□ 上海機場（集團）有限公司 馬潔華/文

航空物流業(yè)對于實施國家重大的發(fā)展戰(zhàn)略、推動經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展有著重要意義?！笆奈濉睍r期，我國民航實施客貨并重的發(fā)展策略，中轉(zhuǎn)運輸作為航空貨運業(yè)務的重要組成部分，在業(yè)內(nèi)已有一些實踐和探索。本文希望通過梳理相關概念來討論航空中轉(zhuǎn)運輸業(yè)務的邊界，為發(fā)展航空貨物中轉(zhuǎn)運輸業(yè)務做些基礎工作，供業(yè)內(nèi)探討。

關于航空貨物中轉(zhuǎn)運輸?shù)南嚓P概念

關于航空貨運相關的中轉(zhuǎn)運輸，無論是在國家層面還是行業(yè)層面的戰(zhàn)略規(guī)劃中都出現(xiàn)了相關概念。如國家“十四五”規(guī)劃中提出的貨物多式聯(lián)運、“一單制”服務；《交通強國建設綱要》中提出的空陸聯(lián)運發(fā)展；《關于促進航空貨運設施發(fā)展的意見》中提出的空空中轉(zhuǎn)、卡車航班；《上海國際貿(mào)易中心十四五規(guī)劃》中提出的國際中轉(zhuǎn)集拼；《長三角民航協(xié)同發(fā)展規(guī)劃》中提出的機坪直轉(zhuǎn)；《上海自貿(mào)區(qū)臨港新片區(qū)十四五規(guī)劃》中提出的航空中轉(zhuǎn)集拼等。

《物流術語》（GB/T18354-2021）中指出，中轉(zhuǎn)運輸是指貨物由發(fā)運地到接收地，中途經(jīng)過至少一次落地、換裝、鐵路解編或者公路甩掛的運輸組織方式。根據(jù)這個定義，航空貨物的中轉(zhuǎn)運輸可以是相同交通方式間的轉(zhuǎn)運（即空空中轉(zhuǎn)），也可以是不同交通方式間的轉(zhuǎn)運（即多式聯(lián)運）。為了搞清楚航空貨物中轉(zhuǎn)運輸業(yè)務，可以先從厘清空空中轉(zhuǎn)和多式聯(lián)運兩大類業(yè)務，以及機坪直轉(zhuǎn)、國際中轉(zhuǎn)集拼、空陸聯(lián)運、卡車航班、一單制等名詞的概念和相互關系著手。

空空中轉(zhuǎn)及相關概念

空空中轉(zhuǎn)是單純的航空貨運業(yè)務，不涉及其他交通運輸方式。從字面上來看，空空中轉(zhuǎn)是指貨物從始發(fā)機場通過航班運送到中轉(zhuǎn)機場，再通過中轉(zhuǎn)機場的航班運送到目的地機場的運輸方式。但是如何對空運的中轉(zhuǎn)貨物進行甄別、對中轉(zhuǎn)貨量進行統(tǒng)計呢？

航空貨物運輸不同于航空旅客運輸，機場的中轉(zhuǎn)旅客量可以通過票務結(jié)算系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)來進行統(tǒng)計，也可以通過旅客身份證件的比對來進行統(tǒng)計；也不同于集裝箱運輸?shù)闹修D(zhuǎn)，每個集裝箱都有自己獨立的箱號，在中轉(zhuǎn)聯(lián)運中不會拆箱操作，可以通過集裝箱號來識別和統(tǒng)計中轉(zhuǎn)箱量。航空貨物除了運單以外沒有特殊的身份證明，貨物到港后，如果貨主從機場貨站提離后再次交運的（借鑒航空旅客的自然中轉(zhuǎn)，可稱為貨物的“自然中轉(zhuǎn)”），難以確認此貨即彼貨，也就無法計入中轉(zhuǎn)貨量。考慮到航空運輸?shù)呢浳锞韬灠l(fā)航空運單，因此，在航空貨運領域，目前可以把航空運單作為全面統(tǒng)計機場空空中轉(zhuǎn)量的唯一憑證，航空集裝板箱的編號僅能用于甄別部分整板整箱中轉(zhuǎn)的貨物。

