杜英杰，陳偉偉

(華設設計集團股份有限公司，南京 210014)

城市群是我國新型城鎮(zhèn)化的主體形態(tài)，是促進區(qū)域協調發(fā)展、參與國際競爭合作的重要平臺。都市圈作為城鎮(zhèn)化發(fā)展到較高階段的成果，現已成為拓展區(qū)域發(fā)展空間、釋放中心城市發(fā)展?jié)摿Φ闹匾d體，有利于中心城市發(fā)揮集聚效應、強化經濟韌性，對參與區(qū)域競爭、帶動地區(qū)發(fā)展具有重要意義[1-2]。現階段，我國已識別出34個中心城市都市圈，在順應以城市群為主體形態(tài)推進新型城鎮(zhèn)化的趨勢下，我國城市化進程已經進入以核心大城市引領周邊區(qū)域協同發(fā)展的都市圈化階段[3]。

2017年，寧夏回族自治區(qū)作出重大部署，提出推動銀川都市圈建設。同年底《銀川都市圈建設實施方案》發(fā)布，方案提出要打造以銀川為核心，輻射帶動石嘴山、吳忠、寧東基地協同發(fā)展的銀川都市圈，形成同城效應和整體優(yōu)勢，帶動沿黃經濟帶發(fā)展，提升區(qū)域整體競爭力，推動寧夏發(fā)展新增長極。加快推進銀川都市圈建設是自治區(qū)順應新時代城市發(fā)展的必然要求，是自治區(qū)順應以城市群為主體形態(tài)推進城市化的趨勢下所作出的重大決策。

交通運輸是區(qū)域經濟和社會發(fā)展的基礎產業(yè)，便捷通達的一體化綜合交通運輸體系是支撐都市圈發(fā)展的重要因素[4-6]。交通一體化的內涵包括設施網絡一體聯通、運輸服務一體銜接、體制機制一體協同等，是差異化而不是一樣化、單一化[7]。為適應城鎮(zhèn)化新階段、新形勢、新特征，發(fā)揮交通運輸的開路先鋒作用，實現銀川都市圈基礎設施的互聯互通、公共服務的共建共享，提出交通一體化發(fā)展策略，以交通運輸一體化支撐都市圈參與全國競爭，對把銀川都市圈建設成西部地區(qū)綜合競爭力較強、高度一體化發(fā)展的現代化都市圈具有重大意義。

1 都市圈現狀特征

1.1 區(qū)位特征

銀川都市圈地處我國西北，位于寧夏回族自治區(qū)北部，是沿黃經濟帶上的重要節(jié)點，同時也是青島至拉薩、臨河至磨憨以及福州至銀川運輸通道的交會點，區(qū)位優(yōu)勢顯著。

1.2 城鎮(zhèn)化特征

截至2020年年底，我國常住人口城鎮(zhèn)化率為63.89%，正處于城市化加速階段的后半段。寧夏常住人口城鎮(zhèn)化率達64.96%，略高于全國平均水平，其中銀川都市圈城鎮(zhèn)化率為77%，超過南京都市圈的73%和合肥都市圈的65%，根據“諾瑟姆曲線”，銀川都市圈已步入城鎮(zhèn)化發(fā)展后期，城鎮(zhèn)化增速趨緩。

1.3 產業(yè)特征

銀川都市圈的城鎮(zhèn)格局和產業(yè)布局軸向集聚特征明顯。三市一地(銀川、石嘴山、吳忠、寧東能源化工基地)的主要城鎮(zhèn)節(jié)點沿包蘭鐵路、寶中鐵路和109國道、110國道等國省道布局。都市圈基本形成以能源化工為支柱、以農產品加工業(yè)為主導、以旅游業(yè)和特色食品業(yè)為優(yōu)勢的產業(yè)體系，其中工業(yè)產品主要包括煤化產品、煤機、鋼材、水泥、電力等，主要輸往華北、華中等地區(qū)。三市一地中銀川、石嘴山和寧東主要為能源化工、裝備制造等產業(yè)集聚區(qū)，吳忠主要為商貿及特色食品產業(yè)集聚區(qū)，而旅游產業(yè)則形成以沿賀蘭山、沿中部綠洲及沿黃河的三條軸帶多點分布格局。

