陳永國

（中交遠洲交通科技集團有限公司深圳分公司，廣東 深圳 518000）

0 引言

道路交通島是行人過街、車輛轉(zhuǎn)換方向重要位置，也是交通事故頻發(fā)的位置。隨著近年路口交通島交通事故頻發(fā)，需在現(xiàn)交通島做法、設(shè)計、管理上進行優(yōu)化改善，提高交通島安全性及防護能力，從而，降低行人過街交通事故風險性。

1 道路交叉口交通島的概念

道路路口二次過街島、渠化島，又稱為道路交通島，交通島是指設(shè)置在往返車行道間，供行人橫穿道路臨時停留的島狀設(shè)施，一般設(shè)置在道路較寬、行人較集中的地方。交通島的設(shè)置可有效的改善行人的步行環(huán)境，可大幅度提高行人過街的安全性。同時，規(guī)范行車、減少人車沖突來提升交叉口運行效率。

根據(jù)我國交通實際情況，道路交通島共有兩大類類型：渠化島，即為與轉(zhuǎn)彎車道相鄰的渠化島；二次過街島，界于雙向車道之間的中央隔離區(qū)交通島，交通島的類型如圖1所示。

圖1 路口的交通島示意圖

2 道路交叉口交通島防護現(xiàn)狀分析

目前，交通島防護設(shè)施設(shè)計較為落后或不重視，交通島未進行有效的防護措施或防護能力較差，各種交通設(shè)施應(yīng)用混亂或設(shè)置不全。同時，現(xiàn)狀的交通島及防護柱不具耐撞性的設(shè)計,普遍性設(shè)置示警樁或者車止石，但是其作用僅僅能起到警示作用，并非用來對交通島進行防護。當汽車失控沖上交通島后，因交通島設(shè)計不合理或交通島耐撞性設(shè)計不足、失控車輛車速太快，經(jīng)常出現(xiàn)車輛沖過交通島、安全設(shè)施、與對向車輛碰撞、車輛撞斷阻攔裝置，造成嚴重交通事故，經(jīng)常有人員傷亡情況的發(fā)生，給交通帶來極大影響。

經(jīng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，部分現(xiàn)狀道路渠化島、二次過街島的安全情況不容樂觀，存在較多安全隱患。具體設(shè)置形式、設(shè)計情況及交通安全設(shè)施情況有以下幾種。

2.1 道路交叉口交通島的形式不滿足功能要求

道路上設(shè)置的渠化島形式分為圍欄式、立柱式、石墩式、路緣石圍合式、組合式、大型墩式和標線式，形式多種多樣，現(xiàn)狀渠化島、二次過街島的功能主要分為隔離功能、警示功能，如圖2、圖3所示。

圖2 圍欄式渠化島形式

圖3 立柱式渠化島形式

2.2 道路交叉口交通島面積不滿足規(guī)范要求

渠化島、二次過街島根據(jù)路口路面寬度、道路相交情況不同，渠化島、二次過街島的大小也有不同，并且有部分渠化島面積并不符合現(xiàn)有國家規(guī)范大于20 m2的要求，二次過街島寬度小于2 m，如圖4、圖5所示。

圖4 二次過街島寬度小于2 m

圖5 渠化島面積小于20 m2

2.3 道路交叉口交叉處行人過街寬度大16 m，但缺少渠化島及二次過街島

部分路口處行人過街寬度大于16 m，根據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ 152—2010），應(yīng)設(shè)置二次過街島，但部分路口在設(shè)計時，沒有渠化設(shè)計或二次過街島，使人行道過長，導(dǎo)致出現(xiàn)行人在一個紅綠燈周期內(nèi)未能安全通過路口，需在路中等待下一個紅綠燈周期通過路口的情況，存在極大的安全隱患，如圖6所示。

圖6 路口無二次過街島

2.4 道路交叉口交通島島頭設(shè)置不合理

渠化島產(chǎn)生的交通安全事故多由于交通島迎車面島頭防撞性能偏弱造成。經(jīng)現(xiàn)場調(diào)查發(fā)現(xiàn)道路現(xiàn)狀渠化島或交通島迎車端島頭基本無抬高處理，島頭頂部距路面高度在15~25 cm，在面臨車輛沖擊時，不具備防撞阻擋功能，對島上行人及非機動車無明顯防護作用，對行人和非機動車造成較大安全隱患（見圖7）。

