李長波， 謝昭瑞， 李國強

(中國城市規(guī)劃設計研究院， 北京 100037)

0 引言

近期國辦和發(fā)改委等四部門接連發(fā)布《國務院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國家發(fā)展改革委等部門關于推動城市停車設施發(fā)展意見的通知》(國辦函〔2021〕46號)、《關于近期推動城市停車設施發(fā)展重點工作的通知》(發(fā)改辦基礎〔2021〕676號)等政策文件，加快補齊城市停車供給短板，改善交通環(huán)境，推動城市交通高質(zhì)量發(fā)展.

自2015年以來，全國自上而下、陸續(xù)出臺的一系列城市停車行業(yè)政策，在全國層面基本構建起較為完備的城市停車建設管理政策體系. 同時，各省、市在國家政策的基礎上，各自制定了地方性的城市停車政策文件，對于城市停車設施的建設管理起到了積極的推動作用. 但由于我國目前仍于城鎮(zhèn)化、機動化快速增長期，仍存在停車供給能力短缺、治理水平不高、市場化進程滯后等問題，難以保障人民美好生活的需要，城市停車建設管理政策體系仍需進一步完善和改進.

1 目前城市停車建設管理政策概況

2015年以來，以國家發(fā)改委、住建部等七部委聯(lián)合印發(fā)的《加強城市停車設施建設指導意見》為標志，全國自上而下，陸續(xù)出臺一系列城市停車行業(yè)政策. 國家相關部委依據(jù)其相關職能分工在城市停車設施規(guī)劃建設、土地使用、投融資以及信息化等方面出臺了一系列政策措施. 各省市也積極響應，結(jié)合地方實際制定了具體的實施細則，有針對性的細化了相關政策措施.

截至目前，國家層面發(fā)改委、住建部、國土部、公安部等部門相繼出臺20余項政策及措施，初步統(tǒng)計130多座城市地方政府配套出臺涉及綜合政策、停車管理法規(guī)辦法、規(guī)劃建設、停車管理、收費管理等方面的260余項停車政策文件[1]. 總體看，我國城市停車政策體系已基本完善，為城市停車營造了良好的發(fā)展環(huán)境.

表1 國家層面城市停車相關政策文件匯總表

資料來源：文獻[2]

國家層面制定政策的基本原則為堅持市場運作，通過政府規(guī)劃引導、政策支持，按照市場化經(jīng)營要求，以企業(yè)為主體加快推進停車產(chǎn)業(yè)化. 提出堅持改革創(chuàng)新，完善管理體制機制，探索多種合作模式，有效吸引社會資本；堅持集約挖潛，鼓勵既有停車資源的開放共享，有效利用、充分發(fā)掘城市地上和地下空間資源，建設立體停車設施；堅持建管同步，完善路內(nèi)停車泊位管理，提升停車信息化水平，加強違法行為治理. 作為國家城市停車系統(tǒng)頂層設計的《關于加強城市停車設施建設的指導意見》明確了建設重點，并在市場準入、土地、投融資、價格、裝備制造、信息化等方面提出了具體要求.

2 城市停車建設管理中存在的問題及成因

2.1 存在主要問題

2.1.1 城市停車泊位總體供給缺口較大

圖1 主要城市停車位缺口統(tǒng)計示意圖[3]

我國停車設施建設速度遠滯后于汽車保有量增長速度，停車位供給缺口巨大. 據(jù)公安部數(shù)據(jù)，到2020年底，全國汽車保有量達到2.81億輛，全國有70個城市的汽車保有量超過百萬輛，31個城市超200萬輛，13個城市超300萬輛，北京、成都、重慶汽車保有量超過500萬輛. 從全國主要城市看，停車位供給不足和“停車難”已經(jīng)成為很多城市的“痛點”. 目前北京市停車位缺口量已經(jīng)超過250萬個，深圳、上海、廣州、南京、蘇州等城市的停車位缺口量均超過150萬個[3].

