流企合作，形成以“穿梭巴士”為中心，完全覆蓋珠江三角洲的駁船集疏運(yùn)貨源網(wǎng)絡(luò)。大力發(fā)展轉(zhuǎn)關(guān)運(yùn)輸貨物與內(nèi)貿(mào)貨物同船運(yùn)輸模式、實(shí)施WGO、組合港、“灣區(qū)一港通”、啟運(yùn)港退稅等新業(yè)態(tài)、新模式，降低“穿梭巴士”貨源不足風(fēng)險(xiǎn)，降低“空去空返”率，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)進(jìn)入良性循環(huán)發(fā)展。

（2）優(yōu)化及加密航班。目前“穿梭巴士”以外貿(mào)支線為主，未來可加大內(nèi)貿(mào)航線開發(fā)力度。首先，探索開拓韶關(guān)、茂名、陽江等省內(nèi)支線，積極拓展西南以及沿海地區(qū)駁船支線，形成以佛山支線為“穿梭巴士”主要集裝箱喂給支線，以南寧、貴港、梧州、來賓、云浮、清遠(yuǎn)為大宗貨物水路運(yùn)輸集散支線，形成以內(nèi)循環(huán)為主體的雙循環(huán)駁船網(wǎng)絡(luò)新格局。其次，加快推進(jìn)支線班輪化，特別是內(nèi)貿(mào)支線以及外貿(mào)在珠江東岸片區(qū)及跨省支線的定時(shí)、定航線、定價(jià)運(yùn)輸常態(tài)化，推進(jìn)西江航運(yùn)干線集裝箱班輪化運(yùn)輸。最后，加大支線航班密度，特別是跨省航線密度。

（3）船舶大型化以及專業(yè)化。逐漸淘汰老舊多用途船舶，改變船型雜亂，機(jī)型復(fù)雜現(xiàn)象，大力租賃或新建船型單一，尺度一致的3000載重噸集裝箱、3000-5000載重噸等專業(yè)化運(yùn)輸船舶，增加集裝箱船舶和自有船舶占比，降低多用途船舶及期租船舶占比。

（4）完善配套設(shè)施。一方面，完善珠三角高等級航道網(wǎng)絡(luò)，提升“穿梭巴士”集疏運(yùn)通道通航條件，加快推進(jìn)西江、北江航道擴(kuò)能升級，實(shí)施航運(yùn)干線“散改集”工程，制定統(tǒng)一過閘船舶標(biāo)準(zhǔn)，對存在安全隱患的橋梁進(jìn)行綜合整治，提高內(nèi)河運(yùn)輸效率；一方面，增加駁船泊位，加快南沙港區(qū)四期、五期、糧食通用碼頭擴(kuò)建及國際通用碼頭集裝箱駁船泊位和雜貨駁船泊位工程建設(shè)，加快推進(jìn)江海聯(lián)運(yùn)碼頭項(xiàng)目前期工作，緩解船舶泊位不足問題。

隨著全球疫情的即將結(jié)束，廣州國際航運(yùn)樞紐加快建設(shè)，內(nèi)河航道等級逐年提升，以及地方政府對集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重視，“穿梭巴士”無論從運(yùn)輸能力還是運(yùn)輸需求來說發(fā)展空間巨大。