張效萌（連云港海事局，江蘇 連云港 222042）

一、引言

水上交通安全風(fēng)險受多種因素影響，我國的水上交通安全分級管控依然處于探索發(fā)展階段，部分學(xué)者根據(jù)管理和實踐經(jīng)驗提出了水上交通安全風(fēng)險分級分類防控體系方案，開展轄區(qū)水上交通安全風(fēng)險評估，確定風(fēng)險等級，但是目前尚未形成相對完善、統(tǒng)一的安全分級理論體系[1-3]。

通過采用作業(yè)條件危險性評價法（LEC）對水上交通安全危險源進行定量風(fēng)險評估，依據(jù)風(fēng)險值對風(fēng)險進行分類，建立初步的風(fēng)險評價方案，并針對水上交通安全風(fēng)險提出應(yīng)對措施，為提升水上交通安全風(fēng)險動態(tài)管控提供參考依據(jù)。

二、LEC風(fēng)險評價方法

LEC（Likelihood-Exposure- Consequence）評價法是1981年由格雷尼姆和金尼提出，在國內(nèi)被稱為“作業(yè)條件危險性評價法”，該方法因其易于操作、簡單便捷、危險程度劃分清晰明了，已廣泛應(yīng)用于我國多個行業(yè)，是一種半定量性的安全評價方法。評價對象是具有潛在危險性環(huán)境的危險源，評價結(jié)果為危險性的定量評價[4,5]。LEC是賦予與整體系統(tǒng)有關(guān)的三種因素不同的分值，根據(jù)三者的乘積來評價風(fēng)險的大小，其公式為：D=LEC，式中D為要估算的作業(yè)條件危險性；L為事故發(fā)生的可能性；E為人員暴露于危險環(huán)境的頻繁程度；C為事故如果發(fā)生可能造成的后果。L、E、C的取值受多種因素的影響，為提高評價的可操作性，根據(jù)行業(yè)經(jīng)驗確定不同的等級，從而賦予三種因素不同的分值，這樣L、E、C三者乘積就得到了具體的D值。然后對照格雷尼姆和金尼給出的數(shù)值分級標(biāo)準(zhǔn)確定評價結(jié)果[6-9]，其中L、E、C的參考取值詳見表1— 表4。

表1 事故發(fā)生的可能性分值（L）

表2 人員暴露于危險環(huán)境的頻繁程度（E）

表3 事故如果發(fā)生可能造成的后果（C）

表4 風(fēng)險值（D）

考慮到水上交通安全的復(fù)雜性，以及實際安全監(jiān)管的需要，首選簡單便捷的定量方法，LEC評價法作為在安全評價領(lǐng)域廣泛應(yīng)用的方法，選做水上交通安全分級評價法，同時選擇具有水上交通安全行業(yè)經(jīng)驗豐富的專家學(xué)者對各指標(biāo)進行打分，可以有效得出水上交通安全評價結(jié)果，為制定監(jiān)管措施提供參考依據(jù)。

三、水上交通安全危險源辨識及評價

（一）危險源辨識

在總結(jié)水上事故的基礎(chǔ)之上，通過對水上交通安全危險源進行調(diào)查，得出主要危險因素如表5所示。

表5 水上交通安全危險源調(diào)查

（二）危險源分析

1. 涉客船舶

（1）客運班輪公司一般遵守安全和防污染管理規(guī)定，客運船舶管理公司、船舶、船員會具備一定的應(yīng)急知識和技能，但因客運船舶運營頻率高、載客多，影響安全因素較多，存在一定的風(fēng)險，所以取L值為3。

（2）客運船舶正常運營通航期間，工作人員和乘客在船，故取E值為6。

（3）客運船舶如果超載或者冒險航行，將會造成多名人員傷亡和經(jīng)濟損失等重大安全事故，故取C值為100。

2.“三無”船舶

“三無”船舶是指無船名船號、無船舶證書、無船籍港等情況，在水上航行、停泊、作業(yè)的各類機動、非機動船舶以及其他按照船舶管理的水上移動或漂浮設(shè)施、裝置[10]。

