朱秋雨

無人駕駛技術(shù)到哪一步了？

8月11日，小米集團(tuán)創(chuàng)始人雷軍宣布，在過去500天“閉門造車”的時(shí)間里，小米為研發(fā)自動(dòng)駕駛投入了33億元?！澳壳暗倪M(jìn)展比較順利，甚至可以說超預(yù)期?！?/p>

他野心勃勃地表示，小米要在兩年內(nèi)進(jìn)入行業(yè)第一陣營(yíng)。

小米代表了市場(chǎng)的信號(hào)。商業(yè)巨頭對(duì)自動(dòng)駕駛的部署正在加快。

一個(gè)月前，行業(yè)頭部企業(yè)百度攜第六代量產(chǎn)無人車Apollo RT6亮相。最令眾人感到吃驚的是，該巨頭聲稱，將自動(dòng)駕駛汽車成本壓至每輛25萬元。

自動(dòng)駕駛似乎離人們?cè)絹碓浇恕?月8日，交通運(yùn)輸部官網(wǎng)發(fā)布了關(guān)于《自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南（試行）》公開征求意見的通知。

《指南》明確指出：“鼓勵(lì)使用自動(dòng)駕駛汽車從事出租車客運(yùn)活動(dòng)，但應(yīng)配備駕駛員。”

部分城市步子邁得更大。交通部發(fā)文同一天，重慶、武漢兩城首次啟動(dòng)全車無安全員的自動(dòng)駕駛付費(fèi)出行服務(wù)試點(diǎn)，試水公開道路收費(fèi)的無人出租車服務(wù)。深圳也在8月1日正式實(shí)施全國(guó)首例《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》，宣布無人駕駛可在管理部門劃定的區(qū)域、路段行駛。

汽車即將實(shí)現(xiàn)無人化了嗎？

技術(shù)至上者認(rèn)定未來幾年充滿希冀。但對(duì)這一取代人力，以海量數(shù)據(jù)和算法為核心的技術(shù)，普通消費(fèi)者仍持謹(jǐn)慎態(tài)度。

還是那幾個(gè)普遍關(guān)心的問題：自動(dòng)駕駛安全嗎？什么在保障人類的安全？人工智能（AI）會(huì)有顛覆人類出行、城市和空間的一天嗎？

事 故

當(dāng)自動(dòng)駕駛廠商們樂此不疲為新品造勢(shì)時(shí)，幾場(chǎng)交通事故讓消費(fèi)端對(duì)該技術(shù)再生疑。

7月6日，佛羅里達(dá)州阿拉丘亞縣發(fā)生一起輔助駕駛技術(shù)引起的車禍。據(jù)報(bào)道，該車在使用特斯拉輔助駕駛Autopilot模式上路時(shí)，突然轉(zhuǎn)向撞上了路上停放的牽引車。駕駛員和一名67歲乘客因此罹難。

8月8日，有網(wǎng)友曝光稱，一輛開啟輔助駕駛功能的理想One在高速路上以時(shí)速77公里撞上了前方打著雙閃的工程車輛。

理想官方隨后回應(yīng)稱，事發(fā)時(shí)用戶開啟了導(dǎo)航輔助駕駛（NOA）功能，但用戶沒有手握方向盤。

最近爆發(fā)的事故，有兩個(gè)共同點(diǎn)：駕駛員大多分心或雙手沒握方向盤。而開啟輔助駕駛功能的汽車，多數(shù)撞向了靜止物體。

例如，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）近日宣布，調(diào)查過去一年由特斯拉Autopilot引起的15傷1死的共計(jì)16起事故。

該機(jī)構(gòu)報(bào)告稱，特斯拉的16起車禍大多發(fā)生在夜晚。“自動(dòng)駕駛軟件存在一定識(shí)別漏洞，忽略了警示燈、雪糕筒和照明箭頭板等靜止物體?！?/p>

某頭部車企市場(chǎng)方向資深從業(yè)人士洪澤鑫對(duì)南風(fēng)窗總結(jié)，上述事故“其實(shí)是許多廠商給消費(fèi)者帶來錯(cuò)誤認(rèn)知導(dǎo)致的”。

他認(rèn)為，部分車企傾向于在新品發(fā)布會(huì)上公布擁有炫酷自動(dòng)駕駛功能的demo（樣品）。但在量產(chǎn)時(shí)，往往出于價(jià)格、消費(fèi)者接受度等考量，推出低配的輔助駕駛系統(tǒng)。

