□ 張紫璇，賴超容，谷 玉，朱 念

(1.北部灣海洋發(fā)展研究中心,廣西 欽州 535011；2.北部灣大學(xué),廣西 欽州 535011)

1 北部灣港口型國家物流樞紐現(xiàn)狀

2020年10月，欽州―北海―防城港作為承載城市入選國家物流樞紐建設(shè)名單，為北部灣港口型國家物流樞紐的建設(shè)提供政策支撐。近年來，北部灣港口物流發(fā)展迅速，并取得了巨大的成就。同時(shí)，各種發(fā)展不平衡因素影響了港口物流的高質(zhì)量提升。因此，識(shí)別制約北部灣港口物流發(fā)展的因素與科學(xué)建設(shè)北部灣港口型國家物流樞紐不僅是各級(jí)政府工作的重心，也是當(dāng)前學(xué)術(shù)界探討的熱點(diǎn)。

作為面向東盟國家最便捷的出海通道，廣西北部灣具有重要的戰(zhàn)略意義。但限于種種因素，我國對(duì)廣西北部灣的開發(fā)力度比較小，故面對(duì)國家物流樞紐建設(shè)，北部灣港口物流的政策已經(jīng)滯后，我國學(xué)界對(duì)此的研究也不多。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，專門利用障礙診斷理論分析港口物流的研究較少，相關(guān)研究成果更多的是從物流障礙因素角度分析國際物流如何精簡通關(guān)程序，如何解決跨境專線物流攬收地區(qū)少、清關(guān)申報(bào)難度大等問題。有的研究主要圍繞港口物流運(yùn)輸效率的改進(jìn)和路徑選擇、優(yōu)化港口定位和協(xié)同發(fā)展以及物流一體化合力突破等方面展開。從現(xiàn)有文獻(xiàn)來看，關(guān)于運(yùn)輸效率以及消除或減少物流障礙等方面的研究成果較為豐富，為本研究奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)與參考借鑒，但仍需進(jìn)一步深化。本文基于國家物流樞紐建設(shè)背景，借鑒障礙診斷理論與實(shí)證方法，研究制約北部灣港口物流發(fā)展的障礙因素，為北部灣港口型國家物流樞紐建設(shè)提出針對(duì)性建議。

為了客觀測度廣西北部灣港口物流發(fā)展情況，本文通過調(diào)研和查閱相關(guān)文獻(xiàn)及資料，從經(jīng)濟(jì)水平、高效水平、港口生態(tài)水平3個(gè)維度構(gòu)建港口物流樞紐評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。數(shù)據(jù)資料主要來源于2015-2019年《廣西統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國交通年鑒》《中國物流年鑒》《中國港口年鑒》以及中國經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展數(shù)據(jù)庫。具體通過翻閱近10年統(tǒng)計(jì)年鑒并對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行整理。針對(duì)年份缺失的指標(biāo)數(shù)據(jù)，還通過登錄廣西壯族自治區(qū)交通運(yùn)輸廳網(wǎng)站、中國知網(wǎng)年鑒數(shù)據(jù)庫以及主要城市年鑒數(shù)據(jù)庫加以補(bǔ)充，并采用統(tǒng)計(jì)方法補(bǔ)全缺失數(shù)據(jù)。

2 研究設(shè)計(jì)

熵權(quán)法是根據(jù)原始指標(biāo)數(shù)據(jù)的變化程度來確定權(quán)重的，作為一種客觀加權(quán)方法，避免了層次分析法、德爾菲法等加權(quán)方法引起的指標(biāo)權(quán)重傾向于評(píng)估人員的主觀意識(shí)的缺點(diǎn)。TOPSIS由Hwang和Yoon于1981年首次提出，是通過采用理想法來有效求解多目標(biāo)決策問題的常用方法。本文采用熵權(quán)TOPSIS模型研究北部灣港口物流發(fā)展水平，將熵權(quán)法與TOPSIS法結(jié)合，克服了TOPSIS進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)具有主觀性這一缺點(diǎn)，能夠客觀全面地反映北部灣港口物流發(fā)展水平的動(dòng)態(tài)變化。

2.1 熵權(quán)法

熵權(quán)法確定指標(biāo)權(quán)重的步驟如下：

①標(biāo)準(zhǔn)化評(píng)價(jià)矩陣。

設(shè)北部灣港口物流發(fā)展問題的評(píng)價(jià)指標(biāo)原始矩陣為

(1)

采用極值法對(duì)各評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，消除港口物流樞紐評(píng)價(jià)指標(biāo)體系各指標(biāo)間量綱和數(shù)量級(jí)的影響，構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)化矩陣。