1.4 交通特征

近年來，銀川都市圈已經形成以鐵路、公路和干線航線為主骨架的綜合交通運輸網絡。公路網絡進入網絡提質、結構優(yōu)化、銜接強化的發(fā)展新階段，公路交通基礎設施完善，高速公路網“三縱兩橫一環(huán)”結構基本形成，“一橫五縱”國道網和“八橫四射”省道網通達各地，有力地支撐著都市圈交通路網的內外銜接。鐵路網絡逐步完善，在包蘭鐵路和太中銀鐵路的基礎上，銀西高鐵和銀蘭高鐵(銀中段)開通運營，標志著都市圈正式邁入高鐵時代。航空樞紐初顯規(guī)模，2019年銀川河東國際機場旅客吞吐量達到1 057.5萬人次，成功邁入千萬級機場行列[8]。

銀川都市圈客運服務品質好，服務模式豐富，其中公路客運發(fā)展平穩(wěn)，城際、城市、城鄉(xiāng)、鎮(zhèn)村4級客運網絡初步形成，農村客運班車的通達深度和廣度不斷提高，城際公交以及往機場、寧東等重要節(jié)點的客運公路定制班線有序開行；鐵路客運通達蘭州、西安、北京、天津等多個重要城市；截至2020年年底，航線量達88條，共369個航班，連通了1個國家和地區(qū)、63個城市以及65個機場。

銀川都市圈貨運物流發(fā)展基礎雄厚，貨運樞紐型、生產服務型、商貿服務型、口岸服務型、綜合服務型等多種類型物流節(jié)點空間網絡體系基本形成，且銀川作為鐵路直達伊朗德黑蘭的始發(fā)(到達)城市，標志著寧夏參與“一帶一路”建設、打造絲綢之路經濟帶重要支點實現了重要突破?；蒉r陸路口岸、銀川開發(fā)區(qū)陸路口岸功能不斷完善，與天津、青島、阿拉山口和霍爾果斯沿海沿邊口岸建立了區(qū)域通關一體化協作機制，實現了“屬地申報、口岸驗放”的便捷通關，東向出海、西向出境的開放通道不斷完善。

2 交通運輸發(fā)展存在問題

從銀川都市圈承擔寧夏回族自治區(qū)參與外部競爭的歷史使命及自身更高質量的發(fā)展要求來看，目前銀川都市圈綜合交通運輸體系仍有一系列短板。

2.1 面向國際：對外交通聯通度不高

(1)與呼包鄂榆、蘭西平原、關中平原等周邊集群發(fā)展區(qū)域的聯系仍有提升空間，高速鐵路建設仍需推進，青銀通道等方向的高速鐵路運輸能力有待提升。

(2)航空快線服務能力有待加強，國際航線全面停飛，難以支撐都市圈的中阿(中國-阿拉伯地區(qū))門戶、區(qū)域樞紐定位；國內直飛航線不足(僅33個城市)，往長三角及珠三角主要城市、國內重要商貿旅游城市的直飛航線仍有加密空間。

(3)國際陸港建設潛力有待挖掘，銀川國際公鐵物流港建設進程緩慢，中歐班列開行指標不足，回程貨源仍需大力開拓[9]。

2.2 面向區(qū)域：交通網絡競爭力不足

(1)高鐵通道“腸梗阻”問題仍然存在，呼包銀蘭、青銀兩大高鐵運輸通道尚未貫通，銀川都市圈的樞紐轉換作用尚未顯現；普速鐵路覆蓋不足，與鄂爾多斯、阿拉善左旗等地區(qū)無鐵路聯系；此外鐵路復線率低，運能飽和，始發(fā)終到車的數量有限，鐵路運輸能力無法滿足服務區(qū)域內運輸需求。銀川都市圈內普速鐵路運力運能如表1所示。

表1 銀川都市圈內普速鐵路運力運能

(2)過境交通與都市圈交通混合相互干擾，如G109國道作為過境貨運通道穿越銀川市區(qū)與都市圈交通混合，青銀高速(銀川至寧東段)既作為國家級高速承擔中長距離運輸功能，又作為銀川東繞城高速公路承擔都市圈短距離運輸功能，長短距離交通混合，相互干擾。

(3)瓶頸路段及節(jié)點交通堵塞，如由于S303省道和S304省道仍未貫通，車輛須跨越黃河繞行，又因黃河二橋通行免費，跨河交通進一步集聚，導致在銀川黃河二橋形成交通瓶頸路段。