洪澤鑫介紹，主流的輔助駕駛系統(tǒng)主要采用攝像頭和毫米波雷達(dá)兩類傳感器融合感知。

毫米波雷達(dá)主要通過電波反射進(jìn)行障礙物探測(cè)，但它“過于敏感，經(jīng)常發(fā)生誤報(bào)”。為了保證駕駛輔助系統(tǒng)的流暢性，算法通常會(huì)忽略相對(duì)路面不移動(dòng)的雷達(dá)回波，導(dǎo)致靜止物體不易被識(shí)別。

部分車企傾向于在新品發(fā)布會(huì)上公布擁有炫酷自動(dòng)駕駛功能的demo（樣品）。但在量產(chǎn)時(shí)，往往出于價(jià)格、消費(fèi)者接受度等考量，推出低配的輔助駕駛系統(tǒng)。

攝像頭的純視覺感知方案也有短板。視覺感知易受日照、明暗交替等環(huán)境干擾。而且，“攝像頭就像黑匣子，它一旦出錯(cuò)了，人類很難解釋哪里錯(cuò)了”，洪澤鑫說。

短板明顯的感知系統(tǒng)，讓輔助駕駛車輛局限性極大。南風(fēng)窗記者梳理發(fā)現(xiàn)，包括特斯拉等高階的輔助駕駛系統(tǒng)，目前的配置都很難識(shí)別雪糕筒等相對(duì)靜止的障礙物。在用戶手冊(cè)中，這些車企會(huì)標(biāo)明技術(shù)受限的場(chǎng)景，提醒消費(fèi)者集中注意力，隨時(shí)觀察路面情況。

但車企此前過度的宣傳，已經(jīng)讓很大部分消費(fèi)者形成較高預(yù)期。

洪澤鑫說：“如今大眾對(duì)于L3級(jí)別以下的輔助駕駛認(rèn)知并不清晰。輔助駕駛更多是在生命垂危時(shí)救人一命。比如人如果犯困，它稍微打一下方向盤，讓車不要偏離變道。但人們現(xiàn)在把它當(dāng)作萬無一失，不容有任何差錯(cuò)的功能。”

屢次發(fā)生的車禍，提醒人們想象與現(xiàn)實(shí)的距離。理想汽車創(chuàng)始人、CEO李想曾發(fā)朋友圈表示：“呼吁媒體和行業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)一自動(dòng)駕駛的中文名詞的標(biāo)準(zhǔn)，建議統(tǒng)一名稱：L2=輔助駕駛；L3=自動(dòng)輔助駕駛；L4=自動(dòng)駕駛；L5=無人駕駛。”

上述分級(jí)最早由美國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)（SAE）提出。L2包括自適應(yīng)巡航、車道偏離警告、AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)等，目前在中高檔產(chǎn)品中廣泛應(yīng)用。從L2往上，L3至L5才可以稱為自動(dòng)駕駛。到L5級(jí)時(shí)，“完全自動(dòng)駕駛”，即在任何場(chǎng)景都不需駕駛員介入。

但截至目前，在中國(guó)市場(chǎng)，沒有任何車企自稱量產(chǎn)了L3級(jí)車輛。自動(dòng)駕駛汽車并未在市場(chǎng)廣泛出現(xiàn)。

但大量L2級(jí)車已經(jīng)以“高級(jí)別智能駕駛”的噱頭，拉升了人們對(duì)自動(dòng)駕駛的期待。

決 策

無論如何，良好的市場(chǎng)預(yù)期一定程度上推動(dòng)了車企、科技公司競(jìng)逐L4級(jí)自動(dòng)駕駛賽道。有媒體曾統(tǒng)計(jì)，2022年前7個(gè)月，中國(guó)的自動(dòng)駕駛公司累計(jì)獲超60筆融資，是少見的頻繁獲得融資的領(lǐng)域。

比起L3級(jí)仍需駕駛員有限度接管的模式，各家競(jìng)爭(zhēng)者主要爭(zhēng)做L4級(jí)車，即在特定設(shè)計(jì)運(yùn)行域下無須駕駛員的自動(dòng)駕駛模式。

市場(chǎng)上，兩種發(fā)展路徑正在生成。

一類以特斯拉為代表。從量產(chǎn)L2車輛中積累數(shù)據(jù)和技術(shù)，漸進(jìn)式發(fā)展L4級(jí)自動(dòng)駕駛。另一類則像谷歌旗下的Waymo、百度，決意一步到位“跨越式”做自動(dòng)駕駛。

