0 引言

橫琴澳門新街坊項目位于珠海橫琴新區(qū)（小橫琴山南側(cè)），南鄰港澳大道，距澳門約4.5公里，可直接通過港澳大道到達(dá)橫琴口岸，交通區(qū)位條件優(yōu)越。根據(jù)項目規(guī)劃設(shè)計方案，項目擬建設(shè)以住宅、學(xué)校、公園、配套商業(yè)、衛(wèi)生站等功能為一體的綜合性社區(qū)。項目開發(fā)建設(shè)用地面積為189124.1m，總計容面積為422000m，其中居住面積為389903m，商業(yè)面積為5000m，會所面積為1200m。

楊濤和孫永海（2014）以深圳市為例，結(jié)合城市空間結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)，對城市公共交通體系進(jìn)行了研究。舒采燾和張孜（2016）從數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)處理、信息發(fā)布以及可持續(xù)發(fā)展模式等方面，針對新型城市化背景下城市交通信息服務(wù)體系進(jìn)行了分析，并以廣州市為例進(jìn)行了說明。洪曉龍（2017）對烏魯木齊市智慧交通系統(tǒng)規(guī)劃進(jìn)行了解析，從規(guī)劃內(nèi)容、規(guī)劃目標(biāo)、規(guī)劃進(jìn)度等角度進(jìn)行了梳理。陳云霞（2019）深入剖析了交通運(yùn)輸對旅游經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)影響，并針對性地進(jìn)行了協(xié)調(diào)優(yōu)化，相應(yīng)研究以陜西省為例進(jìn)行了實(shí)證研究。邢永捷（2021）以最小資源滿足最大需求為目標(biāo)，通過優(yōu)化車輛數(shù)和等待時間，進(jìn)行城市旅游客運(yùn)交通服務(wù)系統(tǒng)方案設(shè)計，并以桂林市為例進(jìn)行了案例分析。

與上述研究相比，本研究更具有操作性，更易落地。為了更好地描述相關(guān)問題，下面從交通系統(tǒng)服務(wù)設(shè)施分析、交通分布分析、交通系統(tǒng)服務(wù)存在的問題分析、交通系統(tǒng)服務(wù)優(yōu)化方案等方面展開分析。

1 交通系統(tǒng)服務(wù)設(shè)施分析

1.1 道路交通設(shè)施

根據(jù)規(guī)劃方案，項目東臨天羽道（次干路）、西臨風(fēng)吹羅帶路（支路）、南臨港澳大道（主干路），地塊中間為祥順路（支路）。項目可通過港澳大道直接到達(dá)橫琴口岸，與澳門聯(lián)系。道路主要功能如下所述。

港澳大道：主干路，紅線寬度40-50m，雙向6車道，主要承擔(dān)片區(qū)東西走向的對外交通。

天羽道：次干路，紅線寬度30-40m，雙向4車道，片區(qū)南北向集散性交通要道。

祥順路：支路，紅線寬度15-24m，雙向2車道，地塊出入性、集散性交通要道。

風(fēng)吹羅帶路：支路，紅線寬度15-24m，雙向2車道，地塊出入性、集散性交通要道。

1.2 公共交通現(xiàn)狀

根據(jù)規(guī)劃方案，項目鄰接道路上僅設(shè)置3對公交站點(diǎn)，位于港澳大道與天羽道上，周邊暫無公交首末站等公共交通配套設(shè)施。

2 交通需求分析

2.1 交通生成預(yù)測

建設(shè)項目交通生成量預(yù)測是預(yù)測客流高峰時段的發(fā)生與吸引量。該部分預(yù)測包括兩部分：全方式出行量預(yù)測和機(jī)動化出行預(yù)測。其中，全方式出行量預(yù)測的目的在于整體把握項目的交通生成情況，為慢行交通、公共交通預(yù)測及分析提供依據(jù)；機(jī)動化出行預(yù)測的目的在于分析建設(shè)項目對周圍路網(wǎng)飽和度的影響。本次預(yù)測采用出行生成率法進(jìn)行。計算公式如下：