(4)公路網與城市道路網銜接不暢，銀川繞城高速公路與城市骨架路網銜接不足，互通及出入口較少，銀川繞城高速公路互通的平均間距較大，約為5.6 km，而烏魯木齊(西部培育型都市圈核心城市)與南京(東部發(fā)展型都市圈核心城市)分別約為3.1 km和2.0 km；同時銀川城市快速路體系尚未建立，快速轉換的交通需求主要由繞城高速承擔，周末、節(jié)假日潮汐交通造成南繞城高速和東繞城高速的出入城口在高峰時段常態(tài)化擁堵。銀川與烏魯木齊、南京繞城高速公路互通對比如表2所示。

表2 銀川與烏魯木齊、南京繞城高速公路互通對比

2.3 面向都市圈：交通一體化程度不深

銀川都市圈多層次城際道路網絡尚未形成，目前都市圈內以高速公路、國家干線公路和部分省道網構成的骨架網為主，缺乏地區(qū)性免費直連通道，且國省干線存在局部瓶頸路段及待貫通路段，以及部分路段等級較低等問題，都市圈節(jié)點城市間快速聯系不便、重要旅游景區(qū)間客源互送能力不足。

(1)都市圈節(jié)點城市間快速客運服務能力不足，僅銀川往吳忠方向開行高速列車和城際列車，其余地區(qū)尚無快速軌道交通。普通客運鐵路在班次安排、時效性等方面均難以滿足都市圈城際出行的需求；時效不強，通勤時間較長；車次較少，三市一地間的鐵路班次與南京至鎮(zhèn)江相比，僅為后者數量的1/15；班次不優(yōu)，超過30%班次在21時至次日6時，與通勤商務出行時間不匹配。都市圈節(jié)點城市間的鐵路時效性如表3所示。

表3 都市圈節(jié)點城市間的鐵路時效性

(2)以銀川為核心半徑20 km的核心圈層客運支撐不足，城際公交的線路組織、票制及票價仍為公路班線客運模式，整體服務水平不高。綜合多源數據分析都市圈客運出行特征，結果表明：銀川都市圈城際客運基本形成核心圈層和緊密圈層兩個圈層，核心圈層內的部分區(qū)域與銀川市區(qū)發(fā)展已經呈現連綿化發(fā)展趨勢，客運出行尚未呈現高頻次的通勤出行特征，緊密圈層聯系總量相對成熟型都市圈來看并不高。都市圈公路出行聯系強度如表4所示。

表4 都市圈公路出行聯系強度 (人次/天)

(3)公共客運銜接不暢，尤其是公共客運線路與目的地間“站到門”換乘不便問題凸顯，造成公共客運吸引力較低。調研各方數據，統計測得銀川與寧東間的通勤交通量約為4.4萬人次/天，而鐵路及城際客運承擔比例僅約2%，城際客運主要依賴公路。寧東至銀川的各交通方式聯系如圖1所示。

圖1 寧東至銀川的各交通方式聯系

(4)旅游客運體驗不佳，目前銀川都市圈的旅游交通主要依托公路，南北向依靠京藏通道，通達情況較好，但都市圈公路交通對沿黃河走廊的景區(qū)交通支撐較弱，尤其是都市圈東部地區(qū)公路交通路網對景區(qū)交通的支撐較弱，在自駕游不斷被普及和全域旅游業(yè)不斷發(fā)展的背景下，缺少免費公路快速通道，都市圈難與景群資源聯動，實現客流互送。城際旅游公交對景區(qū)支撐較弱，旅游快線公交與旅游專線公交數量不足，且現有旅游公交運行速度低、時間長，制約了旅游吸引力。同時賀蘭山東麓旅游帶、黃河金岸旅游帶等景區(qū)之間缺少便捷的交通路網串聯，各景區(qū)之間主要仍依靠公路交通聯系。都市圈重點景區(qū)公路時效性如表5所示。

表5 都市圈重點景區(qū)公路時效性

3 都市圈發(fā)展的SWOT分析

銀川都市圈交通運輸一體化是一項系統性工程，需要三市一地的政府協同規(guī)劃、統籌兼顧，建立資源共享、優(yōu)勢互補、統一高效的綜合交通運輸體系。利用SWOT法剖析銀川都市圈面臨的機遇和挑戰(zhàn)，可以充分發(fā)揮優(yōu)勢、彌補短板，探索適合都市圈的交通一體化發(fā)展策略[10]。

