比亞迪與特斯拉的“新戰(zhàn)事”
2022-10-11 12:17:58胡萬程
南風窗 2022年18期
胡萬程
2022年，比亞迪新創(chuàng)了不少紀錄。
月銷量不斷刷新，市值破萬億躍居全球第三大汽車廠商，超越特斯拉成為全球最暢銷的新能源汽車品牌。這其中，“擊敗特斯拉”被市場認為最具特殊意義。
入華9年，特斯拉長時間以降維打擊的姿態(tài)，在中國的新能源市場所向披靡。這一度讓人沮喪，本意想通過“引入鯰魚”來盤活中國新能源汽車，卻好似引入了一條“贏者通吃”的鯊魚。
但如今，特斯拉在與“國貨之光”比亞迪的正面交鋒中敗下陣來，且本土企業(yè)中還涌現(xiàn)了一批具有相當競爭力的新勢力，這不得不讓人感嘆：那個只能依靠外援、通過合資才能賣車的時代，一去不復(fù)返了。
不過，有消息稱特斯拉正在加速擴產(chǎn)，或?qū)⒑芸煸俅巫飞蟻?。技術(shù)積累雄厚的傳統(tǒng)車企，也在新能源領(lǐng)域不斷發(fā)力。攻擂易，守擂難，在車輛自燃、自動駕駛失靈等問題屢現(xiàn)的電動汽車界，比亞迪前面的路仍有變數(shù)。
“混動”來襲
7月3日，比亞迪和特斯拉選擇在同一天，公布了第二季度銷量。
綜合第一季度的數(shù)據(jù)，比亞迪1-6月累計銷量64.14萬輛，特斯拉1-6月累計銷量56.47萬輛。半年下來，比亞迪比特斯拉多賣近8萬輛。
這很容易讓人想起一幕。
11年前，馬斯克接受彭博社的采訪，主持人問他是否將中國的比亞迪視為競爭對手，馬斯克笑著搖頭，反問主持人：“你見過比亞迪的車嗎？” 后面他甚至直接說：“我不認為他們有好的產(chǎn)品，他們的目標應(yīng)該是在中國活下去?！?/p>
彼時的特斯拉，身披“硅谷極客”的光環(huán)，而比亞迪則顯得“默默無聞”得多，在仍屬合資燃油車的那個時代，比亞迪造的電動車沒弄出什么水花。
然而僅僅過了11年，比亞迪就長成了特斯拉再也無法忽視的龐然大物，在產(chǎn)能與交付量上完成了對它的超越，并且在口碑上，也出現(xiàn)了此消彼長的變化：比亞迪身上曾有的“廉價”“山寨”標簽逐漸淡去，特斯拉也不再給人“黑科技”的酷炫感。
從結(jié)果上來看，這好像是一個韜光養(yǎng)晦、后來居上的故事。但實際上，如果你有心去找，王傳福放的“大話”一點也不比馬斯克少，輿論戰(zhàn)從未示弱過。
僅2013年王傳福密集接受采訪的時候，就貢獻了好幾段名句。“家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘可以造出特斯拉?！薄疤厮估皇歉蝗说耐婢?，適合小眾人群，而比亞迪則定位不一樣，更加大眾化。”“外國人再高水平，也做不出讓中國人的胃感覺好的菜?！?/p>
所謂“更適合國人胃口的菜”，如今看來就是比亞迪的王朝系列—秦、漢、唐、宋、元。
汽車行業(yè)大V“戲車師”告訴記者，比起特斯拉一個手掌數(shù)得過來的車型，比亞迪的產(chǎn)品矩陣豐富，10萬～30萬元的售價，幾乎一網(wǎng)打盡了中國最主流消費人群的選車預(yù)算。去年，其單車平均售價為15.6萬元。特斯拉的售價在28萬～40萬的區(qū)間，其實是放棄了10萬～25萬的主力消費需求。
另一方面，比亞迪的動力類型選擇性廣，不止純電，還有混動。對于那些既想省油，又沒充電條件的潛在車主來說，比起特斯拉，比亞迪顯然是更好的選擇。