業(yè)內(nèi)更主流的觀點(diǎn)與后者相符。多位受訪業(yè)內(nèi)人士對(duì)南風(fēng)窗表示，L2級(jí)輔助駕駛與L4級(jí)的自動(dòng)駕駛技術(shù)存在很大差異。如何利用L2的數(shù)據(jù)提升L4級(jí)車輛算法的能力，是“特斯拉”們需要解決的難題。

貴州翰凱斯公司自動(dòng)駕駛技術(shù)副總裁鄒迪聰告訴南風(fēng)窗，自動(dòng)駕駛技術(shù)組成部分可分為感知、決策和控制三大模塊。而現(xiàn)在的難點(diǎn)，就在系統(tǒng)的感知預(yù)測(cè)和決策模塊上。

“通過激光雷達(dá)等感知設(shè)備，我們能做到看清、探測(cè)道路上的各類物體?！编u迪聰說。但看清路面后如何決策，如何讓車輛以更聰明的方式運(yùn)行，是當(dāng)前自動(dòng)駕駛技術(shù)面臨的挑戰(zhàn)。

“舉個(gè)例子，路上有一輛車，當(dāng)我想往左變道時(shí)，它會(huì)如何反應(yīng)、會(huì)不會(huì)讓路，都是未知的。人工智能要怎樣從海量數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)別人的行動(dòng)和他人的反應(yīng)，做出跟人腦相像的決策，這就是難點(diǎn)?！编u迪聰說。

上述能力如果在暢通無阻的路面，算法規(guī)劃出安全高效的路徑并非難事。但遇到復(fù)雜的交通流和場(chǎng)景路況，人工智能缺乏對(duì)全局路況的了解，無法預(yù)測(cè)周圍障礙物的未來行為。因此，常會(huì)出現(xiàn)規(guī)劃軌跡跳變、碰撞等問題。

洪澤鑫告訴南風(fēng)窗，決策規(guī)劃是各家L4級(jí)公司自動(dòng)駕駛技術(shù)的核心能力。但行業(yè)處于發(fā)展早期，沒有形成統(tǒng)一的方法論。

簡(jiǎn)而言之，“判斷開得好的標(biāo)準(zhǔn)，目前還沒有”。

除了決策規(guī)劃，部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，自動(dòng)駕駛技術(shù)另一難點(diǎn)在于統(tǒng)籌、管理復(fù)雜的系統(tǒng)。

深圳元戎啟行科技有限公司副總裁劉軒告訴南風(fēng)窗：“自動(dòng)駕駛是很復(fù)雜的工程，將各種模塊有機(jī)整合，達(dá)到低成本且不用人工干預(yù)的水平，再把所有要素集成起來，本身技術(shù)上非常難?！?/p>

不同的決策和統(tǒng)籌能力，決定了L4級(jí)自動(dòng)駕駛到底給人如同新手還是“老司機(jī)”的體驗(yàn)。洪澤鑫說，究竟采用保守還是激進(jìn)的算法，自動(dòng)駕駛企業(yè)面臨兩難。

“如果自動(dòng)駕駛車輛過于謹(jǐn)慎，在城市道路行駛確實(shí)會(huì)阻礙交通，帶給用戶不好的體驗(yàn)。”

盡管行業(yè)內(nèi)部缺乏固定的標(biāo)準(zhǔn)，但劉軒和洪澤鑫都表示，安全還是現(xiàn)階段考慮的首要因素。

“目前有個(gè)共同點(diǎn)，車速慢。還沒有哪個(gè)企業(yè)敢激進(jìn)地提速?！焙闈肾握f。

“目前有個(gè)共同點(diǎn)，車速慢。還沒有哪個(gè)企業(yè)敢激進(jìn)地提速?！焙闈肾握f。

人車共駕

來自技術(shù)上的挑戰(zhàn)，在業(yè)內(nèi)人士眼里，并非自動(dòng)駕駛無法攻克的難關(guān)。

對(duì)于自動(dòng)駕駛企業(yè)來說，更緊急的，是如何面向社會(huì)鋪開產(chǎn)品。

武漢理工大學(xué)新能源智能汽車副教授楊勝兵告訴南風(fēng)窗，技術(shù)的突破預(yù)計(jì)沒有太大阻礙，但要實(shí)現(xiàn)L4、L5級(jí)汽車的研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)維等全生命周期的布局，需要基礎(chǔ)設(shè)施、人員的投入以及法規(guī)和大眾意識(shí)等條件的成熟。