2.1.2 居住區(qū)和公共停車供需矛盾突出

從北京、深圳兩地停車普查數(shù)據(jù)來看，居住類和醫(yī)院、商業(yè)、旅游景區(qū)等公共類停車整體供給不足. 北京居住車位缺口129萬[4]，深圳夜間54%居住區(qū)處于超飽和狀態(tài)，深圳各類公共設施停車場約50%處于超飽和狀態(tài)[5]. 其中老舊小區(qū)歷史“欠賬”最為嚴重，且存在新建停車設施困難、缺少小區(qū)管理、收費價格認識不統(tǒng)一等問題，停車問題成為老舊小區(qū)居民反映最為強烈、政府最難解決的問題之一.

2.1.3 停車資源分布不均衡、利用不充分，使用效率有待提升

空間分布上，市中心人口和就業(yè)崗位密集，停車設施使用飽和程度高，城市外圍組團供需相對均衡；類型分布上，居住類和公共類停車需求在時間、空間分布上存在較大差異，兩者的需求未能有效協(xié)調(diào)，實現(xiàn)車位的充分利用.

目前平面布置的停車場比例仍較大，立體停車設施應用還不廣泛，停車場空間利用不夠充分，擴容改造潛力較大. 另外，停車場智能化、信息化尚未有效利用，人工填單、缺乏停車誘導等現(xiàn)象普遍，停車設施運行效率具有較大提升空間.

2.1.4 停車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展不足，對企業(yè)和社會資本吸引不足

各級城市普遍存在停車政策缺位與產(chǎn)業(yè)化推進不足，各地在推進停車設施建設過程中，當前主要依托國有資本屬性的城投公司作為投資主體，由其申請國家層面的專項建設基金、發(fā)放停車專項債券等政策性資金，真正的社會民間投資主體和資本尚未有效進入[1].

2.1.5 國內(nèi)城市停車領域行業(yè)發(fā)展、技術體系、執(zhí)法管理、經(jīng)營水平均較為落后

長期以來，從國家和各級城市對停車的綜合性、系統(tǒng)性、重要性認識不足，對城市停車領域缺乏培育和引導. 目前國內(nèi)停車投資、建設、設備等相關行業(yè)均缺乏龍頭企業(yè)，整體行業(yè)尚處在成長期；停車相關技術規(guī)范、行業(yè)標準長期缺失或未能及時更新，難以指導相關工作的開展.

由于常態(tài)化的嚴格違停執(zhí)法不到位，亂停車現(xiàn)象嚴重，社會停車場有效市場需求不足，嚴重影響投資效益. 另外，當前停車管理以物業(yè)為主體模式，缺乏專業(yè)化運營企業(yè)，停車管理服務水平還有待進一步提升.

2.2 主要成因分析

2.2.1 我國處于停車新舊矛盾疊加時期

國內(nèi)很多城市長期以來執(zhí)行的建筑物停車配建標準過低，滯后的停車配建指標不能跟上機動車增長的實際需求，導致存量設施停車欠賬嚴重. 近年來雖然提高配建停車的建設標準，但歷史欠賬與新增需求相疊加造成停車矛盾更加尖銳、突出.

2.2.2 停車管理體系不順、屬性定位不明

各級城市缺乏停車統(tǒng)一管理機構，城市停車領域普遍存在多頭管理的現(xiàn)象，同時城市停車政策體系不完善，停車管理和執(zhí)法不到位. 除了北京、深圳等少數(shù)城市外，目前大多數(shù)城市尚未開展全市停車普查工作，對現(xiàn)狀停車設施規(guī)模、分布、類別等缺乏詳細的統(tǒng)計資料，缺乏停車設施統(tǒng)計的統(tǒng)一標準，難以支撐有關部門對城市停車的有效管理.

