■朱璟璐 招仲星

對歷史環(huán)境的價值尊重，是對地方歷史根脈邏輯理性的文化認同。對歷史城區(qū)的歷史及其價值的整體性尊重、順應場所根脈和街區(qū)肌理的連貫性，能切實提高人民歸屬感和認同感[1]。歷史文化街區(qū)的整體歷史場景維護，在物質(zhì)空間層面是由街道系統(tǒng)、地塊組合、建筑類型等要素有機整合而成。在城市發(fā)展過程中，街道系統(tǒng)與用地性質(zhì)的形態(tài)基因穩(wěn)定性較高，是最容易被保留的形態(tài)要素[2]。街道是市民在歷史城區(qū)進行公共活動最主要的場所，然而由于我國快速城鎮(zhèn)化時期的可持續(xù)發(fā)展意識不足，導致現(xiàn)階段很多歷史文化街區(qū)的“街道”已淪為“道路”，甚至由于缺乏路權(quán)的合理劃分和精細化設計，連基本的有效通行也無法滿足，而街道更新實踐也往往停留于諸如洗刷立面等方面[3]。在規(guī)劃和自然資源語境下，現(xiàn)有的歷史文化街區(qū)保護對歷史建筑的保護和活化較為詳盡[4]，但對于非物質(zhì)文化保護的研究較少[5]。因此，聚焦歷史文化街區(qū)街道空間的重建來推動城市更新恰是對該類研究領(lǐng)域的補充。

一、推動歷史文化街區(qū)可持續(xù)交通精細化設計的重要意義

（一）補充國內(nèi)針對存量空間可持續(xù)交通發(fā)展的缺位

注重社會和諧、提升整體活力、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，已成為全球許多城市的共同目標，街道進行“全民+全齡”友好重塑的呼吁也不斷提高。國內(nèi)現(xiàn)有技術(shù)規(guī)范對道路僅做出一般性規(guī)范要求，難以滿足老城區(qū)歷史文化保護的精細化管控要求[2]，小部分城市在老城區(qū)主要道路進行過不同側(cè)重的規(guī)范要求，如廣州分別在2017年發(fā)布《廣州市城市道路全要素設計手冊》、2019年公布《廣州市騎樓街保護利用規(guī)劃》。因此，提倡歷史文化街區(qū)可持續(xù)交通精細化設計，能促進道路設計從“面向車”到“面向人”，從“控紅線”到“控空間”，同時補充我國歷史文化街區(qū)等存量空間的更新實踐。

（二）提升城市環(huán)境品質(zhì)

自2019年中共中央、國務院印發(fā)《交通強國建設綱要》以來，我國進一步加大對交通基礎(chǔ)設施建設的支持力度，支持領(lǐng)域覆蓋公共交通規(guī)劃建設、城市功能用地等，有助于確保所有城市居民和流動人口都能享有一個更加可及、便捷、安全的城市。歷史城區(qū)格局穩(wěn)定，交通空間有限，為應對日益增長的機動車需求，營造老城區(qū)有序的交通環(huán)境、為街道品質(zhì)和環(huán)境提升打好基礎(chǔ)顯得尤為重要。與新區(qū)交通模式不同，交通設施規(guī)劃要優(yōu)先考慮面向人群和進駐功能的交通需求[6]。一方面抑制歷史城區(qū)交通的吸引量，另一方面采取定向、具針對性的交通資源分配方式，引導和支持街區(qū)的更新發(fā)展。