圖7 島頭防撞性能偏弱

2.5 道路交叉口交通島島內(nèi)路面過高造成行人通行及非機動車騎行不便

現(xiàn)狀道路渠化島、二次過街島島內(nèi)路面標高有兩種設(shè)計方式，一種是島內(nèi)人行道部分路面標面與行車道路面標面基本齊平或零高差；另一種是渠化島或二次過街島島內(nèi)路面標高比路面高出15~20 cm，采用無障礙坡度設(shè)計（如圖8）。隨著自行車及電動車數(shù)量的增漲，對于采用第二種方式設(shè)置路面的渠化島及二次過街島，非機動車騎行者因騎行舒適性較差而不愿意行經(jīng)渠化島安全穿越路口，往往選擇直接經(jīng)機動車路面穿越，存在安全隱患。

圖8 渠化島、二次過街島島內(nèi)標高

2.6 典型事故案例

根據(jù)交通信息網(wǎng)絡(luò)及各市交警網(wǎng)絡(luò)平臺發(fā)布的交通安全事故公示分析，因渠化島與二次過街島設(shè)計不合理、違規(guī)駕駛、車輛速度較快等因素，沖上渠化島導(dǎo)致交通安全事故較多，典型事故案例如下所示。

（1）2016年4月12日，深圳市寶安區(qū)，前進二路的莊邊路口，汽車沖入安全島，導(dǎo)致1死8傷交通事故。經(jīng)調(diào)查，涉事車輛車速較快，沖上渠化島，造成交通事故。且事故中的渠化島為圍欄式渠化島，僅以防護柱圍成（如圖9）。

圖9 事故相片1

（2）2018年2月18日，深圳市寶安區(qū)，新湖路的新安五路路口，汽車沖入安全島，導(dǎo)致1死2傷交通事故。經(jīng)調(diào)查，涉事車輛車速較快，，車輛沖上渠化島，造成交通事故。且渠化島僅于高于路面8 cm，渠化島島頭沒有反光標志或反光防撞桶（見圖10）。

圖10 事故相片2

（3）2019年5月6日，深圳市南山區(qū)，南山大道—登良路路口，小汽車沖入二次過街島，導(dǎo)致2死12傷交通事故。經(jīng)調(diào)查，涉事車輛車速較快，路口二次過街島設(shè)計中對過街駐留的慢行流量和車型考慮不足，且二次過街島寬度小于2 m，致使大量行人、非機動車滯留在機動車道上，造成交通事故（如圖11）。

圖11 事故相片3

3 道路交叉口交通島防護設(shè)計思路

交通事故是人、車、路、環(huán)境等多種要素相互作用的結(jié)果，路口是交通沖突最為嚴重的區(qū)域。對深圳市近五年路口發(fā)生傷亡事故的成因進行總體分析，發(fā)現(xiàn)94%是由于超速、疲勞駕駛、違規(guī)駕駛等行為，造成車輛失控闖入交通島，為事故發(fā)生的主要原因。對多項交通事故碰撞位置進行分析，發(fā)現(xiàn)88%的事故車輛由交通島迎車面闖入駐足區(qū)（如圖12）。

圖12 交通碰撞點位置圖

交通島交通事故必須追根測源，加強源頭管理，一方面是通過加強駕駛員安全教育和行車管理，確保車輛按照規(guī)范車速和正常軌跡行駛，是提升路口安全水平的核心措施；另一方面，交通島的防護性，安全性也需設(shè)計、交通規(guī)劃管理的重視。

因此，交通島安全提升的重點應(yīng)當優(yōu)先降低引起車輛失控的客觀誘因，減小交通島的安全風險。

在此基礎(chǔ)上適當提升交通島防護水平，提高對交通參與者的保護。通過加強迎車島頭防撞設(shè)計，達到即使發(fā)生汽車沖上渠化島，也能保護行人的效果。交通島之所以又稱為“安全島”，應(yīng)該是指機動車一旦失控，沖向交通島，交通島上的行人依然是安全的。

目前，國家標準尚未出臺安全防護設(shè)施的相關(guān)要求，部分城市依靠傳統(tǒng)的島端增加防撞沙桶或立柱的常規(guī)設(shè)計方式，難以有效阻攔車輛闖入駐足區(qū)域。

3.1 設(shè)計思路

（1）加強駕駛員安全教育和行車管理，確保車輛按照規(guī)范車速和正常軌跡行駛，是提升路口安全水平的核心措施。

（2）道路交叉口應(yīng)優(yōu)先保障行人一次過街、最短時間過街，最大限度減少行人在路中的停留時間，縮短行人等候時間，控制島內(nèi)行人駐留密度。

（3）人行過街設(shè)施形式的選擇應(yīng)根據(jù)道路的功能、等級、交叉口類型、行人過街流量、人駐車流量、交通控制方式及地形條件等因素確定。在平面過街形式不能滿足交通的要求時，可設(shè)置立體過街設(shè)施。