對(duì)于正向指標(biāo)，計(jì)算公式為

(2)

對(duì)于逆向指標(biāo)，計(jì)算公式為

(3)

標(biāo)準(zhǔn)化矩陣：

(4)

式(1)-式(4)中，V為初始評(píng)價(jià)矩陣；R為標(biāo)準(zhǔn)化后的評(píng)價(jià)矩陣；rij為第i個(gè)指標(biāo)在第j年的標(biāo)準(zhǔn)化值；vij為第i個(gè)指標(biāo)在第j年的初始值；i=1,2,…,m，m為評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)；j=1,2,…,n，n為評(píng)價(jià)年份數(shù)。

②指標(biāo)權(quán)重。

熵權(quán)計(jì)算公式為

2.2 TOPSIS障礙診斷方法

TOPSIS障礙診斷方法的基本思想是對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化矩陣進(jìn)行加權(quán)規(guī)范化，找出方案中最偏好的方案(正理想解)和最不偏好的方案(負(fù)理想解)，然后分別計(jì)算各評(píng)價(jià)方案與正理想解和負(fù)理想解之間的距離，將各評(píng)價(jià)方案與正理想解的相對(duì)接近程度作為評(píng)價(jià)對(duì)象優(yōu)劣的依據(jù)。步驟如下：

①基于熵權(quán)的評(píng)價(jià)矩陣。

結(jié)合熵權(quán)wi構(gòu)建加權(quán)規(guī)范化評(píng)價(jià)矩陣Y：

(6)

式(6)中，yij為第i個(gè)指標(biāo)在第j年加權(quán)后的規(guī)范值；i=1,2,…,m，m為評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)；j=1,2,…,n，n為評(píng)價(jià)年份數(shù)。

②正負(fù)理想解。

令Y+為最偏好的方案(正理想解)，Y-為最不偏好的方案(負(fù)理想解)，計(jì)算公式為

(7)

(8)

式(7)-式(8)中，Y+為對(duì)第i個(gè)指標(biāo)在第j年加權(quán)后的規(guī)范值(yij)取最大值；Y-為對(duì)第i個(gè)指標(biāo)在第j年加權(quán)后的規(guī)范值(yij)取最小值；i=1,2,…,m，m為評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)；j=1,2,…,n，n為評(píng)價(jià)年份數(shù)。

③相對(duì)距離。

(9)

(10)

④各評(píng)價(jià)方案與正理想解的貼進(jìn)度Tj。

(11)

式(11)中，貼進(jìn)度Tj取值范圍介于0-1,Tj越接近1，說明被評(píng)價(jià)方案越好，即該年港口物流發(fā)展水平越接近最優(yōu)發(fā)展水平；Tj越接近0，說明被評(píng)價(jià)方案越差，即該年港口物流發(fā)展水平越遠(yuǎn)離最優(yōu)發(fā)展水平。根據(jù)每年貼進(jìn)度Tj的大小，可以判斷港口物流發(fā)展水平的高低，進(jìn)行優(yōu)劣排序。

⑤障礙度模型。

在分析歷年港口物流發(fā)展時(shí)間變化的基礎(chǔ)上，為了進(jìn)一步探索和識(shí)別制約北部灣港口物流發(fā)展的障礙因素，引入障礙度模型對(duì)障礙因素進(jìn)行診斷。計(jì)算公式如下

(12)

式(12)中，障礙度Pij為第i個(gè)指標(biāo)對(duì)第j年港口物流發(fā)展的障礙度。

3 實(shí)證研究

3.1 指標(biāo)體系構(gòu)建

港口型物流樞紐是依托沿海、內(nèi)河港口，對(duì)接國內(nèi)國際航線和港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)水陸聯(lián)運(yùn)、水水中轉(zhuǎn)有機(jī)銜接的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。本文根據(jù)港口型國家物流樞紐建設(shè)要求以及北部灣港口物流發(fā)展特點(diǎn)，同時(shí)借鑒相關(guān)研究成果，遵循系統(tǒng)性、科學(xué)性、代表性和可得性等原則，從經(jīng)濟(jì)水平、高效水平、港口生態(tài)水平3個(gè)維度，選取13項(xiàng)指標(biāo)，構(gòu)建了港口物流樞紐評(píng)價(jià)指標(biāo)體系(表1)。由于部分指標(biāo)2019年的數(shù)據(jù)測算方法有所變動(dòng)，與往年不可比較，故選取2014-2018年各項(xiàng)數(shù)據(jù)對(duì)北部灣港口物流發(fā)展水平進(jìn)行實(shí)證分析。