（三）提供環(huán)保、高效、公平的交通運輸

交通系統(tǒng)的進一步完善是我國構(gòu)建新發(fā)展格局的重要支撐和服務人民美好生活、促進共同富裕的堅實保障。然而，交通運輸行業(yè)仍在中國各行業(yè)碳排放中高居次席，2019年全國二氧化碳排放的9%來自交通運輸領(lǐng)域①；另一方面，交通擁堵導致城市居民付出了高額時間成本[7]。為避免災難性的氣候變化，基于對其他方面所能取得的效果的實際評估，交通運輸方面至少需要減少30億噸二氧化碳排放量[8]。因此，提供多樣化的城市交通方案，使城市實現(xiàn)以公共交通為導向的發(fā)展，對于提高城市運轉(zhuǎn)效率、提高經(jīng)濟效率和促進公平發(fā)展都意義重大[9]。

（四）刺激實體經(jīng)濟活力復蘇

在電商時代，實體餐飲、零售業(yè)亟待借助文化內(nèi)涵提升后的品質(zhì)街道空間，才能更好促進人們再次進入街道體驗和消費，從這一角度看，步行成為最有利于歷史城區(qū)經(jīng)濟活力復蘇的出行模式[10]。歷史文化街區(qū)的復興契機，正是抓住回歸街道的生活，促進依托歷史城區(qū)文化內(nèi)涵的實體經(jīng)濟復興。

二、歷史文化街區(qū)現(xiàn)存的交通問題

（一）機動交通侵蝕街道，街道空間存在安全隱患

歷史文化街區(qū)的交通會隨著不合理的設計而變得無序，伴隨車輛的增多和精細化管理的缺位，一些老舊城區(qū)的街道環(huán)境變得越來越惡化，無法保障基本的安全出行環(huán)境[5]。街區(qū)內(nèi)部道路受早期城市規(guī)劃的影響往往以機動車通行為主，大多數(shù)道路斷面空間缺乏獨立人行道或人行道寬度不足，有限空間被侵占、步行缺乏連續(xù)性、空間秩序混亂使步行的體驗感較差。在老人、小孩等弱勢群體聚集的歷史城區(qū)，以車為主的道路設計使得人群安全的交通訴求難以保障。此外，缺乏獨立的自行車道，難以保障騎行者的安全。2020年我國道路交通事故共24.27萬宗、死亡1.66萬人②，其中大部分致人死亡的交通事故與行人過街相關(guān)。

（二）公共交通未真正實現(xiàn)多模式結(jié)合系統(tǒng)

歷史文化街區(qū)一般位于城市區(qū)域的核心，擁有服務范圍覆蓋較廣的大運量公共交通站點。較外圍區(qū)而言，歷史文化街區(qū)內(nèi)及周邊的公共交通站點往往存在步行路段連接不順暢、無障礙設施不足、照明缺位等突出問題[10]。歷史城區(qū)的人流密度較外圍區(qū)大，且由于已開發(fā)程度相對較高，通過改善大運量公共交通站點周邊的步行網(wǎng)絡來提升公共交通吸引力的改造成本和難度也相對較大[11]。因此，構(gòu)建綠色出行為主導、便捷順暢的城市交通網(wǎng)的難點，不僅在于大力發(fā)展城市公共交通，更在于完善城市綠色出行方式的出行環(huán)境。

圖1 西關(guān)寶源路片區(qū)周邊機動車道分布情況③

（三）街道缺乏生活氛圍

在大多數(shù)待活化利用的歷史文化街區(qū)中，歷史文化資源未被充分利用起來，街道宜居宜業(yè)品質(zhì)無法突破提升。歷史文化街區(qū)的活化利用是集開發(fā)、修復、保護于一體的綜合性城市改造建設，其街道與城市一般道路的內(nèi)涵大不相同。城市道路主要是指為城市內(nèi)交通運輸和行人通行提供的基礎(chǔ)設施，強調(diào)交通功能，而街道空間研究的則是跟城市居民日常交流活動最為密切的公共活動場所，更多側(cè)重于以步行為主的場所性和生活性[12]?，F(xiàn)今歷史文化街區(qū)的保護側(cè)重建筑單體的保護，針對街道的設計不足，部分傾向發(fā)展大型商業(yè)單體的街區(qū)，缺乏服務于居民和訪客的精細化設計，導致街道民生氣氛薄弱[13]。