（4）交叉口二次過街島、渠化島的設(shè)置應(yīng)綜合考慮行人過街安全冗余、各類出行群體的過街需求等因素，并協(xié)同交警部門優(yōu)化信號控制。人行橫道線宜設(shè)置于路口轉(zhuǎn)彎半徑以外，以縮短行人過街距離。

3.2 設(shè)計措施

為提升交通島迎車面的防護水平，可借鑒香港、日本等先進經(jīng)驗，在交通島處增加防護設(shè)施，并考慮交通島尺寸防護要求，對交通量比重較大的小汽車車型進行研究分析，提出了以行人防護為主，兼顧司乘人員安全的設(shè)計理念，制定了防護設(shè)施、吸能設(shè)施、外觀美化、組織優(yōu)化等一體化提升方案。

通過交通島傷亡事故深度分析和多種仿真碰撞測試評估驗證：小汽車車輛在速度40 km/h以下,迎面沖撞島頭約45 cm高的交通島，小汽車車頭變形吸能，被島頭擋攔，未能沖入交通島，有效提高交通島安全性。見圖13的仿真測試碰撞示意。

圖13 仿真測試碰撞示意圖

因此，提高島頭高度及加強迎車島頭防撞能力，都能有效減少車輛沖入交通島駐足區(qū)，進而，減少行人傷亡事故。

（1）道路交通島島頭設(shè)計

a.二次過街島及渠化島不應(yīng)采用地面標線形式，迎車端島頭距地面高度宜為45 cm，島頭及基礎(chǔ)應(yīng)一體化設(shè)計，宜采用整石、C30鋼筋混凝土澆筑等。島頭迎車面上端宜增設(shè)10 cm高的IV類（超強級）反光膜。

b.鋼筋混凝土島頭側(cè)面宜增設(shè)約10 mm厚的Q235B鋼板，鋼板地下埋深及地面高度與島頭一致，地面上部1/3高度宜雕刻15 cm高紋飾。鋼構(gòu)件全部采用熱鎖鋅防腐處理，鍛鋅前應(yīng)確保鋼構(gòu)件表面平齊、光滑。鎖鋅層應(yīng)顏色一致、均勻完整，表面光滑具有實用性，不應(yīng)有流掛、滴瘤或多余結(jié)塊，鎖件表面應(yīng)無漏鎖、露鐵等缺陷，鎖鋅量不低于600 g/m2，平均厚度為85 um。

c.設(shè)置渠化島時，應(yīng)盡量加大渠化島迎車端島頭長度，長度宜不小于1.2 m，并可適當縮小背車端島頭長度，以保障島內(nèi)行人駐足空間（見圖14）。

圖14 安全島設(shè)計示意圖（單位：m）

d.二次過街島、渠化島迎車端島頭上應(yīng)設(shè)置反光標板。

（2）分隔柱設(shè)計

a.二次過街島、渠化島行人匯聚點邊緣應(yīng)設(shè)置分隔柱，分隔柱距離車行道邊緣應(yīng)滿足道路限界要求（見圖15）。

圖15 分隔柱設(shè)置示意圖（單位：mm）

（2）二次過街島內(nèi)的分隔柱一般宜采用直徑168 mm、壁厚16 mm的空心鋼柱，內(nèi)部填充C20微膨脹混凝土，地面高度宜為60 cm，設(shè)置凈距宜為1.3~1.5 m，條件允許情況下宜取較寬值，方便行人、自行車等通行，當自行車與人行過街橫道分開施劃時，自行車過街通道處分隔柱間距宜取寬值，人行過街橫道處分隔柱間距宜取較低值；設(shè)于邊緣處的分隔柱與島頭的凈距不宜超過1.2 m。路口整體、交通島及二次過街島設(shè)計效果見圖16～圖18。

圖16 路口整體設(shè)計效果圖

圖17 交通島設(shè)計效果圖

圖18 二次過街島設(shè)計效果圖

4 結(jié) 語

本文從交通安全事故角度分析了交通島防撞的重要性，在路口交通島設(shè)計中，應(yīng)重視交通島合理設(shè)計及資金投入。目前，深圳市紅荔路改造工程、寶安大道與西鄉(xiāng)大道路口改造工程等項目均采用該交通安全島的島頭設(shè)計、分隔柱設(shè)計，路口交通渠化、道路景觀、自行車騎行舒適性均已取得良好設(shè)計效果，該設(shè)計思路應(yīng)大力推廣，以提高道路交通島的“安全性、防護性”。