式中：P——居民出行/機(jī)動化出行交通發(fā)生量；A——居民出行/機(jī)動化出行交通吸引量；M——第i類建筑面積；γ——第i類建筑用地高峰小時全方式/機(jī)動化生成率；α——第i類建筑用地高峰小時全方式/機(jī)動化發(fā)生比例；β——第i類建筑用地高峰小時全方式/機(jī)動化流吸引比例。

本項目位于珠海橫琴新區(qū)（小橫琴山南側(cè)），項目出行產(chǎn)生主要源于地塊一和地塊二的居住地區(qū)。參考《建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ/T141-2010）及同類建設(shè)項目交通生成率指標(biāo)，確定本項目的交通生成率。（表1、表2）

表1 項目01地塊高峰小時總交通生成量（人次/小時）

表2 項目02地塊高峰小時總交通生成量（人次/小時）

項目晚高峰生成總交通量為7863人次/小時，其中發(fā)生量2159人次/小時，吸引量5704人次/小時。

表3 本項目交通出行方式結(jié)構(gòu)比例

2.2 交通方式劃分

參考同類建設(shè)項目，根據(jù)項目周邊規(guī)劃情況，預(yù)測未來機(jī)動化出行主要依靠小汽車出行（50%以上）。項目在未來年交通出行方式比例如下：

表4 建設(shè)項目高峰時段出行方式劃分

表5 01地塊高峰小時時段出行方式交通量（人次/小時）

表6 02地塊高峰小時時段出行方式交通量（人次/小時）

取小汽車載客系數(shù)為1.6人/車。計算得到項目小汽車交通量為2464pcu/h，其中發(fā)生量和吸引量分別為679pcu/h和1785pcu/h。

表7 項目01地塊晚高峰小汽車產(chǎn)生吸引量一覽表

表8 項目02地塊晚高峰小汽車產(chǎn)生吸引量一覽表

2.3 交通分布分析

交通分布是根據(jù)建設(shè)項目的發(fā)生吸引量，確定各小區(qū)間的出行量，即確定OD表。本次交評沿交通影響評價范圍內(nèi)部主要道路劃分交通小區(qū)，同時根據(jù)項目主要對外通道設(shè)置虛擬交通小區(qū)，運(yùn)用TransCAD軟件進(jìn)行交通分布預(yù)測。項目為主要居住用地，產(chǎn)生的交通量以外部出行為主。根據(jù)需求分布預(yù)測，未來項目交通出行89%為澳門方向的通勤聯(lián)系。

3 交通系統(tǒng)服務(wù)存在的問題分析

3.1 未來小汽車出行量劇增，道路交通壓力大

由于本項目產(chǎn)生的交通出行是以小汽車為主，較為單一的出行模式，同時交通分布特征為以與澳門通勤聯(lián)系為主，因此，將有較大的交通量分配到本項目與澳門的通行道路上，勢必會對與澳門方向聯(lián)系的主要通道產(chǎn)生較大壓力，并且容易在交叉口、口岸等瓶頸處造成交通擁堵。

3.2 地塊出入口不足，部分開口交織問題突出

地塊一出入口不足，僅有2個機(jī)動車出入口，飽和度均達(dá)到1以上，因此交通無法及時疏散，出入口進(jìn)出較為不暢。

根據(jù)《珠海市城市規(guī)劃技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則（2017）》，占地面積大于1.5公頃的地塊機(jī)動車出入口與道路交叉口的距離應(yīng)滿足下列要求：

主干路上，距平面交叉口不應(yīng)小于95m或位于距離交叉口最遠(yuǎn)處（自交叉口道路紅線端點(diǎn)算起），且應(yīng)右進(jìn)右出。

次干路上，距平面交叉口不應(yīng)小于75m或位于距離交叉口最遠(yuǎn)處（自交叉口道路紅線端點(diǎn)算起），且應(yīng)右進(jìn)右出。

支路上，距離與干路相交的平面交叉口不應(yīng)小于40m或位于距離交叉口最遠(yuǎn)處（自交叉口道路紅線端點(diǎn)算起），距離同支路相交的平面交叉口不應(yīng)小于30m或位于距離交叉口最遠(yuǎn)處（自交叉口道路紅線端點(diǎn)算起）。