3.1 優(yōu)勢

銀川都市圈地處我國西部第二條南北綜合運輸通道與歐亞大陸橋復線兩大交通走廊的交匯點，是福州至銀川運輸通道的起終點，是華北、東北連接青藏高原的重要通道，是新一輪西部大開發(fā)戰(zhàn)略的重點區(qū)域，是呼包銀、陜甘寧和能源化工金三角的重要組成部分，交通區(qū)位優(yōu)勢顯著。

2020年，銀川都市圈在寧夏回族自治區(qū)呈現出“3—6—7”特征：土地面積占自治區(qū)約27%；常住人口數量為432萬人，占自治區(qū)60%；GDP(國內生產總值)為2 838億元，占自治區(qū)72%。銀川都市圈已經成為自治區(qū)最具潛力與活力的地區(qū)，都市圈首位度較高。

銀川都市圈目前已基本形成以鐵路、公路、航空為主骨架的綜合交通運輸網絡，銀西高鐵的開通促進了地方經濟結構的完善和升級，實現了客流增長和經濟發(fā)展之間的良性互動，有利于銀川都市圈與西安、鄭州、成都、重慶等大城市開展更緊密的聯系。

除2020年受新冠肺炎疫情影響外，2015年至2019年間銀川都市圈旅游業(yè)收入平均年增長率約為18%，游客總數平均年增長率約為22%，其中接待的海外游客數量增速較快，每年均接待6萬人次以上，旅游業(yè)成為銀川都市圈重要的戰(zhàn)略性支柱產業(yè)。銀川都市圈旅游數據如圖2所示。

圖2 銀川都市圈旅游數據

3.2 劣勢

2018年是推進銀川都市圈的開局之年，與其他都市圈相比，其整體發(fā)展起步較晚，人口、經濟總量較小，目前尚處于培育期[11]。且銀川都市圈位于內陸，不沿邊、不沿海，對外開放優(yōu)勢不大，西有賀蘭山天然屏障，南有白芨灘自然保護區(qū)，黃河南北穿境而過，拓展邊界較為明顯，發(fā)展受地緣限制。

此外，銀川都市圈三市的經濟發(fā)展和社會發(fā)展存在顯著差異。2020年，銀川在都市圈內呈現出“5—7—7”特征：土地面積占都市圈約49%，常住人口占都市圈66%，GDP占都市圈69%。而石嘴山和吳忠兩市GDP之和僅為銀川GDP一半，且銀川已發(fā)展為都市圈核心城市，交通投入力度更大，三市發(fā)展的不均衡性會因此進一步擴大，甚至制約區(qū)域交通一體化發(fā)展[12]。

3.3 機會

在城鎮(zhèn)化發(fā)展新形勢下，銀川都市圈代表寧夏回族自治區(qū)參與外部競爭迫在眉睫。國家層面，《國家發(fā)展改革委關于培育發(fā)展現代化都市圈的指導意見》要求培育發(fā)展一批現代化都市圈，形成區(qū)域競爭新優(yōu)勢，《現代綜合交通樞紐體系“十四五”發(fā)展規(guī)劃》提出將銀川打造成全國性綜合交通樞紐城市。自治區(qū)層面，《銀川都市圈建設協同發(fā)展實施規(guī)劃》《銀川都市圈建設實施方案》均要求銀川都市圈發(fā)揮交通運輸先導與引領作用，作為國家內陸開放重要支點、寧夏回族自治區(qū)高質量發(fā)展核心增長極，要綜合交通運輸體系，借力國家綜合運輸通道，進一步強化交通網絡建設，支撐一體化發(fā)展格局，服務寧夏培育核心增長極形成外向競爭合力，服務交通強國建設。

此外，都市圈一體化向縱深發(fā)展已進入關鍵期，都市圈各節(jié)點城市聯系更加密切，不同圈層節(jié)點間呈現出不同的運輸需求，高頻次的商務出行、通勤出行特征逐漸顯現，銀川市區(qū)與周邊新興組團呈現連綿化發(fā)展趨勢，濱河新區(qū)與寧東能源化工基地產城融合趨勢顯現。

3.4 風險

2022年2月，國家發(fā)展改革委發(fā)布《國家發(fā)展改革委關于同意西安都市圈發(fā)展規(guī)劃的復函》，正式批復《西安都市圈發(fā)展規(guī)劃》，這將進一步提高西安都市圈對西北地區(qū)資源的集聚能力。在人口、通道等資源有限的情況下，為應對與周邊都市圈的區(qū)域競爭，銀川都市圈需提高自身的綜合競爭力。