“戲車師”拿比亞迪近年供不應(yīng)求的宋PLUS DMI舉例，這款起售價15.28萬元，官方虧電油耗僅4.4L/100km的混動車，表現(xiàn)甚至優(yōu)于一向以“經(jīng)濟節(jié)油”打天下的豐田與本田的混動車型。
可以說，比亞迪的銷量狂飆，與自家研發(fā)的DM-i混動技術(shù)有著直接關(guān)系。今年上半年，插電車的銷量增幅達到了454.2%，比純電車的246.2%高了約200個點。
王傳福密集接受采訪的時候，就貢獻了好幾段名句?！凹彝ハM一旦啟動，比亞迪分分鐘可以造出特斯拉?！?/blockquote>特斯拉在售車型均為純電動車，但比亞迪銷量增速最快的是混動車型，純電車銷量只有32.7萬輛。這其實也可以得出一個結(jié)論：僅憑比亞迪的純電車型，現(xiàn)階段仍無法打敗特斯拉。
即將滿血的產(chǎn)能
特斯拉此番落于下風，除了和比亞迪混動車型的異軍突起有關(guān)外，與自身的產(chǎn)能不足也有相當大的關(guān)系。
今年上半年，特斯拉全球交付量為56.5萬輛，同比增長46%—雖然依舊保持增長，但在50%的增長目標下，仍存4%的缺口，未能達標。
因上海疫情等問題，特斯拉經(jīng)歷了長達3周左右的停工，其產(chǎn)能在5月中旬才恢復(fù)到100%水平。除此之外，芯片短缺、原材料價格上漲等情況，也成為其上半年交付量未達標的原因。
盡管特斯拉方面仍有信心沖擊150萬輛目標，但能否挑戰(zhàn)成功的關(guān)鍵，除了上海工廠要開足馬力生產(chǎn)，還要看今年3月底投入使用的得州和柏林兩座新工廠給不給力。給力的話，才有可能下半年交出接近于上半年兩倍的產(chǎn)量。
為了擴大產(chǎn)能，特斯拉將公布一座最新工廠的選址結(jié)果。在馬斯克的規(guī)劃中，未來特斯拉將在全球建成10到12家超級工廠，每座超級工廠年產(chǎn)能都預(yù)計達到150萬到200萬輛。當特斯拉產(chǎn)能徹底釋放的時候，對于比亞迪來說，守擂將變得很艱難。
僅憑“期中考”的勝利，國產(chǎn)廠商還遠遠沒有實現(xiàn)“驅(qū)除韃虜”的夙愿。畢竟除了銷量，利潤才是關(guān)鍵。像理想汽車那種“賣一輛車就要虧2.3萬”的行為，很有可能把自己逼上破產(chǎn)邊緣。
現(xiàn)階段，特斯拉是全球汽車制造商中營業(yè)利潤率最高的車企，它的汽車業(yè)務(wù)毛利率，2021年為25.3%，今年第二季度更是提升到了恐怖的27.9%。而與此相對的比亞迪，2021年的毛利率只有17.39%，比2020年的25.24%跌了近8個點。
無法比肩特斯拉的利潤率，與比亞迪的生產(chǎn)模式、營銷策略都有關(guān)系。
比亞迪采用垂直一體化的模式，堅持自己研發(fā)、生產(chǎn)幾乎所有新能源車零部件。雖然這保證了生產(chǎn)的自主性，不容易受到外界影響，但也帶來了運營效率低的問題。
而特斯拉的零部件多為外部采購，自主核心技術(shù)為自動駕駛技術(shù)、電池管理系統(tǒng)和FOTA整車系統(tǒng)。特別是后者，開創(chuàng)性地采用了“一體成型”的制造技術(shù)，將車身的70多個零部件精簡為1個，攤薄了制造成本。
營銷策略上看，特斯拉車型少、定價高，只有8款，主打的車型是Model 3和Model Y，起步價就高達28萬元。而比亞迪車型多、定價跨度大，車型多達50余款，起步價為10萬元。
雖然生產(chǎn)了幾輛逐漸高端化的車，但比亞迪主要還是在走“性價比”的路線。而車型單一使得生產(chǎn)成本低，定價高使得利潤空間大，這是特斯拉的單車利潤遠高于比亞迪的原因。