這些都需要時(shí)間。

長(zhǎng)周期意味著一味燒錢。自動(dòng)駕駛公司已經(jīng)按捺不住了。

降低成本、實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，成為現(xiàn)階段各企業(yè)競(jìng)逐的方向。

7月21日，行業(yè)頭部公司百度發(fā)布了第六代無人出租車（Robotaxi）樣車，宣稱車輛制造成本25萬元。這與過去人們印象里，動(dòng)輒幾十萬元配置激光雷達(dá)的高成本L4級(jí)汽車，截然不同。

低價(jià)的方案，在致力于為車企做前裝量產(chǎn)方案的企業(yè)中相繼提出。2021年12月，深圳元戎啟行發(fā)布面向前裝的L4級(jí)自動(dòng)駕駛解決方案，成本低于1萬美元。2022年6月，總部在北京的輕舟智航推出新一代L4量產(chǎn)車自動(dòng)駕駛方案，將成本下探至1萬元人民幣。

劉軒告訴南風(fēng)窗，低成本的前裝量產(chǎn)策略，從公司成立初期已經(jīng)確立。原因是比起自建車隊(duì)，將方案賣給不同車企，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，采集數(shù)據(jù)的速度和效率更高。

“自動(dòng)駕駛需要面臨海量的問題，尤其是長(zhǎng)尾場(chǎng)景（corner case）。要想解決這些問題，只有積累大量數(shù)據(jù)，不斷訓(xùn)練、迭代和提升算法。”劉軒解釋。

在人工智能領(lǐng)域，數(shù)據(jù)的數(shù)量和質(zhì)量是其中關(guān)鍵。人工智能的深度學(xué)習(xí)就是在有數(shù)千維度的空間里，經(jīng)過海量數(shù)據(jù)訓(xùn)練，得出復(fù)雜的數(shù)學(xué)方程組，繼而實(shí)現(xiàn)設(shè)定的目標(biāo)。

但日常道路罕見的極端路況（即長(zhǎng)尾場(chǎng)景），由于各家企業(yè)都缺乏數(shù)據(jù)，成為自動(dòng)駕駛一時(shí)難以解決的痛點(diǎn)。

智己汽車聯(lián)席CEO劉濤曾解釋，汽車行駛過程中，90%的路程只會(huì)遇到幾萬種正常路況，這只需用數(shù)百名工程師攻克，各家車企的能力趨同。

“但真正的挑戰(zhàn)在于，有超過100萬種長(zhǎng)尾、低概率發(fā)生的極端路況，非常難以覆蓋?！?/p>

從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)來看，沒有一家自動(dòng)駕駛公司有底氣能應(yīng)對(duì)各類極端場(chǎng)景。這也正是各家企業(yè)爭(zhēng)相量產(chǎn)并全力開展路測(cè)的緣由。

Waymo軟件工程總監(jiān)Sacha Arnoud曾表示，從他的經(jīng)驗(yàn)出發(fā)，前90%的技術(shù)工作量只占總工作時(shí)間10%。而要完成最后10%的工作，還需要再花10倍的氣力。

劉軒因此判斷，基于長(zhǎng)尾場(chǎng)景等技術(shù)特點(diǎn)，L4級(jí)車輛即使量產(chǎn)后，法律法規(guī)也很可能不允許其稱為L(zhǎng)4，也不會(huì)立刻允許無人化。

“L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)還需要經(jīng)過時(shí)間跟數(shù)據(jù)的檢驗(yàn)。”劉軒說。他因此認(rèn)為：“未來我們還會(huì)經(jīng)歷人車共駕階段，才過渡至真正的無人駕駛?！?/p>

這一判斷與劉濤相似。他曾表示，機(jī)器還要學(xué)習(xí)迭代，因此在未來很長(zhǎng)一段時(shí)間，我們?nèi)詴?huì)處于人車共駕階段。

開 放

以現(xiàn)今的發(fā)展速度，無人駕駛走進(jìn)更多人的生活，還要多久？

業(yè)內(nèi)目前的共識(shí)是，自動(dòng)駕駛技術(shù)能節(jié)約出租車、公共汽車、貨車等出行工具的人力成本。等自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)無人化，技術(shù)成本覆蓋人工成本后，拐點(diǎn)將至。