不同于道路、公共交通的公共產(chǎn)品屬性，停車位社會屬性不清帶來政策的不確定性，很多政府和市民認為停車是免費提供的公共設施，造成政府無力建設、社會資本不愿建設的局面.

2.2.3 停車規(guī)劃缺乏剛性管控手段，造成停車設施規(guī)劃落地難

停車專項規(guī)劃缺乏對詳細規(guī)劃的有效傳導手段，詳細規(guī)劃對停車專項規(guī)劃內(nèi)容缺乏剛性要求，造成停車規(guī)劃指標難以在詳細規(guī)劃中進行落實，停車設施缺乏用地保障.

2.2.4 缺少支持停車產(chǎn)業(yè)化的政策細則，企業(yè)和社會資本投資尚未有效進入

目前國家層面停車政策明確了城市停車以市場為主體推進停車產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展導向. 但是各地城市具體建設實施中，在用地鼓勵政策、產(chǎn)權政策、投融資政策和價格收費等政策細則上，難以保障企業(yè)合理的投資收益，缺少對企業(yè)投資的吸引力，造成目前建設主體仍然是以國有資本和政策性資金投入為主. 另外，由于信用評級、資金安全等原因，國家層面的政策性引導資金難以發(fā)放到社會民間投資主體.

2.2.5 信息化、智能化手段在停車領域應用不足

通過信息化、智能化的手段可以最大限度地使停車設施得到高效利用. 目前城市級停車信息管理平臺和基礎數(shù)據(jù)庫缺乏相應標準規(guī)范，停車誘導系統(tǒng)、手機APP(包含停車地圖實時查詢、預訂等功能)、停車咪表等應用不足，以深圳為例，設有停車誘導系統(tǒng)的停車場僅占全市的7.1%[5].

3 城市停車建設管理政策經(jīng)驗借鑒

隨著汽車數(shù)量的與日俱增，國內(nèi)外城市對停車設施建設的認識也發(fā)生了改變，由“越多越好”轉(zhuǎn)變?yōu)椤翱刂坪凸芾硗＼囋O施”，引導小汽車合理使用，增加公交出行，從而有效減少交通擁擠和空氣污染[6].

世界各大城市分別從法規(guī)、財政、管理和硬件設施等方面對停車場的建設和管理制定了一系列相應的對策，總的經(jīng)驗可以概括為：體制簡明化、運營產(chǎn)業(yè)化、技術信息化、政策差異化、管理法制化、小區(qū)自治化[7].

3.1 體制簡明化

停車制度建立與執(zhí)法力度，會直接影響停車政策的落實和實施，為政策的落實可行提供有效保證. 停車的管理不僅僅是管理制度簡單地落實，還是一項集規(guī)劃、建設、運營、管理等多層次為一體的協(xié)調(diào)工作，需要多個部門的共同參與.

停車管理發(fā)達城市一般設置有專門的停車主管機構，負責停車場的規(guī)劃、建設和管理等職能. 其一般具有機構設置簡單明了、職權明確和職責分級設置明確等優(yōu)點，為交通執(zhí)法提供了良好的保障. 如日本將停車的建設者和管理者相分離，簡化的停車管理機構更有利于制度和執(zhí)法的實施；美國哥倫比亞市則成立了專門的停車管理局，由專門的機構管理停車相關工作，實現(xiàn)了停車的統(tǒng)一管理；北京市組建市級停車管理中心，細分停車相關具體任務，明確責任單位和完成時間.

從國內(nèi)外城市經(jīng)驗可知，停車管理已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)橛烧龑?、市場調(diào)節(jié)、企業(yè)實施等多方面共同參與的工作. 建議各級城市轉(zhuǎn)變停車管理上“九龍治水”的局面，成立專門的市級停車管理機構，在該機構的協(xié)調(diào)指導下，各部門共同參與停車管理工作.