三、基于可持續(xù)交通發(fā)展理念的街區(qū)活化路徑

（一）寶源路片區(qū)概況

廣州西關(guān)寶源路片區(qū)位于廣州歷史城區(qū)范圍內(nèi)西部濱水區(qū)域，舊城西側(cè)、西關(guān)地區(qū)核心范圍，是連接周邊歷史文化區(qū)域重要的十字通道節(jié)點，共涉及6個歷史文化街區(qū)，4個行政街道，是“由線（寶源路）成片（寶源路片區(qū)）”發(fā)展的關(guān)鍵性片區(qū)。然而，快速的城市化發(fā)展導致該片區(qū)逐漸變成過境交通空間，帶來了高峰時段的交通擁堵，降低了片區(qū)作為“目的地”的吸引力。作為廣州目前歷史城區(qū)中占比較高的“長街式”商住型歷史文化街區(qū)[2]，寶源路片區(qū)的活化利用與更新實施項目，在歷史文化保護價值導向下進行歷史文化街區(qū)的可持續(xù)交通規(guī)劃具有代表性和可復制性，以下結(jié)合筆者所在規(guī)劃設計團隊負責的項目進行分析。

（二）兼顧多類型需求，構(gòu)建多模式出行系統(tǒng)

根據(jù)街道交通流量，寶源路街道斷面設計加寬了人行道寬度，機動車道兩側(cè)增設1.5米寬自行車道，完善相關(guān)設施與標識，同時充分改善內(nèi)部街巷環(huán)境，打通斷頭街巷，優(yōu)化慢行環(huán)境。面臨著機動車出行日益侵蝕的歷史文化街區(qū)，其交通疏導應“兩手抓”。一方面，提供完善的“公共交通+慢行”作為出行替代，實現(xiàn)出行模式轉(zhuǎn)移。利用清潔能源汽車提供小運量片區(qū)“微循環(huán)線路”，接駁社區(qū)及樞紐站點，覆蓋周邊12個社區(qū)，以鼓勵居民、通勤者、訪客等不同人群搭乘公交車、地鐵等公共交通工具（圖2）。另一方面，通過劃定“私家車局部限行+差別化停車管控”等交通管制方式，疏解機動車出行意愿，逐步引導短距離出行者采用公共交通工具。

圖2 片區(qū)“微循環(huán)線路”及接駁站點分布圖

（三）以人為本，建設全齡友好的共享街道

1.關(guān)注弱勢群體，優(yōu)化路權(quán)分配

通過對研究范圍內(nèi)工作日與非工作日的各出行模式進行寶源路片區(qū)主要街道交通流量特征分析，發(fā)現(xiàn)該片區(qū)存在非機動車周末出行量較大、機動車流量基本不大且存在周末較工作日減少的情況。反觀所涉及的道路斷面設計，機動車交通所占道路斷面空間（約53%）與其承載的機動車通行流量（占各模式的9%）極其不匹配，同時非機動車空間存在機動車干擾、噪聲、行道樹及標識牌侵占等便捷性及安全性不足等問題。因此，在保證機動車安全通行的基礎(chǔ)上，參考《廣州市城市道路全要素設計手冊》路段單條機動車道寬度要求，結(jié)合現(xiàn)狀及預測的各模式交通流量，進行精細化斷面設計（圖3、圖4）。

圖3 主要路段改造前（左）后（右）基于路權(quán)再分配的道路斷面設計

圖4 優(yōu)化后非機動車交通空間得以保障

2.精細化設計，營造安全活力街道

從城市不同種類人群的實際出行需求出發(fā)，進行系統(tǒng)全面的精細化設計，才能對歷史文化街區(qū)街道有限空間進行高效利用。精細化設計街道空間，能提升街道各出行模式的通行能力與品質(zhì)，包括獨立安全的非機動車道、無高差路口人行過街等（圖5～圖7），根據(jù)實施后回訪，片區(qū)內(nèi)基于該理念的部分路段均已實施（圖8）。

