文 AO記者 陳秀娟

近日，中創(chuàng)新航科技股份有限公司（以下簡稱“中創(chuàng)新航”）在香港掛牌上市，成為港股動(dòng)力電池第一股。

上市當(dāng)日，中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜為公司定下了一個(gè)宏偉的目標(biāo)：五年內(nèi)，中創(chuàng)新航要躋身全球電動(dòng)汽車電池行業(yè)前三。

值得注意的是，中創(chuàng)新航在首個(gè)交易日，盤中就跌破38港元/股的發(fā)行價(jià)，上市次日收跌3.55%，收盤價(jià)為36.65港元/股，這也直接反映出公司股票在資本市場(chǎng)上遇冷的現(xiàn)狀。

在資本市場(chǎng)遇冷的中創(chuàng)新航，要在五年內(nèi)沖進(jìn)全球電動(dòng)汽車電池行業(yè)前三的勝算究竟有多大？

十余年起伏路

公開資料顯示，中創(chuàng)新航成立于2015年，總部位于江蘇常州。其前身是成立于2007年、由中國航空工業(yè)集團(tuán)公司及所屬單位共同投資組建的中航鋰電。也就是說，中創(chuàng)新航是動(dòng)力電池行業(yè)的老將。

在早期，中航鋰電走的是磷酸鐵鋰路線，主打商用車市場(chǎng)。2012年，在工信部公告的電動(dòng)車型中，使用中航鋰電電池的車型總數(shù)排名第一，彼時(shí)，寧德時(shí)代剛成立一年。2013年，中航鋰電在中國動(dòng)力電池裝機(jī)量排行榜中位居第一。

2017年開始，隨著新能源商用車的補(bǔ)貼退坡，以及三元鋰電池的快速崛起，讓諸多曾經(jīng)風(fēng)光無限的磷酸鐵鋰電池廠商面臨被淘汰的危機(jī)，中航鋰電首當(dāng)其中。在2017-2018年的新能源寒冬中，中航鋰電分別以3.3億元和7億元的虧損收?qǐng)觥?/p>

在危難關(guān)頭，臨危受命的劉靜瑜對(duì)中航鋰電進(jìn)行了大刀闊斧的改革。在業(yè)務(wù)方向上，將公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向乘用車配套為主，并將產(chǎn)能重點(diǎn)放在三元鋰電池上。同時(shí)精簡產(chǎn)品型號(hào)，將資源聚焦于高壓三元電池技術(shù)，成功推出了高電壓5系三元電池這樣的標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品。

這次改革成效顯著，2019年，中航鋰電的裝機(jī)量重新回到了國內(nèi)前十。

也就是在這時(shí)候，中航鋰電也漸漸受到了外部資本的青睞。2019年6月，其獲得了金圓集團(tuán)、金壇控股和成飛集成的戰(zhàn)略融資。2021年10月份，紅杉中國、小米長江產(chǎn)業(yè)基金、中國保險(xiǎn)投資基金、廣汽資本、基石資本、廈門創(chuàng)投和晨壹投資等紛紛參與了該公司的融資。

2021年11月，中航鋰電正式更名中創(chuàng)新航并完成股改，同時(shí)也開啟了IPO上市之路。

2022年以來，中創(chuàng)新航已先后宣布在廣東省、福建省、四川省和湖北省等地?cái)U(kuò)產(chǎn)。目前，中創(chuàng)新航在國內(nèi)有6大生產(chǎn)基地。待項(xiàng)目全部落地后，公司動(dòng)力電池及儲(chǔ)能系統(tǒng)生產(chǎn)基地將多達(dá)10個(gè)，包括常州、洛陽、廈門、成都、武漢、合肥、黑龍江、廣州、江門和眉山等地。

毛利率不足6%

盡管順利上市，其想躋身全球前三、蠶食寧德時(shí)代和LG新能源市場(chǎng)份額的夢(mèng)想或許并不容易實(shí)現(xiàn)。

2022年1-8月，中創(chuàng)新航裝機(jī)量在全球位列第七，雖說在業(yè)內(nèi)站穩(wěn)了腳跟，不過，其裝機(jī)量、盈利能力和研發(fā)投入力度依然令人堪憂。