此外，在都市圈層面推動交通運輸一體化的高位協調機制仍需完善，一體化決策與執(zhí)行機構和領導小組工作機制有待固化。都市圈三市一地在交通基礎網絡建設對接、客運服務跨行政區(qū)協調、物流產業(yè)分工協作等層面均需進一步明確共商、共推機制。

通過上述SWOT分析可知：目前，全國僅6個都市圈發(fā)展規(guī)劃得到國家批復，銀川都市圈尚處于培育期，規(guī)模體量不足，內部發(fā)展不均衡，一體化體制機制尚未建立，隨著區(qū)域競爭的加劇，需要進一步加強政策引導和支持，提升三市一地的積極性，以便在挖掘內需、激發(fā)創(chuàng)新和促進開放上更好地發(fā)揮作用。

4 交通運輸一體化發(fā)展思路與對策

4.1 發(fā)展思路

充分發(fā)揮綜合交通運輸網絡對區(qū)域一體化的支撐和引導作用，基于基礎設施互聯、運輸服務共享、體制機制協同，從外暢內達、便捷同城、協同共享、四位一體4個方面提出了銀川都市圈交通運輸發(fā)展對策，為都市圈的資源高效配置和交通運輸一體化提供了有力支撐，對培育現代化都市圈發(fā)展具有重要意義。

4.2 發(fā)展對策

以三市一地城鎮(zhèn)空間格局為基礎，充分發(fā)揮都市圈鐵路、公路、民航等交通方式的比較優(yōu)勢。立足全國，建成通達全國主要城市群、國家級運輸通道的快速交通網，推動都市圈融入全國乃至國際；立足區(qū)域，建成模式多樣、無縫銜接的城際交通網，滿足都市圈的通勤與生活商務需求；立足都市圈，建成高效便捷、服務優(yōu)質的運輸服務網，全方位滿足三市一地客貨流通及產業(yè)分工協作的交通需求。針對銀川都市圈一體化發(fā)展的優(yōu)劣，提出的發(fā)展對策如下：

(1)打造外暢內達的對外交通網。

完善對外交通網絡，貫通銀川都市圈出海、出境通道，提升區(qū)域協作及輻射帶動能力，形成都市圈乃至全國主要城市群核心城市2～5 h的交通圈。加密航線網，持續(xù)發(fā)展銀川市與國內主要城市之間的空中快線，打造華東經銀川至新疆、東北經銀川至西南和華北經銀川至西藏3條大通道；開拓國際航空市場，增開國際航線，加快推進銀川機場樞紐航線網絡建設，提升其通達能力。穩(wěn)步建設鐵路網，加快建設包頭至銀川高速鐵路，積極推動銀川至太原高速鐵路(銀川至綏德段)納入國家中長期鐵路網規(guī)劃；擴容普速鐵路網，增強與既有干線鐵路網的銜接，提高鐵路網絡的微循環(huán)能力，推動銀川市區(qū)貨運外繞線建設，完善園區(qū)鐵路專用線建設。優(yōu)化公路網布局，進一步完善高速公路網絡布局，拓展往內蒙、陜西、甘肅等方向的通道，加深都市圈各節(jié)點城市間高速公路聯系，形成都市圈八大高速公路對外出口通道；推進國省道升級改造，提高干線公路服務沿線產業(yè)、旅游景區(qū)等各類節(jié)點的能力；加強公路與城市路網的銜接，尤其是公路與城市道路網絡銜接，打通進出城瓶頸，實現都市圈內通外暢。

(2)構建便捷同城的都市圈交通網。

建設復合型的城際道路網，對現有公路進行升級改造，構建高、快、普復合型城際道路網，服務都市圈的主要經濟節(jié)點，減少過境交通與城市交通、客運交通與重載貨運交通之間的相互干擾，亮化三市一地互聯互通主干道，改善國省道照明條件，提高夜間通行安全，提升都市圈的出行效率，改善出行質量。都市圈多層次城際道路模式示意如圖3所示。