（1）“三無”船舶一般存在非法改裝、違規(guī)操作、船員無證且缺乏培訓(xùn)和專業(yè)知識，安全隱患較大，故取L值為6。

（2）“三無”船舶作業(yè)時，人員即暴露在危險環(huán)境中，故取E值為6。

（3）“三無”船舶長期在監(jiān)管之外，船員缺乏救生和應(yīng)急培訓(xùn)，船上未能配備所需要的救生裝置和設(shè)備，一旦發(fā)生事故，很容易造成群體傷亡事故，故取C值為40。

3. 內(nèi)河船涉海運輸

（1）涉海運輸內(nèi)河船舶一般存在船舶狀況差、抗風(fēng)等級不足、船舶超載、船員素質(zhì)相對較低、配員不足等問題，在海上航行安全風(fēng)險大，故取L值為6。

（2）海上通航環(huán)境復(fù)雜多變，內(nèi)河船因其干舷低、穩(wěn)性較差，在海上航行屬于暴露于危險環(huán)境，故取E值為6。

（3）內(nèi)河船配員遠低于海船，船員無海上航行的適任能力、經(jīng)驗，內(nèi)河船的動力設(shè)備、通信系統(tǒng)、消防救生設(shè)備等不能滿足海上航行要求，并且存在不開啟船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）、不遵守航行規(guī)則、近岸、夜間集中航行等違法行為，極易發(fā)生擱淺、碰撞、翻沉等事故，故取C值為40。

4. 橋區(qū)水域

（1）航道橋梁區(qū)域一般會設(shè)置標(biāo)志標(biāo)識和防撞設(shè)施，監(jiān)管部門會進行現(xiàn)場巡航和交通組織，但是也存在一些橋梁標(biāo)志標(biāo)識設(shè)置維護不到位、通航凈空尺度不足、未按照要求設(shè)置維護防撞設(shè)施、抗撞性能不足等問題，故取L值為3。

（2）船舶通過橋區(qū)水域，需要船員參與工作，故取E值為6。

（3）橋區(qū)水域部分船舶存在淌航、掉頭、橫越、違規(guī)追越、不按規(guī)定航路航行、船舶超高航行等違規(guī)行為，存在一定安全隱患，故取C值為15。

5. 航道

（1）航道一般位于船舶交通管理中心（VTS）覆蓋區(qū)域，VTS為航道內(nèi)船舶提供交通組織服務(wù)、信息服務(wù)、助航服務(wù)、交通監(jiān)控、應(yīng)急處置等服務(wù)，可以有效降低事故發(fā)生的概率，故取L值為1。

（2）船舶在正常通航期間，通航船舶的船員需要在船工作，故取E值為6。

（3）航道內(nèi)船舶通航密集，秩序管理難，航道內(nèi)存在商漁船碰撞風(fēng)險，可能造成人員落水失蹤等險情，故取C值為15。

6. 極端惡劣天氣

（1）極端惡劣天氣會影響船舶航行安全，雖然有惡劣天氣下的應(yīng)急預(yù)案，但是惡劣天氣不僅會影響船舶航行，還會對船員造成很大的心理壓力，進而影響船舶操縱，故取L值為6。

（2）極端惡劣天氣條件下，船舶和船員連續(xù)暴露于危險環(huán)境，故取E值為10。

（3）極端惡劣天氣導(dǎo)致船舶錨地走錨、擱淺、失控、碰撞，安全風(fēng)險系數(shù)較高，故取C值為40。

7. 船舶載運危險貨物

（1）載運危險貨物船舶為重點關(guān)注船舶，需要辦理船舶載運危險貨物和污染危害性貨物進出港口審批，但是危險貨物風(fēng)險系數(shù)相對較高，故取L值為3。