韓國市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)SNE Research公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，寧德時(shí)代裝機(jī)量為102.2 GWh，同比大漲114.7%，市場(chǎng)份額為35.5%，位列全球第一；LG新能源裝機(jī)量同比增長13.7%至39.4 GWh，市場(chǎng)份額為13.7%，位居全球第二名；比亞迪裝機(jī)量同比增長192.3%至36.5 GWh，市場(chǎng)份額為12.7%，位居全球第三名；第4-6名，均被日韓企業(yè)所占據(jù)；中創(chuàng)新航裝機(jī)量為11.6 GWh，同比增長141.2%，市占率為4%，排名全球第七。

從以上數(shù)據(jù)看出，中創(chuàng)新航在裝機(jī)量上與全球前三的寧德時(shí)代、LG新能源和比亞迪相比，差距較大。具體看來，其裝機(jī)量只占寧德時(shí)代的11.35%，不足LG新能源以及比亞迪的1/3。在盈利能力方面，中創(chuàng)新航的表現(xiàn)同樣不盡如人意。

招股書顯示，在2019-2021年間，中創(chuàng)新航分別實(shí)現(xiàn)營收17.33億元、28.25億元、68.17億元，對(duì)應(yīng)凈利潤分別為-1.56億元、-0.18億元、1.12億元。盡管2021年企業(yè)凈利潤轉(zhuǎn)正，但這主要得益于其收到約3.66億元的政府補(bǔ)貼/補(bǔ)助。如果扣掉政府的補(bǔ)貼/補(bǔ)助部分的金額，2021年中創(chuàng)新航的營收表現(xiàn)仍為虧損。

受近兩年電池原材料漲價(jià)影響，中創(chuàng)新航僅為個(gè)位數(shù)的毛利率水平也遠(yuǎn)低于對(duì)手。2019-2021年，中創(chuàng)新航的綜合毛利率分別為 4.8%、13.6%和5.5%；反觀寧德時(shí)代，其這三年的毛利率分別高達(dá)29.06%和27.76%、26.28%；同期，LG新能源的毛利率分別達(dá)到18.3%、33.5%和18.8%。

有分析人士認(rèn)為，除了產(chǎn)能比拼，未來要想在動(dòng)力電池行業(yè)勝出，還要考慮技術(shù)創(chuàng)新能力。當(dāng)頭部玩家的技術(shù)差距越來越小時(shí)，誰能占領(lǐng)下一個(gè)技術(shù)創(chuàng)新的高地，誰才能引領(lǐng)未來。而創(chuàng)新技術(shù)的產(chǎn)出往往跟研發(fā)投入的多少成正比。

從研發(fā)投入金額來看，2019-2021年，中創(chuàng)新航的研發(fā)費(fèi)用分別為1.36億元、2.20億元和2.85億元，占總營收的比例分別為7.84%、7.16%和4.18%。也就是說，其近3年的研發(fā)費(fèi)用總和為6億多元，這不僅與寧德時(shí)代三年投入142億元差距甚大，也遠(yuǎn)不及全球排名第十的蜂巢能源近三年研發(fā)費(fèi)用超50億元的投入量。

客戶集中度過高

除毛利率及投入上與競(jìng)爭對(duì)手存在較大差距外，中創(chuàng)新航高度依賴大客戶也暗藏風(fēng)險(xiǎn)。

截至目前，中創(chuàng)新航的客戶雖然覆蓋廣汽、長安、吉利、東風(fēng)、奇瑞、上汽通用五菱、本田、東風(fēng)小康等、小鵬、零跑、瑞馳等多家主機(jī)廠，但其客戶集中度過高。其前三的客戶分別是廣汽、長安和小鵬。2019-2021年，來自前五大客戶的收入總和分別占其總收入的80.7%、83.2%及82.9%。其中，第一大客戶在2020年、2021年為其貢獻(xiàn)的收入占比分別高達(dá)55.1%、51.9%。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家宋清輝指出：“客戶高度集中面臨較大風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)雙方互為合作伙伴時(shí)，面臨的將會(huì)是一榮俱榮、一損俱損的發(fā)展前景，很易因外部合作關(guān)系變動(dòng)出現(xiàn)較大不確定性?？v觀整個(gè)資本市場(chǎng)，能長久保持合作的伙伴屈指可數(shù)。因此，分散上游供應(yīng)商和下游客戶的集中度，才能增強(qiáng)企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)的能力。”