親密的“敵人”
由于目標人群的較大錯位，現(xiàn)實中特斯拉與比亞迪的競爭關(guān)系，遠沒有銷量座次體現(xiàn)得那般激烈。由于比亞迪在“刀片電池”等技術(shù)上的突破，坊間流傳特斯拉將與其合作的消息也不止一次了。
今年6月份，比亞迪集團執(zhí)行副總裁廉玉波在一場公開采訪中透露，比亞迪接下來將會為特斯拉提供電池產(chǎn)品，從而達成合作關(guān)系。不過，特斯拉對于此事還未給出正面回應(yīng)。
動力電池界的消息，向來虛虛實實。作為全球電動汽車的最大制造商，特斯拉目前的電池供應(yīng)商有很多，除了韓國LG、日本松下之外，特斯拉與中國電池巨頭寧德時代也有合作，如果再加一個比亞迪，并無任何違和感。就和三星賣給蘋果液晶屏一樣，雖然產(chǎn)品上互有競爭，但依然不妨礙做零部件生意。
特斯拉是寧德時代的第一大客戶，2021年占其年度銷售額的10%。如果特斯拉找上比亞迪，目的很顯然，就是為了進一步壓縮成本，制造更便宜的電動車。去年馬斯克曾表示，特斯拉未來將會轉(zhuǎn)向使用磷酸鐵鋰電池和鎳電池，其中磷酸鐵鋰電池的占比預(yù)計為2/3。
深度科技研究院院長張孝榮做了一個推算：假設(shè)馬斯克提到的2/3比例適用于中國區(qū)特斯拉車型，磷酸鐵鋰從占比一半增長到2/3，變動幅度大約16%，這也是比亞迪電池所占份額的上限。
16%，所對應(yīng)的總價值約為40多億元。換言之，比亞迪與特斯拉合作的金額每年不會超過40億元。
國內(nèi)能滿足特斯拉上海工廠產(chǎn)能需求的磷酸鐵鋰電池廠商并不多。以電池起家、且多年來一直死磕磷酸鐵鋰電池技術(shù)的比亞迪，是其中最為靠譜的供應(yīng)商之一。
王傳福本人一直對刀片電池技術(shù)持開放態(tài)度，他在2021年曾說：“刀片電池已經(jīng)開始向全行業(yè)外供，幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作?！蹦壳氨葋喌弦呀?jīng)開始向福特、一汽等車企供應(yīng)刀片電池，并配套了長城的哈弗H6、魏派拿鐵等HEV車型。
寧德時代的電池，素來以價格昂貴出名，而特斯拉是寧德時代的第一大客戶，2021年占其年度銷售額的10%。如果特斯拉找上比亞迪，目的很顯然，就是為了進一步壓縮成本，制造更便宜的電動車。
刀片電池作為比亞迪自家研發(fā)的“獨門武功”，為何要外傳？
因為比亞迪也需要更多的合作商來分享自己的電池技術(shù)成果，只有把刀片電池的市場占有率擴大，才能進一步穩(wěn)固未來電池技術(shù)的領(lǐng)先地位。在互為對手的同時，在動力電池領(lǐng)域形成互補關(guān)系，這是一樁雙贏的買賣。
特別是在技術(shù)存在路線之爭的領(lǐng)域，爭取到一個大客戶，對主流市場的走向至關(guān)重要。特斯拉倒向三元鋰還是磷酸鐵鋰，這是一個非常重要的事。比亞迪做的事，就像當年豐田免費提供混合動力技術(shù)一樣，目的就是要把蛋糕做大，自己控制技術(shù)專利，形成更廣闊的規(guī)模效應(yīng)。
可以預(yù)見的是，新能源執(zhí)牛耳的兩家企業(yè)，未來的座次競爭仍會很激烈。它倆的關(guān)系既會互相合作，也會互相較量。對于消費者來說，這絕對不是一件壞事。
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