（2）載運危險貨物船舶運營時，工作人員在船，故取E值為6。

（3）載運危險貨物船舶，存在高危低報、在普通貨物中夾帶危險貨物、將危險貨物瞞報為普通貨物等違法行為，存在一定的安全隱患，故取C值為15。

（三）風(fēng)險評價

根據(jù)LEC評價法的評價規(guī)則，分析水上交通安全風(fēng)險因素得到風(fēng)險等級見表6所示。

表6 基于LEC評價法的水上交通安全風(fēng)險評價結(jié)果

四、水上交通安全風(fēng)險動態(tài)管控措施

上述中基于LEC評價法對水上交通安全風(fēng)險進行了風(fēng)險等級劃分和安全評價，在實際工作中，為了減少風(fēng)險，降低安全隱患發(fā)生概率，需要針對性采取分級管控措施。

對于較大和重大風(fēng)險，應(yīng)采取措施對LEC評價指標(biāo)中數(shù)值較大的危險因素進行調(diào)整，降低數(shù)值至安全水平。對于較小和一般風(fēng)險，在水上交通活動中應(yīng)引起注意，通過關(guān)注其危險因素，采取相應(yīng)措施，降低相應(yīng)影響。

（一）涉客船舶

此類危險源可通過加強日常監(jiān)督管理規(guī)避客運船舶的風(fēng)險，海事管理機構(gòu)可通過強化公司安全與防污染管理審核，加強客船現(xiàn)場監(jiān)督和船舶安全檢查頻率，強化現(xiàn)場監(jiān)督管理，嚴(yán)防船舶超載、冒險航行等行為?？痛芾砉緫?yīng)完善安全生產(chǎn)管理工作制度，船舶、船員應(yīng)提升應(yīng)急演練和訓(xùn)練水平。進一步降低事故發(fā)生可能性的L值及事故損失嚴(yán)重程度的C值，從而風(fēng)險分值D也會隨之降低。

（二）“三無”船舶

此類風(fēng)險需要多方共同努力強化聯(lián)合執(zhí)法，深化政府主導(dǎo)、屬地負責(zé)、部門聯(lián)動的工作機制，形成“三無”船舶治理長效機制[11]。加快地方性法規(guī)建設(shè)，加強對“三無”船舶綜合治理，提高違法成本。簡化行政審批流程和手續(xù)，引導(dǎo)合格“三無”船舶獲得合法證書。通過就業(yè)再培訓(xùn)，引導(dǎo)“三無”船舶人員再就業(yè)[12]。通過多方努力治理“三無”船舶，降低事故發(fā)生可能性的L值及暴露于危險環(huán)境的頻繁程度的E值，風(fēng)險值D隨之降低。

（三）內(nèi)河船涉海運輸

鑒于內(nèi)河船從業(yè)人員安全生產(chǎn)意識較為薄弱、法治意識不強，此類風(fēng)險一是可通過加大宣傳普法和警示教育力度，通過多種渠道方式讓內(nèi)河船從業(yè)人員意識到涉海違法運輸?shù)奈：π?；二是要夯實?lián)合執(zhí)法的威懾力，在當(dāng)?shù)卣鲗?dǎo)下，海事、海警、邊防、海洋、漁政漁業(yè)等部門實現(xiàn)聯(lián)合執(zhí)法常態(tài)化，對內(nèi)河船涉海運輸從嚴(yán)從重處理。同時也要從根源入手，多部門聯(lián)合斬斷非法內(nèi)河船海上運輸利益鏈[13]，從而降低事故發(fā)生可能性的L值和暴露于危險環(huán)境頻繁程度的E值，從而進一步降低風(fēng)險值D。

（四）橋區(qū)水域

此類風(fēng)險可以通過增加橋區(qū)水域的設(shè)備安全可靠性降低事故發(fā)生可能性的L值。開展橋區(qū)水域水上交通安全風(fēng)險隱患排查，采取現(xiàn)場巡查、測量、調(diào)研等方式收集橋區(qū)現(xiàn)場航道航標(biāo)資料，做好橋區(qū)航道安全風(fēng)險隱患排查。通過加強外部監(jiān)管減少事故損失嚴(yán)重程度的C值，加強跨河橋梁水域通航安全的動態(tài)監(jiān)管，強化橋區(qū)水域交通組織和現(xiàn)場巡航，重點整治橋區(qū)水域船舶淌航、掉頭、橫越、違規(guī)追越、不按規(guī)定航路航行、船舶超高航行等違規(guī)行為。