圖3 都市圈多層次城際道路模式示意

建設低成本的公共客運網，構建快、普、支三級城際公交網絡，依托高速公路網絡，開行“站到站”的快速直達城際公交快線；依托干線公路網絡，靈活采用“大站快車”與“多站停車”的線路組織模式，合理設置沿途?？空军c，增加高峰時段與節(jié)假日期間的發(fā)車班次；逐步開行城際公交普線，推進三市一地城市公交向近郊重點鄉(xiāng)鎮(zhèn)、新興組團和產業(yè)園區(qū)延伸，逐步開通城市公交延伸線。建設多樣化公共客運，鼓勵都市圈內班線客運轉型，提供定制班線、通勤班線等靈活的“門到門”運輸服務；打破行政區(qū)域界限，借鑒“捆綁經營、對等發(fā)車”等模式經驗，逐步完善城際公交運營機制；科學引入網約車，增加客運有效供給，提供差異化服務；推動都市圈范圍內的出租車跨市運營，便利三市一地居民異地打車返城。都市圈三層次城際公交線路組織模式示意如圖4所示。

圖4 都市圈三層次城際公交線路組織模式示意

(3)培育協同共享的綜合交通樞紐群。

提升銀川都市圈樞紐建設水平及集散能力，完善客貨運輸樞紐布局，促進重大交通樞紐設施區(qū)域共享、高效銜接，提升都市圈客運效率及貨運協作水平。

建設一體銜接的客運樞紐。統籌布局，立足區(qū)域資源，以都市圈內多交通方式客運高效換乘為目標，打造銀川河東機場、銀川火車站門戶型樞紐，建設吳忠城東綜合客運樞紐、石嘴山站綜合客運樞紐城際型樞紐，推進三市一地內部片區(qū)型樞紐建設，形成布局集約化、換乘便捷化、運行高效化、服務精細化的三級客運樞紐體系；持續(xù)優(yōu)化各類客運樞紐多方式銜接條件，提高空鐵聯運、公鐵聯運能力，推動客運場站配套城市公交樞紐、出租汽車?？?、旅游集散等多種功能，提升交通樞紐多方式無縫銜接及綜合開發(fā)。

培育分工協作的物流樞紐。依托三市一地的交通優(yōu)勢、資源優(yōu)勢和產業(yè)優(yōu)勢，優(yōu)化物流節(jié)點布局，提升樞紐地位，推動銀川都市圈成為絲綢之路經濟帶的重要物流樞紐。建設銀川多式聯運物流樞紐、石嘴山大宗商品物流樞紐、吳忠商貿物流中心、寧東能源化工物流集聚區(qū)。構建國際貨運通道，推動銀川河東國際機場臨空經濟發(fā)展，促進航空口岸與臨空經濟區(qū)、綜合保稅區(qū)融合發(fā)展，全力建設現代化航空港物流集散中心。積極申報中歐班列鐵路場站對外開放項目，推動寧夏國際貨運班列品牌化、常態(tài)化運行，增強對通道沿線貨源的雙向集聚能力，打造區(qū)域性國際物流中心；提升石嘴山保稅物流中心(B型)服務能力，完善多式聯運、國際中轉等保障服務功能。

(4)建立四位一體的交通運輸管理體制。

引導三市一地政府及相關主體共商合作，推動交通管理政策重點突破，合力構建都市圈交通運輸規(guī)劃協調、管理協同、政策一體的治理體系。推動建立三市一地規(guī)劃體系一體化，交通運輸相關規(guī)劃的編制應與國家和自治區(qū)交通運輸上位規(guī)劃以及國土空間規(guī)劃等規(guī)劃銜接協調，加強規(guī)劃的實施跟蹤并及時調整優(yōu)化。建立健全相關管理制度及標準規(guī)范，推動三市一地在高速公路差異化收費、城際公交運營等領域實現政策協同突破，持續(xù)推進三市一地交通運輸管理機制一體化。提高交通運輸管理信息化水平，支撐客貨運資源跨市域高效配置，實現三市一地交通運輸管理數據互聯、管控協同、服務共享。

5 結語

銀川都市圈交通運輸一體化要以區(qū)域融合發(fā)展為前提，充分發(fā)揮交通運輸的開路先鋒作用，緊扣一體化和高質量兩個關鍵，把握一體化發(fā)展的內涵和要求。盡管銀川都市圈交通一體化已取得一定進展，但面對更高質量的發(fā)展要求仍然存在一些挑戰(zhàn)，建議在未來發(fā)展中重點關注政府與市場、地方與中央關系，充分考慮以人民為中心的思想，加強通勤化、適老化交通供給，同時處理好跨黃河通道的交通疏解及供需關系。