建筑物機(jī)動車出入口之間的間距主干路不應(yīng)小于100m，次干路不應(yīng)小于60m，支路不應(yīng)小于40m。

地塊及建筑物機(jī)動車出入口不宜設(shè)置在交通性主干路上，宜經(jīng)支路或?qū)榧④囕v用的地塊內(nèi)部道路與次干路相通。

4 交通系統(tǒng)服務(wù)優(yōu)化方案

4.1 外部交通優(yōu)化

4.1.1 改善沿線道路系統(tǒng)，提高道路通行能力

本項目產(chǎn)生的小汽車出行，主要通過港澳大道和濠江路到達(dá)橫琴口岸，然后到達(dá)澳門。因此可對港澳大道和濠江路部分路段、交叉口進(jìn)行優(yōu)化改善，提高瓶頸處的通行能力，以緩解主要通道的交通壓力。

4.1.2 設(shè)置公交場站，提升公交服務(wù)

為提高本項目公交的服務(wù)能力，在項目周邊增設(shè)1處公交首末站（按經(jīng)驗(yàn)測算面積需5000m），以滿足項目的公交出行需求。公交服務(wù)的提高將增加項目周邊公交的分擔(dān)率，減輕項目周邊道路的交通壓力。

經(jīng)計算，公交首末站需配建7條線路，在高峰期間可提供3500人次/小時運(yùn)能，滿足項目公交出行需求。

4.1.3 優(yōu)化常規(guī)公交組織，公交出行更為便捷

為使項目周邊實(shí)現(xiàn)便捷的常規(guī)公交出行，應(yīng)設(shè)置各個公交?？空九c項目地塊人行出入口相鄰，本項目出行者可通過人行出入口到達(dá)或離開公交?？空?。公交車可沿天羽道與港澳大道兩條干道行駛，在滿足項目公交出行需求的同時，盡量減少公交車的繞行。

4.2 內(nèi)部交通優(yōu)化

由于車流經(jīng)市政道路到達(dá)項目內(nèi)部通道，若由市政路的右側(cè)通行轉(zhuǎn)換為左側(cè)通行，駕駛習(xí)慣無法及時調(diào)整，因此內(nèi)部道路與市政道路統(tǒng)一右側(cè)通行，避免發(fā)生交通沖突。

4.3 住戶車行組織

本項目以居住用地為主，住戶的出行需求是本項目的出行主需求，因此應(yīng)盡量減少交通沖突，提高通道效率，避免較多的車流在項目內(nèi)部形成擁堵。可通過構(gòu)建停車場各層交通主通道，以小范圍形式單獨(dú)成環(huán)，實(shí)現(xiàn)坡道雙行、內(nèi)部通道單行的通道組織。優(yōu)化后，本項目住戶車行組織減少了76個通道沖突點(diǎn)，住戶車輛可更便捷地進(jìn)出本項目。

4.4 訪客、搬家貨車車行流線組織

訪客、搬家貨車車行流線的主要特征為點(diǎn)對點(diǎn)、門到門的聯(lián)系，并且訪客、搬家貨車車輛通常只在地面層，不會駛?cè)氲降叵萝噹熘?。為滿足訪客及搬家的使用需求，沿住宅樓旁邊設(shè)置27個臨時訪客車位、搬家貨車停車位，避免亂停亂放，對項目內(nèi)部交通組織秩序造成不良影響，導(dǎo)致?lián)矶碌陌l(fā)生。

4.5 會所后勤貨車流線

會所后勤貨車的目的到達(dá)會所后勤電梯附近，因此可在會所北側(cè)設(shè)置1個后勤貨車位，利用天羽道進(jìn)入小區(qū)內(nèi)部環(huán)道，到達(dá)會所北側(cè)的后勤貨車停車位，快速聯(lián)系后勤電梯。