表2 部分國家和地區(qū)停車管理體制特點[8]

表3 北京市停車管理改革進程[8]

圖2 國內(nèi)外停車管理架構對比[10]

3.2 運營產(chǎn)業(yè)化

停車場地建設費用高、短期投資大、經(jīng)濟效益不明顯，完全靠政府財政無法承擔，因此，各國和地區(qū)都積極鼓勵民間投資興建停車場，政府給予一定的優(yōu)惠政策(如稅收優(yōu)惠等). 停車場行業(yè)的發(fā)展主要經(jīng)歷隸屬于物業(yè)管理、專業(yè)化經(jīng)營管理、投資管理一體化運營共3個階段，美國、日本等發(fā)達國家基本處于第3階段，以此形成了龐大的“停車經(jīng)濟”.

美國政府利用每年的基建投資建設停車設施，設立停車設施基金，發(fā)行停車稅收債券，債券由停車稅收作為抵押. 通過發(fā)行債券的方式，可以短期獲得足夠的資金投入到停車設施的建設上. 另外，美國一些州還實行“利益課稅制度”，要求新建停車設施服務范圍內(nèi)的企業(yè)和不動產(chǎn)的所有者負擔一定比例的停車設施建設費用，以促進地區(qū)內(nèi)的停車設施建設[9].

日本的停車場收費標準都是交給市場來定. 日本政府非常鼓勵私人建設停車場，分散停車的壓力. 比如在20世紀七八十年代就采取減免路外停車場和建筑物附屬停車場部分賦稅的措施，之后對停車場無息貸款制度更加有利地促進了停車場的建設，吸引了民間資本投向停車產(chǎn)業(yè).

國內(nèi)部分城市也開始探索停車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展模式，南京在中山路地下停車場建設中首次分割車位進行產(chǎn)權登記，武漢在游藝路公共停車場建設中采取“停車+商業(yè)”綜合開發(fā)模式[11]，深圳探索將房地產(chǎn)開發(fā)項目停車位分類設置，明確增設停車位的權屬，鼓勵開發(fā)商適度增加停車位的供給[8].

多元化市場主體、停車收費價格合理、公平的市場競爭環(huán)境是形成停車產(chǎn)業(yè)化的必要條件. 應改變以政府和國企投資為主的模式，減輕政府負擔，鼓勵民營資本加盟；放開非公益停車設施的收費定價，實現(xiàn)由市場調(diào)節(jié)價格，以保證投資方的正常盈利；不斷完善相關配套政策，包括土地出讓優(yōu)惠政策、稅費優(yōu)惠政策、貸款優(yōu)惠政策、經(jīng)營條件優(yōu)惠政策等，降低民營資本的相關成本.

3.3 技術信息化

通過智能化、信息化的手段可以最大限度地使停車設施得到高效利用，減少在尋找車位過程中增加的無效道路交通量，降低人工管理成本，透明化收費行為. 常見類型的智能化與信息化設備類型包括停車信息平臺、基礎數(shù)據(jù)庫、停車誘導系統(tǒng)、手機APP(停車地圖實時查詢、預訂)、停車咪表與電子支付等.

圖3 常見的智能化與信息化停車類型[8]

新加坡采用高效的ETC停車收費系統(tǒng)，將電子道路收費技術應用到停車場，停車收費與ERP(電子道路收費系統(tǒng))道路擁堵收費使用同一張卡. 政府投資建設了停車管理平臺，通過公共平臺掌握各停車場最新信息，并向用戶發(fā)布實時停車信息，包括停車位置、每個停車場的停車時段、免費時段、收費系統(tǒng)、有無夜間停車等. 同時，新加坡政府還推出了停車手機APP(PARKING.SG)，用戶可在所有停車場使用手機進行付費，停車費用自動計算.