以出行平臺(tái)滴滴為例，2021年年報(bào)顯示，乘客每支付10元的車費(fèi)，有7.5元用于支付司機(jī)的酬勞。再加上補(bǔ)貼，合計(jì)有約85%的成本用于支付司機(jī)費(fèi)用。

百度副總裁、自動(dòng)駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王云鵬曾測(cè)算，百度第六代車總運(yùn)營(yíng)成本是每天200～250元每輛。以客單價(jià)20元計(jì)算，只需要跑12單就可收回成本。

“一天跑12單就打平了，剩下的是凈賺，這是一個(gè)核心邏輯?！?/p>

他預(yù)計(jì)，到2025年，百度旗下出行平臺(tái)“蘿卜快跑”的運(yùn)營(yíng)成本，將比網(wǎng)約車快車低。

就效率而言，節(jié)約人力意味著更高質(zhì)量的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。這讓各地城市都在加緊布局，鼓勵(lì)自動(dòng)駕駛、智能交通發(fā)展。

2022年4月，北京市發(fā)布《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)乘用車無人化道路測(cè)試與示范應(yīng)用管理實(shí)施細(xì)則》，首次在60平方公里區(qū)域開放乘用車無人化運(yùn)營(yíng)試點(diǎn)。相比此前要求在主駕駛位上配備安全員，北京開創(chuàng)了方向盤后無人、副駕駛有安全員的無人化載人服務(wù)先例。

楊勝兵告訴南風(fēng)窗，現(xiàn)階段到自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)商業(yè)化這一步，預(yù)計(jì)需要5年至8年左右。

緊接著，8月，重慶、武漢兩地政府發(fā)布自動(dòng)駕駛?cè)珶o人商業(yè)化試點(diǎn)政策。這是全國(guó)首次允許自動(dòng)駕駛汽車開展車內(nèi)無安全員的遠(yuǎn)程測(cè)試、示范和商業(yè)運(yùn)營(yíng)服務(wù)。

8月1日，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》正式實(shí)施。運(yùn)用特區(qū)的立法權(quán)，深圳對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的示范應(yīng)用、事故處理、法律責(zé)任等事項(xiàng)做出具體規(guī)定，開創(chuàng)自動(dòng)駕駛立法先河。

業(yè)內(nèi)人士指出，深圳立法的開創(chuàng)性不僅體現(xiàn)在明晰各方權(quán)責(zé)；法案同時(shí)允許，在車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施較完善的區(qū)級(jí)行政區(qū)，申請(qǐng)?jiān)u估程序后全域開放道路測(cè)試。測(cè)試道路包括高速、城市快速路、開放道路，以及其他允許社會(huì)車輛通行的道路。

這一道路標(biāo)準(zhǔn)較全球多地更為開放。例如，德國(guó)和英國(guó)目前只開放了高速和城市快速路，使用場(chǎng)景僅限于時(shí)速低于60公里的路段。

不過，增長(zhǎng)的城市開放里程，不等于自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地將近。

一位自動(dòng)駕駛業(yè)內(nèi)人士告訴南風(fēng)窗，盡管城市相繼對(duì)自動(dòng)駕駛開啟道路測(cè)試，但這與自動(dòng)駕駛汽車商業(yè)化落地還有一定差距。“最終效果仍要看數(shù)據(jù)質(zhì)量、技術(shù)突破以及與法規(guī)的配合?！?/p>

中國(guó)生產(chǎn)力促進(jìn)中心協(xié)會(huì)常務(wù)副秘書長(zhǎng)王羽在接受媒體采訪時(shí)表示，雖然自動(dòng)駕駛階段性測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程方面，如今呈現(xiàn)出百花齊放、各自推進(jìn)的特征，但是，“（目前）都是局部環(huán)境的測(cè)試、試驗(yàn)。在實(shí)施階段突破還有很大難度”。

楊勝兵告訴南風(fēng)窗，現(xiàn)階段到自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)商業(yè)化這一步，預(yù)計(jì)需要5年至8年左右。

除了技術(shù)層面的“硬傷”，楊勝兵認(rèn)為：“在政策法規(guī)、消費(fèi)者信心層面都需要時(shí)間。”

“還有重要的一點(diǎn)，”他強(qiáng)調(diào)，“（加強(qiáng)）產(chǎn)業(yè)人才的培養(yǎng)。這樣才能形成真正的閉環(huán)迭代?！?/p>