表1 港口物流發(fā)展水平指標(biāo)體系

按照公式(1)-(5)，計(jì)算出北部灣港口物流發(fā)展水平指標(biāo)體系權(quán)重，如表2所示。

表2 北部灣港口物流發(fā)展水平指標(biāo)體系權(quán)重

在北部灣港口物流發(fā)展水平指標(biāo)體系的13個(gè)指標(biāo)中，X9的權(quán)重最大，為0.1761，倉儲(chǔ)從業(yè)人員占交通業(yè)從業(yè)人員比例反映了一個(gè)港口的物流高效水平，倉儲(chǔ)從業(yè)人員占交通業(yè)從業(yè)人員比例越高，貨物發(fā)出、中轉(zhuǎn)、配送的速度就越快，交通便捷程度就越高，從而提升港口物流發(fā)展水平。X3的權(quán)重次之，為0.1441，港口貨物吞吐量X7、X5的權(quán)重排名第三、第四，分別為0.0941和0.0744，金屬礦石吞吐量和煤炭及制品吞吐量是經(jīng)濟(jì)水平方面的指標(biāo)，金屬礦石具有較高的附加價(jià)值，其運(yùn)輸過程需要較高的運(yùn)輸費(fèi)和保險(xiǎn)費(fèi)，而由于煤炭運(yùn)輸量大，通常采用海運(yùn)方式運(yùn)輸，二者都是港口運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平的重要體現(xiàn)，金屬礦石、煤炭及制品吞吐量的增加能在一定程度上提高北部灣港經(jīng)濟(jì)水平。

3.2 指標(biāo)信度分析

信度分析能夠測度綜合評(píng)價(jià)體系是否具有一定穩(wěn)定性和可靠性。為避免或盡可能地降低個(gè)人主觀判斷對(duì)指標(biāo)選擇的影響，本研究對(duì)構(gòu)建的港口物流樞紐評(píng)價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行信度分析。

本研究采用目前最常用的克朗巴哈(Cronbach)α系數(shù)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化后的指標(biāo)體系的內(nèi)在一致性進(jìn)行評(píng)價(jià)，系數(shù)及其對(duì)應(yīng)含義具體見表3。

表3 Cronbach α系數(shù)對(duì)照表

計(jì)算公式如下：

(13)

(14)

4 結(jié)果分析

4.1 指標(biāo)可信度分析結(jié)果

基于原始數(shù)據(jù)的完整性與可獲取性對(duì)比，本文選擇北部灣港2014-2018年共5年的港口物流樞紐評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，采用SPSS軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化，并利用公式(13)、公式(14)對(duì)指標(biāo)體系進(jìn)行信度分析，結(jié)果如表4所示。結(jié)果顯示，港口物流樞紐評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的Cronbachα系數(shù)為0.975，高于0.9，表明所選指標(biāo)體系內(nèi)在信度很高，能夠較為客觀地評(píng)價(jià)北部灣港口物流發(fā)展水平。

表4 指標(biāo)信度分析結(jié)果

4.2 北部灣港口物流評(píng)價(jià)結(jié)果

利用熵權(quán)TOPSIS方法計(jì)算得到北部灣2014-2018年港口物流發(fā)展水平和各目標(biāo)層的具體評(píng)價(jià)指數(shù)值(表5)和動(dòng)態(tài)變化趨勢(shì)圖(圖1)，具體分析如下。

表5 2014-2018年北部灣港口物流發(fā)展水平測度結(jié)果

圖1 2014-2018年北部灣港口物流發(fā)展水平變化情況

4.2.1 港口物流發(fā)展水平總體情況

2014-2018年北部灣港口物流發(fā)展水平總體呈上升趨勢(shì)，指數(shù)介于0.1217-0.8182之間，2014-2015年出現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì)，在2015-2017年出現(xiàn)緩慢上升，但并未超越2014年水平。相較于2017年，2018年水平顯著增長，達(dá)到五年內(nèi)最高水平。在各目標(biāo)層中，按年平均增長速度從快到慢排序依次是：經(jīng)濟(jì)、高效、港口條件。這表明經(jīng)濟(jì)、高效水平是北部灣港口物流發(fā)展的有利因素，而港口條件的波動(dòng)變化對(duì)于北部灣港口物流發(fā)展有積極影響。

