林 浩

（蘇州規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司,江蘇 蘇州 215000）

0 引言

城際鐵路以服務(wù)區(qū)域中短途出行為主，是城市重要板塊對外出行的重要方式之一，增設(shè)城際站點(diǎn)有利于提高地區(qū)對外出行效率，但同時(shí)帶來一定的投資建設(shè)成本，需充分研判建設(shè)必要性。同時(shí)，合理選擇城際站點(diǎn)選址，強(qiáng)化站點(diǎn)與城市空間協(xié)調(diào)，促進(jìn)站城融合，不僅可以打造城市門戶，也可以帶動區(qū)域發(fā)展，實(shí)現(xiàn)雙贏。

1 區(qū)域及工程概況

1.1 蘇相合作區(qū)概況

蘇州工業(yè)園區(qū)蘇相合作區(qū)位于蘇州主城區(qū)北部，緊鄰蘇州高鐵北站國家級樞紐，距蘇南碩放國際機(jī)場僅半小時(shí)車程，擁有漕湖17 km黃金湖岸線、9.07 km2完整水域，總面積50.58 km2，由蘇州工業(yè)園區(qū)和相城區(qū)合作共建，下轄漕湖街道。

在未來規(guī)劃中，南部依托現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，深度挖潛，逐步更新低效產(chǎn)業(yè)用地，創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)用地政策，打造綜合產(chǎn)業(yè)區(qū)；東部將構(gòu)建15分鐘生活圈，健全教育、文體、商業(yè)等功能，提升公共服務(wù)水平，積極營造完善、便捷、共享的社區(qū)服務(wù)體系，打造品質(zhì)生活先導(dǎo)區(qū)；北部瞄準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)主攻方向，引進(jìn)、培育龍頭企業(yè)，整體騰退更新，高標(biāo)準(zhǔn)、高起點(diǎn)規(guī)劃高端制造集聚區(qū)；漕湖兩岸將按照“生態(tài)、宜居、休閑、康養(yǎng)”定位，依托得天獨(dú)厚的水資源稟賦，打造生態(tài)宜居區(qū)，見圖1。

圖1 蘇相合作區(qū)功能分區(qū)示意圖

1.2 如通蘇湖城際概況

如通蘇湖城際鐵路起于如東，向南經(jīng)南通跨越長江后經(jīng)蘇州至湖州，正線全長約251 km，其中江蘇境內(nèi)正線長約227 km，浙江境內(nèi)正線長約24 km。速度目標(biāo)值160～200 km/h，等級為都市圈城際鐵路。沿線主要站點(diǎn)包括常熟站、蘇州北站、蘇州園區(qū)站、蘇州東站、吳中站等。

根據(jù)蘇州市相關(guān)規(guī)劃，如通蘇湖城際在相城區(qū)建議自蘇州北站引出后，沿通蘇嘉甬通道布設(shè)，并設(shè)置漕湖站，見圖2。

圖2 如通蘇湖城際規(guī)劃線位示意圖

2 站點(diǎn)設(shè)置必要性分析

根據(jù)高速出入口通行數(shù)據(jù)分析，現(xiàn)狀與周邊城市聯(lián)系中，蘇相合作區(qū)以常熟、昆山、太倉為主要聯(lián)系方向，每日交通量約7 000車，與無錫、常州聯(lián)系較弱，見表1、圖3。

表1 現(xiàn)狀高速對外出行聯(lián)系交通量

圖3 現(xiàn)狀對外城市高速出行占比

根據(jù)蘇州市域規(guī)劃分析，規(guī)劃年相城區(qū)內(nèi)合作區(qū)重點(diǎn)聯(lián)系元和、黃埭、渭塘等板塊，出行聯(lián)系約4萬人/日；市區(qū)主要聯(lián)系園區(qū)湖東、吳中中心板塊，出行聯(lián)系達(dá)3 000人/日；市域重點(diǎn)聯(lián)系常熟方向，出行聯(lián)系達(dá)8 000人/日，與張家港、太倉、昆山聯(lián)系較弱，見表2。

表2 規(guī)劃年對外聯(lián)系交通量（部分）

根據(jù)客流分析，蘇相合作區(qū)未來主要聯(lián)系常熟、園區(qū)、吳中等板塊，與如通蘇湖城際服務(wù)范圍基本一致，且出行需求量較大，因此有必要增設(shè)漕湖站。