鑒于以上考慮，空空中轉(zhuǎn)可以框定為“貨物依據(jù)一份運單，從進港航空器卸機后再次裝機出港的轉(zhuǎn)運業(yè)務”。貨物中轉(zhuǎn)時，分運單不變，總運單可能有變化，因此當總運單不變時，可根據(jù)貨站進出港業(yè)務中相同的總運單號來統(tǒng)計中轉(zhuǎn)量；當總運單發(fā)生變化時，可根據(jù)貨站進出港業(yè)務中相同的分運單號來統(tǒng)計。

根據(jù)《物流術語》（GB/T18354-2021），集拼是指“將不同貨主且流向相同的小批量貨物集中起來、分類整理，并拼裝至同一集裝單元器具或同一載運工具的業(yè)務活動”?？湛罩修D(zhuǎn)中的國際中轉(zhuǎn)集拼，是指境外貨物空運至境內(nèi)中轉(zhuǎn)機場后，按照目的地重新分揀，并且與中轉(zhuǎn)機場的出口貨物和境內(nèi)其他地區(qū)轉(zhuǎn)關至中轉(zhuǎn)機場的出口貨物一起裝機，繼續(xù)空運前往境外目的地的中轉(zhuǎn)業(yè)務。中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務可分為國際和國內(nèi)兩部分。國內(nèi)貨物的中轉(zhuǎn)集拼沒有政策瓶頸，只需考慮運輸?shù)男屎统杀尽H中轉(zhuǎn)集拼由于受到口岸查驗政策的限制，正作為創(chuàng)新型業(yè)務加以推廣?？湛罩修D(zhuǎn)中的國際中轉(zhuǎn)集拼可以分為兩類：一是航空總運單層面的中轉(zhuǎn)集拼，即來自境外不同始發(fā)地的貨物，在總運單不變的情況下（分運單當然也不變），可與中轉(zhuǎn)機場出境的貨物集拼到一個集裝箱或集裝板上，繼續(xù)空運前往境外的目的地，這項業(yè)務目前向海關辦理國際貨物轉(zhuǎn)運手續(xù)即可放行；二是分運單層面的中轉(zhuǎn)集拼，根據(jù)筆者了解，這種情況目前存在于國際快遞運輸中，快遞企業(yè)在不同國家集貨后，通過國際空運把貨物集中到境內(nèi)的樞紐機場，再按照分運單的目的地，把不同來源地但有著相同境外目的地的貨物整合起來，簽發(fā)新的總運單，再空運至境外的目的地。這種方式下，總運單會發(fā)生變化，分運單不變，也正是因為航空總運單發(fā)生了變化，對海關的監(jiān)管提出了更高要求，所以目前并非所有的國內(nèi)機場都可以開展該項業(yè)務（注：此處強調(diào)空空中轉(zhuǎn)中的國際中轉(zhuǎn)集拼，是因為多式聯(lián)運中也存在國際中轉(zhuǎn)集拼，比如下文中的德訊空海聯(lián)運案例）。

機坪直轉(zhuǎn)，顧名思義，就是指貨物卸機后，不進入貨站處理，在機坪上等待轉(zhuǎn)運手續(xù)辦理后直接再次裝機出港的中轉(zhuǎn)業(yè)務，機坪直轉(zhuǎn)業(yè)務的優(yōu)點是中轉(zhuǎn)銜接時間短、效率高。考慮到國內(nèi)—國際或國際—國內(nèi)的中轉(zhuǎn)業(yè)務中，有可能觸發(fā)海關查驗，因此上海機場在這兩類中轉(zhuǎn)業(yè)務的操作中，貨物均入庫處理，不作機坪直轉(zhuǎn)。所以，目前上海機場的機坪直轉(zhuǎn)業(yè)務只存在于國內(nèi)—國內(nèi)以及國際—國際的空空中轉(zhuǎn)業(yè)務，不管是航空主運單還是分運單均不會發(fā)生變化。