4.6 垃圾車流線

由于垃圾車的特殊性，垃圾車組織宜盡快進(jìn)出項目，避免在場內(nèi)過多停留。在地面層，垃圾車通過天羽道上的出入口到達(dá)地下一層，過程無多余繞行，可快速進(jìn)出；在地下一層，各棟垃圾房統(tǒng)一集中到垃圾集合站，垃圾房區(qū)域靠近坡道口，由垃圾車統(tǒng)一外運(yùn)，不在場內(nèi)過多停留。

4.7 衛(wèi)生站、長者服務(wù)中心車流線

衛(wèi)生站、長者服務(wù)中心車流線主要為急救車、接送長者車流，屬于應(yīng)急需求，需要快速到達(dá)和臨時停靠?？稍谛l(wèi)生站、長者服務(wù)中心入口附近設(shè)置地面臨時?？空军c(diǎn)，急救車和長者接送車輛可通過祥順路開口進(jìn)入到達(dá)目的地附近的臨時?？奎c(diǎn)即停即走，從風(fēng)吹羅帶路出口離開。如需停車，則進(jìn)入小區(qū)停放地下。

4.8 學(xué)校流線

幼兒園的車輛主要包括2輛校巴、1輛后勤貨車。校巴及后勤貨車通過與地塊02的共用出入口進(jìn)出，并設(shè)置后門，便于獨(dú)立管理。結(jié)合幼兒園廚房位置，后勤貨車設(shè)置于廚房一側(cè)，校車設(shè)置于幼兒園大門東側(cè)。小學(xué)主要包括4輛校巴，以及教職工的小汽車。在小學(xué)北側(cè)設(shè)置4個校巴車位，校巴到達(dá)小學(xué)人行出入口后作臨時?？浚龑W(xué)生下車后，經(jīng)風(fēng)吹羅帶路上的出入口到校巴停車位。

4.9 設(shè)置道閘

為盡量減少車輛在市政道路排隊進(jìn)入地塊，應(yīng)在各個出入口設(shè)置道閘，并利用月卡（主要對象為住戶）與臨時卡（主要對象為訪客、搬家貨車）區(qū)別收費(fèi)。出入口設(shè)置在交通量較大的主干道港澳大道上，設(shè)置道閘位置應(yīng)盡量往內(nèi)部設(shè)置，保證至少有2輛車進(jìn)入排隊的空間，避免對港澳大道交通造成影響。

4.10 完善相關(guān)配套設(shè)施

①建議設(shè)置車庫內(nèi)部行人通道，實(shí)現(xiàn)人車分離。結(jié)合場地內(nèi)部空間條件，針對場地車行通道兩側(cè)設(shè)置部分人行空間（寬度不小于0.5m），規(guī)范車庫人行流線，并針對電梯廳出入口、重點(diǎn)設(shè)施出入口等周邊設(shè)置局部斑馬線等設(shè)施，保障行人安全。②完善指引標(biāo)識等配套設(shè)施，細(xì)化車庫管理。結(jié)合項目各功能泊位需求及各層泊位規(guī)劃情況，本項目可采用分層分區(qū)管控方式。建議可通過完善指引標(biāo)識、同層分區(qū)編號等方式進(jìn)一步細(xì)化車庫管理，保障人性化、高效化。

5 結(jié)語

隨著城市化進(jìn)程的加快，大量地塊面臨交通系統(tǒng)服務(wù)系統(tǒng)優(yōu)化問題。本文以橫琴澳門新街坊交通系統(tǒng)服務(wù)體系優(yōu)化研究為例，從交通系統(tǒng)服務(wù)設(shè)施分析、交通分布分析、交通系統(tǒng)服務(wù)存在的問題分析、交通系統(tǒng)服務(wù)優(yōu)化方案等方面展開研究，相關(guān)研究成果可以為工程技術(shù)人員和相關(guān)理論研究人員提供參考。