4.2.2 經(jīng)濟(jì)水平變化情況

2014-2018年北部灣港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平總體呈上升趨勢(shì)，指數(shù)介于0.1021-0.5315之間，2014-2015年出現(xiàn)上升態(tài)勢(shì)，在2015-2017年出現(xiàn)緩慢上升。相較于2017年，2018年水平顯著增長，達(dá)到五年內(nèi)最高水平。這主要是由于近年來北部灣港口物流的貨源優(yōu)化和貨物吞吐量的快速增長有效促進(jìn)北部灣地區(qū)的經(jīng)濟(jì)水平、自貿(mào)區(qū)以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益，從而帶動(dòng)北部灣港口物流發(fā)展。

4.2.3 高效發(fā)展水平變化情況

2014-2018年北部灣港口物流發(fā)展水平總體呈上升趨勢(shì)，指數(shù)介于0.0830-0.2685之間，2014-2015年、2016-2017年出現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì)，在2017-2018年迅速上升，于2018年達(dá)到五年內(nèi)最高水平。主要原因是近年來圍繞港口物流進(jìn)行的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和布局取得顯著成效，人力資源配置得到優(yōu)化，同時(shí)倉儲(chǔ)從業(yè)人員在交通業(yè)從業(yè)人員中的比重有顯著提高，大大提升了港口物流運(yùn)營和發(fā)展效率。另外，陸路交通運(yùn)輸線路的等級(jí)優(yōu)化和營業(yè)里程的增加也進(jìn)一步刺激了北部灣港口物流的高效發(fā)展。

4.3 障礙因素診斷分析

根據(jù)障礙度模型，對(duì)2014-2018年北部灣港口物流發(fā)展水平指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行測算，得出各年份障礙因素的主次關(guān)系(表6)。按照障礙程度Pi≥5.0%，出現(xiàn)頻率大于50%的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行篩選，得到北部灣港口物流發(fā)展主要障礙因素診斷結(jié)果(表7)。

表6 2014-2018年北部灣港口物流發(fā)展障礙因素診斷結(jié)果

表7 北部灣港口物流發(fā)展主要障礙因素

單從2014-2018年障礙因素出現(xiàn)頻率來看，北部灣港口物流最主要的四個(gè)因素是港口貨物吞吐量、金屬礦石吞吐量、水運(yùn)從業(yè)人員占交通業(yè)從業(yè)人員比例、倉儲(chǔ)從業(yè)人員占交通業(yè)從業(yè)人員比例，頻率為80.0%。其次為貨物周轉(zhuǎn)量、集裝箱吞吐量、煤炭及制品吞吐量、石油天然氣及制品吞吐量，頻率為60.0%。從目標(biāo)層維度來看，經(jīng)濟(jì)、高效、港口條件三個(gè)維度各占6個(gè)、2個(gè)、0個(gè)，表明這段時(shí)期制約北部灣港口物流發(fā)展的障礙因素主要來源于經(jīng)濟(jì)水平層面和高效發(fā)展層面。

5 結(jié)論

根據(jù)上述北部灣港口物流障礙診斷，得到以下結(jié)論：

①從綜合角度來看，2014-2018年北部灣港口物流發(fā)展水平總體呈上升趨勢(shì)，指數(shù)介于0.1217-0.8182之間。說明近年來北部灣港口物流在發(fā)展過程中，注重協(xié)調(diào)港口基礎(chǔ)設(shè)施與貨物承載量的關(guān)系，協(xié)同海運(yùn)和陸運(yùn)交通工具的發(fā)展，優(yōu)化貨源種類，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整趨向合理化。而北部灣港口物流發(fā)展的障礙因素主要來源于經(jīng)濟(jì)層面和高效層面，因此提效降費(fèi)是北部灣港口物流發(fā)展的主要發(fā)展方向。

②從經(jīng)濟(jì)層面來看，港口貨物吞吐量和金屬礦石吞吐量(高經(jīng)濟(jì)價(jià)值貨物吞吐量)是制約北部灣港口物流發(fā)展的重要因素，應(yīng)提高北部灣港口物流貨運(yùn)承載力和經(jīng)濟(jì)價(jià)值，促進(jìn)港口物流發(fā)展的經(jīng)濟(jì)水平不斷提高。

③從高效發(fā)展層面來看，水運(yùn)、倉儲(chǔ)從業(yè)人員占交通業(yè)從業(yè)人員比例是制約北部灣港口物流發(fā)展的重要因素，應(yīng)著力降低水運(yùn)從業(yè)人員比例，提高相關(guān)行業(yè)(如倉儲(chǔ)等)的從業(yè)人員比例，促進(jìn)港口物流的高效發(fā)展。