航空有關的多式聯(lián)運及相關概念

根據(jù)我國2016年發(fā)布的《貨物多式聯(lián)運術語》以及2021年發(fā)布的《貨物多式聯(lián)運術語（征求意見稿）》，多式聯(lián)運包括聯(lián)合運輸、多式聯(lián)運等類型。從這兩份文件中可以看出，多式聯(lián)運有廣義和狹義之分，廣義的多式聯(lián)運與聯(lián)合運輸?shù)母拍钜恢?，是“指從接受委托至到達交付，組織使用兩種及以上的運輸方式完成的貨物運輸形式”；而狹義的多式聯(lián)運則是指“貨物由一種且不變的運載單元裝載，相繼以兩種及以上運輸方式運輸，并且在轉(zhuǎn)換運輸方式的過程中不對貨物本身進行操作的聯(lián)合運輸形式，突出強調(diào)的是運載單元不變。

在目前航空貨物多式聯(lián)運實踐中，航空運輸專用的集裝箱和集裝板主要用于航空運輸，僅有極少量用于與航空相銜接的卡車運輸。絕大多數(shù)航空貨物在機場貨站拆板后由客戶零星提走，與標準化的集裝箱在海運、卡車和鐵路運輸上廣泛使用、便捷轉(zhuǎn)運、轉(zhuǎn)運時不直接接觸箱內(nèi)貨物的模式完全不同。因此，狹義的多式聯(lián)運在航空相關的運輸中占比非常小，主要是廣義的多式聯(lián)運。

如何對航空相關的多式聯(lián)運貨物進行甄別、對相關貨量進行統(tǒng)計呢？需要解決兩個問題：

一是區(qū)分航空多式聯(lián)運貨物。根據(jù)廣義多式聯(lián)運的定義，多式聯(lián)運業(yè)務的關鍵點在于“從接受委托至到達交付的運輸過程”；《物流術語》（GB/T18354-2021）中指出，國際多式聯(lián)運是指，按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)的接管地點運至另一國境內(nèi)指定交付地點的貨物運輸方式。從以上表述可以看出，基于一份運輸合同、采用多種運輸方式是多式聯(lián)運業(yè)務的根本性要求。因此，航空多式聯(lián)運是指貨物依據(jù)一份運輸合同，以兩種及以上的不同運輸方式，其中一種是航空運輸，從接收地運至目的地交付收貨人的運輸業(yè)務。對于運輸合同的格式并沒有嚴格的要求，如果航空總運單上的記錄可以證明上一程或下一程采用不同的運輸方式，可以認定為是航空多式聯(lián)運業(yè)務（即一單制的多式聯(lián)運）；此外，只要存在運輸合同，且采用了兩種以上的運輸方式，其中一種是空運的，都可以視為航空多式聯(lián)運業(yè)務?？紤]到目前航空運單還不能廣泛地與卡車、鐵路、海運等運輸方式的紙質(zhì)單證和信息系統(tǒng)相融合，因此，一單制的多式聯(lián)運在航空多式聯(lián)運業(yè)務中占比非常少，絕大多數(shù)是非一單制的多式聯(lián)運。

二是界定航空多式聯(lián)運經(jīng)營人。找到航空多式聯(lián)運的經(jīng)營人，是拓展航空多式聯(lián)運業(yè)務的關鍵點。多式聯(lián)運貨物以一份運輸合同、多種運輸方式作為認定標準，簽發(fā)這類運輸合同的多式聯(lián)運經(jīng)營人主體非常廣泛，可以是以單一運輸方式為主的企業(yè)，如東航物流、中遠海控等；可以是貨運代理企業(yè)，如中外運；可以是以無船承運為主的企業(yè)，如德迅；可以是以快遞業(yè)務為主的綜合物流服務商，如順豐；也可以是港口和機場企業(yè)，只要具備相應的經(jīng)營資質(zhì)，均可以開展多式聯(lián)運業(yè)務。

從機場角度來看，航空多式聯(lián)運的信息來源是航空主運單，因此，只有航空主運單標注有多式聯(lián)運信息時，機場才可能加以統(tǒng)計。因此機場統(tǒng)計和復核數(shù)據(jù)的難度相當大，絕大多數(shù)基于一份運輸合同的多式聯(lián)運業(yè)務機場無法獲知，需要多式聯(lián)運經(jīng)營人主動申報相關信息。