近期北京、上海、西安等城市建立了城市停車信息平臺，城市市民可通過停車信息平臺準確獲知停車泊位情況，提高停車的成功率，減少沒必要的繞行. 北京市已經(jīng)建成了王府井、西單、崇文門新世界、中關村、國貿(mào)CBD、公主墳和金融街7個片區(qū)的停車誘導系統(tǒng)，基本上涵蓋了北京重要的中心商業(yè)區(qū)和商務辦公區(qū)，為片區(qū)內(nèi)的駕駛者提供了可靠即時的停車信息，有效指導駕駛者快速便捷地停放車輛.

3.4 政策差異化

發(fā)達國家或地區(qū)通過一系列差異化的政策進行停車需求管理，如計時收費、分區(qū)收費、差異化收費、差異化供給、公交優(yōu)先等政策，通過這些政策發(fā)揮停車設施作用、緩解停車供需矛盾.

東京路邊停車管理方向是臨時停放、加快周轉(zhuǎn)，不鼓勵長期停放，路邊停車比路外停車貴，同時使用停車咪表或者停車票來限制停車時間，停車區(qū)設有明確的停車標志標明允許停車的時段和時長.

新加坡實施差別化收費政策，公共停車場按照停車場區(qū)位、停車時段不同，實施差別化收費，其中區(qū)位分中心區(qū)和非中心區(qū)，時段分高峰小時、非高峰小時、夜間及周末或節(jié)假日. 巴黎的停車收費從中心向外擴張分為3個區(qū)，收費向外依次遞減.

目前北京、上海、西安等城市核心區(qū)采用了計時收費政策，大部分城市已經(jīng)開始按地域、時間和類型實施差別化定價政策.

3.5 管理法制化

多數(shù)發(fā)達國家及地區(qū)(如美國、日本、歐洲、新加坡等)以《停車場法》為綱，配以《公共建筑配建停車場標準》《路上停車場管理條例》《路外停車場管理條例》《定額罰款條例》《交通督察條例》等，形成了較為完善的法律體系，為城市停車場的規(guī)劃、建設及管理提供法律保證，并對停車場建設用地、建設資金有明確的政策規(guī)定.

日本早在1957年就頒布了《停車場法》，1962年頒布《機動車停車場所之確保法實施令》和《自動車保管場所確保法實施令》，規(guī)定“購車自備車位”. 日本政府修改交通法規(guī)禁止隨地停車，并聘用大量民間監(jiān)督員，治理亂停車，對超時、違停等違章停車進行嚴厲處罰. 另外，各國及地區(qū)對違章停車都規(guī)定了明確的處罰辦法和較高的處罰金額，如紐約采取高額罰單方式規(guī)范停車行為，違法停車罰單金額從35～100美金，罰單金額遠高于停車收費金額.

國內(nèi)許多城市已經(jīng)意識到現(xiàn)行制度與執(zhí)法存在的問題，北京、深圳、廣州、上海等一線城市積極制定和完善政策法規(guī)，并推動常態(tài)化的嚴格執(zhí)法.

目前我國在國家層面僅有《加強城市停車設施建設指導意見》等政策指導文件，以及《城市停車設施規(guī)劃導則》《城市停車規(guī)劃規(guī)范》等全國性技術指引文件等，尚缺乏法律法規(guī)等法律保障，建議參考國外發(fā)達國家的經(jīng)驗，在目前較為完備的政策體系的基礎上，盡快推動停車法律體系的構建.

3.6 小區(qū)自治化

以老舊居住區(qū)為首的重點地區(qū)停車難問題一直是城市停車問題的重中之重. 老舊居住區(qū)面臨著配建停車嚴重不足、隨意停車安全隱患嚴重、夜間時段停車矛盾集中等多重問題. 為此，借助空間挖掘和時間錯位，通過多種手段提高老舊居住區(qū)的泊位容量. 北京、上海、杭州等大城市率先試點，政府對停車設施投資向停車自治、小型改善類傾斜.