（五）航道

此類風(fēng)險可以通過排查導(dǎo)助航設(shè)施隱患、提升人員的安全意識、應(yīng)急技能和加強監(jiān)管降低事故發(fā)生可能性的L值和事故損失嚴(yán)重程度的C值。強化航道隱患排查，全面排查航道通航尺度維護、通航水域?qū)е綐?biāo)志配備及通航秩序安全風(fēng)險隱患，其中應(yīng)重點關(guān)注航道的淺險激流航段、進出港航道、船閘等位置。海事管理機構(gòu)應(yīng)加強主航道、錨地等重點水域船舶通航情況檢查，加強無動力船舶、錨地船舶監(jiān)管，嚴(yán)防失控走錨。分析研判商漁船碰撞風(fēng)險，開展礙航養(yǎng)捕清理，強化商漁船安全信息提醒，積極開展海上交通安全教育，促進法律法規(guī)的貫徹實施，提升海上交通參與者安全意識和安全技能。

（六）極端惡劣天氣

此類風(fēng)險屬于防范類風(fēng)險，通過氣象部門預(yù)報提前采取預(yù)防措施，降低事故發(fā)生可能性的L值。提前落實大風(fēng)極端天氣防范措施，通知船舶采取返港或選擇安全水域錨泊的措施，防止發(fā)生事故險情，在港船舶防抗措施落實到位，提前檢查船舶靠離泊安全設(shè)施、作業(yè)機械，在港船舶加固系纜情況，及時防范化解安全隱患。切實做好大風(fēng)極端天氣信息的預(yù)警宣傳工作，嚴(yán)格落實領(lǐng)導(dǎo)帶班制度，加強值班力量配備，確保險情信息傳遞及時、妥當(dāng)處置。應(yīng)提前做好應(yīng)急救助設(shè)備的檢修保養(yǎng)工作，備足燃油、淡水、食品，做好相關(guān)應(yīng)急信息互通共享。

（七）船舶載運危險貨物

此類風(fēng)險船舶管理公司應(yīng)細化船載危險貨物安全風(fēng)險分布及防控措施，完善應(yīng)急預(yù)案，從而降低事故發(fā)生可能性的L值。海事管理機構(gòu)應(yīng)開展船舶載運危險貨物謊報瞞報行為排查治理，聚焦載運危險貨物船舶，嚴(yán)厲查處高危低報、普通貨物中夾帶危險貨物、危險貨物瞞報為普通貨物等行為，從而降低事故損失嚴(yán)重程度的C值。

五、結(jié)語

通過LEC風(fēng)險評價方法對水上交通安全危險源進行定量分析，并計算得到了具體的風(fēng)險等級D值，針對不同的水上交通安全等級采取具體的管控措施，進而降低D值達到風(fēng)險動態(tài)管控效果，建立水上交通安全風(fēng)險的評價方案。

通過對水上交通安全危險源的宏觀分析，海事管理機構(gòu)和相關(guān)單位可結(jié)合具體轄區(qū)實際情況，利用LEC評價法對轄區(qū)危險源開展風(fēng)險管控隱患排查治理。例如針對具體的某段航道淺點，利用此法評價其風(fēng)險值D，然后針對性的采取分級管控措施，確保轄區(qū)安全形勢穩(wěn)定。

LEC評價法是一種較好的應(yīng)用廣泛的作業(yè)條件風(fēng)險評價方法，但是該方法在具體因數(shù)的認(rèn)知和計算上存在不足[5]。水上交通安全的風(fēng)險辨識和LEC評價法中的L、E、C的取值是一個復(fù)雜的綜合評判過程，既要充分了解水上通航環(huán)境，又要具備豐富的安全知識經(jīng)驗，同時也要充分掌握水上交通安全操作規(guī)范和相關(guān)法律法規(guī)。故下一步應(yīng)繼續(xù)探究如何優(yōu)化L、E、C的取值，進一步提高辨識的準(zhǔn)確性和合理性，進而為提升水上交通安全風(fēng)險管控能力提供參考依據(jù)。