與航空相關的多式聯(lián)運可以分為空陸聯(lián)運、空水聯(lián)運兩大類。根據(jù)2021年發(fā)布的《貨物多式聯(lián)運術語（征求意見稿）》，空陸聯(lián)運是指采用航空和公路或鐵路兩種運輸方式為主完成的多式聯(lián)運，因此，空陸聯(lián)運還可以分為空卡聯(lián)運和空鐵聯(lián)運兩種。我國2020年發(fā)布的《空陸聯(lián)運集裝貨物轉(zhuǎn)運操作規(guī)范》中提出，空陸聯(lián)運是指采用航空和陸路兩種運輸方式完成方式的多式聯(lián)運，但是該操作規(guī)范僅涉及航空與道路運輸承運人（即卡車）之間的貨物轉(zhuǎn)運流程，并未包括空鐵聯(lián)運，存在缺失。《貨物多式聯(lián)運術語（征求意見稿）》還提出，卡車航班是指“具有全程多式聯(lián)運運單或航空運單，以卡車作為飛機的延伸工具，與航空班線緊密銜接以實現(xiàn)航空貨物快速轉(zhuǎn)運的卡車班線組織形式”?？ㄜ嚭桨喽x中所講的“具有全程多式聯(lián)運運單”，筆者在實踐中經(jīng)多方詢問并未發(fā)現(xiàn)有普遍應用的場景，航空運輸目前僅使用航空運單，航空運單上可以標注其他運輸方式，但其他格式的運單無法直接用于航空運輸。因此，目前情況下，卡車航班僅有全程航空運單（標注卡車段）這一種類型。同時，國際空運貨物在國內(nèi)段的卡車運輸中如采用轉(zhuǎn)關模式的，需要海關監(jiān)管卡車來運輸，因此，卡車航班業(yè)務還可以分為海關監(jiān)管卡車和非監(jiān)管卡車運輸兩類。

需要澄清的是卡車航班并不完全等同于空卡聯(lián)運。界定多式聯(lián)運的依據(jù)是運輸合同，空卡聯(lián)運憑借“一份運輸合同”即可確定，但是卡車航班界定的依據(jù)是運單。運單是運輸合同的憑證，但是運輸合同的范圍更為廣泛，并不僅僅是運單，因此卡車航班是空卡聯(lián)運的一部分，是簽發(fā)了航空運單的空卡聯(lián)運。

空鐵聯(lián)運是空陸聯(lián)運業(yè)務中的另外一個分類，以往較多提到的是客運的空鐵聯(lián)運，隨著鐵路不斷接入機場，鐵路對航空貨運的集散作用被不斷挖掘出來。筆者經(jīng)調(diào)研得知：國內(nèi)已經(jīng)有航空貨運企業(yè)試點開展空鐵聯(lián)運業(yè)務；2017年，“順豐航空集裝器空陸聯(lián)運示范工程”被列入交通運輸部第二批確定的“國家多式聯(lián)運示范工程”項目，該項目已經(jīng)通過2021年的示范工程項目驗收；2018年11月，“順豐鐵聯(lián)多式聯(lián)運平臺示范工程”被列入交通運輸部第三批“國家多式聯(lián)運示范工程”項目；2019年廣東省發(fā)布《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整實施方案》提出，“重點推進順豐鐵聯(lián)多式聯(lián)運平臺示范工程，實現(xiàn)鐵路、公路、水路、民航、海關等信息資源整合，打通物流信息鏈，將有助于打造“互聯(lián)網(wǎng)+綜合交通+郵政快遞”的服務模式，促進快遞物流企業(yè)降本增效”。隨著國內(nèi)以機場為中心的綜合交通體系的不斷完善，空鐵聯(lián)運業(yè)務的發(fā)展?jié)摿χ档脟鴥?nèi)機場業(yè)關注。