圖5 寶源路—逢源路路口優(yōu)化設計

圖6 龍津西路—寶源路路口優(yōu)化設計

圖7 多寶路—多寶古坊路口優(yōu)化設計

圖8 大幅度拓寬行人和自行車過街空間實施照

（四）挖掘歷史文化街區(qū)價值，激活街道界面魅力

街道空間是滿足訪客和居民多樣化使用需求間的過渡，寶源路片區(qū)自身作為“長街式”商住歷史文化街區(qū)，在街道界面通透性上有得天獨厚的優(yōu)勢。挖掘街道兩側(cè)閑置資源的分布（圖9），提出復合化街道空間利用策略，因地制宜利用通過路權(quán)再分配后的沿街人行空間，設計未來公共服務和特色文化服務設施的特色段落，提升資源共享。

圖9 規(guī)劃范圍內(nèi)公房資源分布及類型統(tǒng)計

（五）尊重居民生活，協(xié)調(diào)內(nèi)街空間

歷史文化街區(qū)兼顧商業(yè)居住功能，其服務人群包括訪客和居民。歷史文化街區(qū)常被以“網(wǎng)紅化”方式進行活化，更新實施更多傾向于交通性和商業(yè)性的外街，僅能達到訪客友好，而忽略了原居民在內(nèi)街空間中的基本生活訴求。對片區(qū)生活性街道有針對性地以“積極介入”的方式，在不影響當?shù)鼐用裨猩盍曅缘那疤嵯逻M行改造：一是疏通街巷環(huán)境，由于麻石街巷得到基本保存，清理疏通街巷、修復路面、還原歷史高差、“三線”整治等是基礎(chǔ)改造工作。二是鼓勵居民通過門前綠植、利用現(xiàn)有資源創(chuàng)設供休憩聚會的可移動家具等方式，美化和提升片區(qū)居民生活環(huán)境品質(zhì)（圖10）。

圖10 街區(qū)內(nèi)巷基礎(chǔ)改造分布及改造示意

四、結(jié)語

可持續(xù)交通精細化設計理念契合我國“交通強國”堅持新發(fā)展理念、堅持以人民為中心的核心思想，其中至關(guān)重要的是如何從“以車為本”轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙匀藶楸尽?。我國以前以發(fā)展汽車代步為導向，“以車為本”的交通發(fā)展模式弊端顯現(xiàn)。為應對已形成的交通設施對城市生活造成的割裂，逐漸固化的價值理念應開始轉(zhuǎn)型與創(chuàng)新。歷史文化街區(qū)有良好的步行基礎(chǔ)和全面關(guān)注交流和生活方式的場所氛圍，是我國進行“完整街道”（complete streets）建設的最佳“小切口”，以道路設計向街區(qū)空間設計轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)街道的整體塑造，是同步提高城市服務和治理水平的精細化探索。攻堅交通、改善基礎(chǔ)、厚植文化，只有真正提供涉及群眾最迫切需求的交通設施供給，才能持續(xù)提升人民群眾獲得感、幸福感、安全感，實現(xiàn)“街巷有寬窄，為民無止境”。

注釋：

①謝天賜：《綠色未來！交通運輸行業(yè)如何綠色低碳發(fā)展 ？》[EB/OL]，騰訊網(wǎng)，https://xw.qq.com/cmsid/20220313A07ADR00，訪問日期：2022年9月5日。

②智研咨詢：《2020年中國道路交通事故發(fā)生數(shù)量、死亡人數(shù)及財產(chǎn)損失情況分析》[EB/OL]，https://www.chyxx.com/industry/202103/936272.html，訪問日期：2022年9月5日。

③本文圖片均為作者繪制或拍攝。