北京市的西四胡同以街道辦、居委會為主體，展開了停車自治管理，取得了良好的社會效益. 北京市中海雅園通過眾籌形式，利用地面停車場建設4層立體車庫，由原先10個泊位增加到50泊位，每個車位的建設成本3.1萬元. 業(yè)主購買30年使用權、每月150元管理費，得到了業(yè)主的積極響應與支持. 上海市虹儲小區(qū)通過綠化向上走、利用零散空間等多種手段進行停車泊位挖潛，將固定泊位增加至75個，最多可停放車輛130余輛，一定程度上緩解部分停車壓力[11].

根據(jù)相關城市停車自治的經(jīng)驗，該工作機制的核心是強有力的牽頭組織單位、贏得居民支持和政府在政策上的支持. 其中，需要政府提供相應的政策支持包括：由相關單位和街道建立審查機制，審批權利下放；停車自治初期給予建設資金扶持；賦予收費權利，保證收費員工資，確?？沙掷m(xù)；根據(jù)工作推進情況，及時調(diào)整具體政策等.

4 對加強城市停車建設管理的政策建議

1)加強對全國停車管理的能力建設，強化停車專項規(guī)劃的編制和管控，推動停車管理機制和管理政策進一步完善

明確城市停車普查、停車設施規(guī)劃編制和停車數(shù)據(jù)采集要求. 通過做好城市停車普查，摸清停車資源底數(shù)和城市停車設施供給能力. 依據(jù)國土空間規(guī)劃和城市綜合交通體系規(guī)劃，定期修編城市停車設施規(guī)劃，對全市城市停車建設進行指導，及時更新城市停車設施供給策略、控制規(guī)模和布局方案. 選取試點城市指導其搭建城市級停車數(shù)據(jù)平臺，提高各級城市停車治理水平. 通過建立城市停車信息綜合管理服務平臺，統(tǒng)一采集和管理停車信息. 借此可實現(xiàn)全市停車信息互聯(lián)互通，以及停車數(shù)據(jù)挖掘分析與信息發(fā)布，為政府部門停車管理提供決策依據(jù)，為市民提供停車信息服務.

2)應加強對停車矛盾突出城市的規(guī)劃編制和實施建設督查，明確停車設施規(guī)劃內(nèi)容作為國土空間詳細規(guī)劃和城市更新行動的剛性管控要求，實現(xiàn)在規(guī)劃管理中對停車設施進行有效控制；同時，督查重點城市停車設施的規(guī)劃落實情況，推動各城市將停車設施項目列入城市重點項目建設計劃，加快推進停車設施建設工作. 鼓勵有條件的城市成立市級停車管理機構，強化相關停車政策的制定.

3)全面深化改革、轉(zhuǎn)變政府職能、促進經(jīng)濟增長，加強在停車領域的產(chǎn)業(yè)化政策創(chuàng)新

應充分發(fā)揮市場的主導作用，推動停車產(chǎn)業(yè)化. 在深化改革大背景下，轉(zhuǎn)變政府職能，并在土地、投資、價格等方面進行政策和制度創(chuàng)新，為停車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展提供良好的環(huán)境. 停車場建設是剛性需求，而且全國缺口很大，通過鼓勵社會資本投資停車設施建設，既有效解決了停車問題，又符合當前加大有效投資的要求，是新經(jīng)濟增長點的理想選擇.

首先，要明確城市停車設施經(jīng)濟屬性. 依據(jù)公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品的特性，將城市公共停車設施作為商品屬性進行考慮，城市公共停車設施的土地應該以招拍掛的形式獲取，建設應該以市場為主體，后期的管理、運營、收費等形式也應該按照市場化的規(guī)律來考慮，而不是由政府大包大攬地進行規(guī)劃、建設. 城市公共停車設施的產(chǎn)權也應該明確，停車位也可以通過銀行抵押貸款、出租、出售等不同的方式參與市場活動，政府的作用不應該是主導作用[12].