空水聯(lián)運在相關的國家戰(zhàn)略和行業(yè)戰(zhàn)略中未見提及，但目前已有不少多式聯(lián)運經(jīng)營人推出了空海聯(lián)運產(chǎn)品。以德迅為例，作為全球最大的海運貨代公司，正在轉(zhuǎn)型為全球性的綜合物流服務提供商，該企業(yè)提供從亞洲港口海運至迪拜/新加坡再空運到全球各地、從亞洲港口海運至仁川再空運到北美或歐洲、從亞洲港口海運至洛杉磯再空運到歐洲或南美的多條空海聯(lián)運線路，形成了定班、規(guī)?；\營的聯(lián)運產(chǎn)品公開銷售。如德迅推出的深圳經(jīng)海運至迪拜再空運至北美的聯(lián)運產(chǎn)品，2022年以來每周四、周五開船，17～18天可到達北美的機場。同時，上海也已經(jīng)出現(xiàn)了空海聯(lián)運的實踐，我國沿海機場也應對該業(yè)務的培育和發(fā)展加以關注。

在多式聯(lián)運中，較難實現(xiàn)的是“一單制”。根據(jù)2021年的《貨物多式聯(lián)運術語（征求意見稿）》，“一單制”是指“在貨物多式聯(lián)運的全過程中，憑一份多式聯(lián)運運單辦理所有貨物運輸手續(xù)，由多式聯(lián)運經(jīng)營人全程負責，實現(xiàn)一次委托、費用一次結(jié)算、貨物一次保險的組織機制”，因此這份多式聯(lián)運運單是可以在不同運輸方式間轉(zhuǎn)流的單證。根據(jù)我國《民用航空法》的要求，托運人應當填寫航空貨運單正本一式三份，連同貨物交給承運人，航空貨運單應當包括的內(nèi)容由國務院民用航空主管部門規(guī)定。因此，航空貨運單是航空貨運的必備單證，有固定的內(nèi)容要求。不同運輸方式的單證有不同的規(guī)則和標準，對于國際化程度較高的航空運輸而言，推廣多式聯(lián)運的“一單制”還涉及不同國家間多種運輸單證的協(xié)調(diào)問題。在數(shù)字時代，電子運單越來越普及的情況下，信息數(shù)據(jù)的互聯(lián)和共享也成為推廣“一單制”的制約因素。因此，實現(xiàn)多式聯(lián)運的“一單制”要突破制度、經(jīng)營、管理、技術等層面的多重障礙，需要民航業(yè)聯(lián)合其他運輸方式共同去探索和實踐。

航空貨物中轉(zhuǎn)運輸相關概念間的關系

根據(jù)以上對各類業(yè)務的界定，可以把航空貨物中轉(zhuǎn)運輸各項業(yè)務間的關系用圖來表示：

航空貨物中轉(zhuǎn)運輸各項業(yè)務間的關系示意圖

從目前國內(nèi)的實踐情況來看，航空貨物中轉(zhuǎn)運輸中，業(yè)務量最大的是空陸聯(lián)運中的空卡聯(lián)運；空空中轉(zhuǎn)中的整板/整箱轉(zhuǎn)運和總運單層面的中轉(zhuǎn)集拼在國內(nèi)機場也較為常見；分運單層面的國際中轉(zhuǎn)集拼在廣州白云機場和上海浦東機場已有操作實踐，但推廣仍需要等待海關監(jiān)管政策的全面放開；空鐵和空海聯(lián)運業(yè)務處于初始階段，未來具有較大的發(fā)展空間，需要大型運輸企業(yè)或者大型的綜合物流服務商和貨代企業(yè)主動開拓這一領域的市場。

民航是交通運輸體系的重要組成部分，促進航空貨物中轉(zhuǎn)運輸業(yè)務發(fā)展對于提升運輸效率、降低物流成本、促進節(jié)能減排降碳、推動各種交通運輸方式深度融合等方面有著重要作用。希望國內(nèi)民航運輸企業(yè)及產(chǎn)業(yè)鏈相關企業(yè)積極探索，不斷豐富和創(chuàng)新航空貨物中轉(zhuǎn)運輸?shù)睦碚摵蛯嵺`，為我國構(gòu)建安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟的現(xiàn)代化綜合交通體系，加快建設民航強國和交通強國做出積極貢獻。