3 站點(diǎn)選址分析

3.1 選址基本原則

朱曉寧等提出了基于熵權(quán)-TOPSIS的站點(diǎn)選址方法[1]，該方案側(cè)重學(xué)術(shù)研究，在工程項(xiàng)目中應(yīng)用難度較大。王藝詩根據(jù)線路長度、征地面積、投資成本等，對皖北城際蒙城車站選址開展了研究[2]。該次在既有研究的基礎(chǔ)上，考慮站城一體化開發(fā)潛力，提出如下原則：

（1）站間距不宜過近，滿足全線運(yùn)行時(shí)間要求。

（2）宜選取未開發(fā)區(qū)域，預(yù)留站城一體化開發(fā)空間。

（3）盡可能少的占用城市建成區(qū)。

（4）盡可能降低投資費(fèi)用增加。

（5）宜有城市軌道交通銜接。

3.2 選址對比分析

選址一：

漕湖站位鳳北蕩路以北、飛鳥路以南區(qū)域，沿新芮路布局。該站點(diǎn)距離蘇州北站10 km，與西側(cè)規(guī)劃軌道車輛基地一體化開發(fā)條件較好，見圖4、表3。

存在問題：

（1）站點(diǎn)周邊以傳統(tǒng)工業(yè)用地為主，無法實(shí)現(xiàn)城際站點(diǎn)對周邊帶動作用。

（2）西側(cè)規(guī)劃車輛基地選址尚不穩(wěn)定，綜合開發(fā)不確定因素較高。

（3）周邊多為建成區(qū)，軌道建設(shè)涉及征拆，投資較高。

（4）距離合作區(qū)核心區(qū)及生活區(qū)較遠(yuǎn)，輻射能力減弱。

選址二：

漕湖站位于廣濟(jì)北路以北、冶長涇以南區(qū)域。該站點(diǎn)距離蘇州北站8 km，周邊現(xiàn)狀多為農(nóng)林用地，無需征拆，投資較低；同時(shí)該站點(diǎn)位于漕湖北核心區(qū)與生活區(qū)之間，輻射能力較好，見圖4、表3。

表3 漕湖站選址方案對比

圖4 漕湖站選址對比圖

存在問題：

站點(diǎn)周邊規(guī)劃為非建設(shè)用地，缺乏建設(shè)指標(biāo)。

根據(jù)對比分析發(fā)現(xiàn)，選址二較選址一更靠近蘇州北站，根據(jù)設(shè)計(jì)規(guī)范，設(shè)計(jì)速度為160 km/h的城際鐵路，合理站間距為大于7.5 km，選址二符合規(guī)范要求。站城一體化開發(fā)潛力方面，選址一較為薄弱，選址二潛力更高。近期開發(fā)條件方面，選址一若要實(shí)現(xiàn)綜合開發(fā)，需要大規(guī)模征拆，難度較大，而選址二可以通過重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)爭取單獨(dú)建設(shè)指標(biāo)。投資方面，選址二也更為節(jié)約。因此，綜合分析后推薦選址二。

3.3 站城融合建議

根據(jù)城際站點(diǎn)周邊用地規(guī)劃布局，以站城融合發(fā)展為目標(biāo)，建議將城際站西側(cè)白地（11.8 ha）調(diào)整為研發(fā)用地，并配套相應(yīng)的交通接駁設(shè)施、場站。鐵路沿線西側(cè)小地塊（1.6 ha）調(diào)整為交通樞紐用地，建設(shè)城際站配套設(shè)施，向東修建跨河人行廊道，加強(qiáng)城際站與西側(cè)地塊的聯(lián)系。同時(shí)向東延伸規(guī)劃支路（寬20 m）至高鐵線路邊緣，作為城際站入口道，見圖5。

圖5 城際站周邊用地優(yōu)化示意圖

交通組織方面，整體走向?yàn)槟线M(jìn)北出，單向行車。車輛從北側(cè)入口進(jìn)入后，依次經(jīng)過停車場、站前廣場、公交場站和附屬建筑后從北側(cè)出口駛離，降低進(jìn)出站車流與城市車流相互干擾，見圖6及圖7。

圖6 城際站內(nèi)部交通組織示意圖

圖7 城際站周邊流線示意圖

4 結(jié)語

該文針對蘇相合作區(qū)是否設(shè)置城際站及站點(diǎn)選址問題開展研究，通過現(xiàn)狀及規(guī)劃客流分析，有效支撐站點(diǎn)設(shè)置；以站城融合發(fā)展為目標(biāo)導(dǎo)向，在傳統(tǒng)建設(shè)投資成本的基礎(chǔ)上，考慮站點(diǎn)周邊綜合開發(fā)潛力，對站點(diǎn)選址分析研究，并提出初步綜合開發(fā)用地調(diào)整建議及交通組織方案，為后續(xù)其他城際站點(diǎn)設(shè)站提供參考。