其次，改變以國有資本和政策性資金投入為主的局面，建立多元化的市場主體、差別化的停車收費價格和公平的市場競爭環(huán)境. 完善土地出讓優(yōu)惠，停車設施用地出讓時，降低土地出讓價格或附帶上蓋設施等相關優(yōu)惠條件，降低民營資本的土地成本；對于停車設施相關產(chǎn)業(yè)，提供降低或減免稅費的優(yōu)惠政策，以降低民營企業(yè)的稅費支出；鼓勵銀行等金融機構，為民營停車企業(yè)提供低息或無息貸款，以降低民營企業(yè)的融資成本；優(yōu)化停車經(jīng)營條件并嚴格停車執(zhí)法，放寬停車場用地的容積率，鼓勵停車設施與商業(yè)開發(fā)相結(jié)合.

4)分類施策，采取多種模式緩解近期供需矛盾

總體上分為路內(nèi)停車和路外停車2類，路內(nèi)停車重點在于控制規(guī)模、提高效率，路外停車在于挖潛空間、重點突破. 同時，近期重點推進老舊小區(qū)停車設施的改造和建設.

在保障道路交通有序、安全、暢通的前提下，合理配置路內(nèi)停車泊位. 路內(nèi)停車應建立差別化的收費體系，積極利用智能化、信息化手段，提高路內(nèi)泊位使用效率. 同時注意采取有效措施，滿足居民夜間停放需求.

依據(jù)國家政策，近期停車設施重點以居住區(qū)、大型綜合交通樞紐、城市軌道外圍交通站點(P+R)、醫(yī)院、學校、旅游景區(qū)等為主，不是廣泛意義的全面增加供給. 在停車設施增量建設上，采取綜合開發(fā)及作為土地出讓條件、采取立體開發(fā)模式挖潛既有停車空間、積極開發(fā)地下空間等方式. 對于存量停車設施，鼓勵小區(qū)、公共設施配建停車對外開放，積極采取智能化管理手段，最大限度實現(xiàn)現(xiàn)有停車資源共享.

近期針對老舊小區(qū)停車矛盾突出的問題，以有效增加停車設施規(guī)模、提升停車設施使用效率為目標，通過新增和挖潛設施、規(guī)范管理、創(chuàng)新工作模式等多種手段，最大程度緩解老舊小區(qū)的停車矛盾.

5)加快出臺一批指導城市停車建設管理的技術文件

針對各級城市近期停車工作中面臨的主要問題，通過制定和修訂相應技術導則、建設指南等方式，加強對城市停車工作的技術指導和支持. 如針對停車普查中統(tǒng)計標準不統(tǒng)一的情況，編制相關標準明確停車泊位的認定、數(shù)據(jù)錄入標準，為下一步產(chǎn)權認定、交易提供依據(jù)；結(jié)合老舊小區(qū)、老舊廠區(qū)、老舊街區(qū)、老舊樓宇等改造更新，編制老舊小區(qū)停車設施建設指南，有效保障基本停車需求，研究其擴建新建停車設施的相關規(guī)劃內(nèi)容、規(guī)劃指標和設置要求，積極推廣北京、上海、杭州等大城市率先試點的成功經(jīng)驗，為鼓勵和加快城市更新行動提供技術支持；結(jié)合“五級三類”的國土空間規(guī)劃體系編制要求，明確市、縣和鄉(xiāng)鎮(zhèn)等各級國土空間規(guī)劃中總體規(guī)劃、專項規(guī)劃、詳細規(guī)劃的城市停車規(guī)劃內(nèi)容、指標體系和深度要求，做好各類城市停車設施用地的規(guī)劃控制.

5 結(jié)束語

城市停車建設管理是一項長期而艱巨的工作，未來一定時期內(nèi)，各城市停車設施供需緊張的矛盾仍將持續(xù)存在，需要我們不斷完善和改進相關政策體系和工作方法，提高城市停車建設管理水平，擴大城市停車設施有效供給，充分發(fā)揮停車設施效能，為改善城市人居環(huán)境、提升城市運行效率和增強城市綜合競爭力提供有力支撐.